Системски терминали за складиштење: Вишефункционалне зоне за складиштење контејнера и комплетних комбинација камиона и приколица (полуприколице/полуприколице)

Оптимизација интраевропског теретног транспорта кроз проширено задржавање терминала

Стално растући обим теретног транспорта унутар Европе, за који се предвиђа да ће се повећати за скоро 50% до 2050. године, представља значајне изазове за постојећу логистичку инфраструктуру. То све више доводи до уских грла, кашњења и повезаних емисија CO2. Ефикасност рада терминала је стога кључна за учинке целог ланца снабдевања. Терминали често делују као уска грла због ограничених привремених капацитета складиштења (тампон зоне) и неефикасних процеса руковања, посебно током шпица или оперативних прекида. Ову ситуацију погоршавају захтеви логистике „тачно на време“, која фаворизује флексибилан, али често мање одржив друмски транспорт.

Овај извештај испитује стратешки концепт проширења и коришћења терминалних подручја, посебно потенцијално доступних затворених површина, као наменских или мултифункционалних зона за складиштење контејнера и комплетних комбинација камиона и приколица (полуприколице/приколице). Циљ је одвојити токове доласка и одласка од непосредних процеса руковања, чиме се поједностављују операције.

Овај извештај представља стручну процену засновану на тачкама (1-8) формулисаним у захтеву корисника. Процењује изводљивост концепта, његов потенцијал за повећање логистичке ефикасности (П4) и његов потенцијал за смањење емисије CO2 (П5). Ово укључује идентификацију кључних чворова (П1), анализу тренутне инфраструктуре (П2), испитивање техничких концепата (П3), анализу изазова (П6) и преглед релевантних студија случаја (П7) како би се омогућила добро утемељена свеобухватна процена (П8).

У вези са овим:

• Индивидуална фотонапонска (ФВ) решења за паркирање камиона и аутомобила смањују непотребне трошкове и повећавају амортизацију
• Truckport & Truckport: Соларна надстрешница висине до 10 метара – Соларна надстрешница за велика возила

Мапирање кључних логистичких чворишта и системских терминала у Европи

Оквир TEN-V као стратешка окосница

Политика Трансевропске транспортне мреже (TEN-T), недавно ажурирана Уредбом (ЕУ) 2024/1679, пружа свеобухватни стратешки оквир за идентификацију и развој кључне европске транспортне инфраструктуре. Њен циљ је да се обезбеди кохерентност мреже, смањи утицај транспорта на животну средину и повећа отпорност. TEN-T обухвата вишеслојну мрежу (основна мрежа, проширена основна мрежа и укупна мрежа) са постепеним циљевима завршетка (2030, 2040. и 2050. година, респективно), која повезује главне градове и чворишта. Она експлицитно укључује различите видове транспорта као што су железница, друм, унутрашњи пловни путеви, луке, аеродроми и теретни терминали.

Девет европских транспортних коридора, укључујући стратешки важне осе као што су Рајна-Алпи, Скандинавија-Медитеран и Балтичко-Јадран, структурирају развој и управљање мрежом. Коридори релевантни за подручје истраживања укључују, на пример, Балтичко-Јадран, Медитеран и Скандинавија-Медитеран. Главне транспортне осе Аустрије (Дунав, Бренер, Балтичко-Јадранска оса) су део основне мреже. TEN-T експлицитно укључује теретне терминале и има за циљ промоцију мултимодалног транспорта, проширење инфраструктуре за алтернативна горива и омогућавање војне мобилности кроз двоструку цивилно-војну употребу инфраструктуре. Финансијски инструменти као што је Финансијски инструмент за повезивање Европе (CEF2) дају приоритет пројектима у основној TEN-T мрежи, укључујући интермодалне терминале и мере прилагођавања инфраструктуре.

Идентификација кључних интермодалних терминала

Иако TEN-T дефинише стратешка чворишта (утврђени су критеријуми за луке, аеродроме, мултимодалне терминале и урбана чворишта), идентификовање специфичних оперативних терминала погодних за проширење бафер зоне захтева детаљније податке. Главне европске контејнерске луке попут Ротердама, Антверпена и Хамбурга су примарна чворишта. Међутим, унутрашњи терминали дуж кључних железничких и водних коридора подједнако су важни за саобраћај унутар Европе.

Ресурси као што су SGKV интермодална мапа и мапа са intermodal-terminals.eu нуде свеобухватне директоријуме који потенцијално укључују информације о опреми и услугама. Међутим, експлицитни подаци о капацитету бафера су често ограничени. Извештаји и базе података из индустрије наводе главне оператере и терминале у Европи. Примери укључују Контејнерски терминал Дортмунд (CTD), терминале којима управља DP World, Rail Cargo Group, METRANS итд.

Кључно питање је неслагање између стратешких чворишта високог нивоа дефинисаних од стране TEN-T и специфичних оперативних карактеристика појединачних терминала, укључујући расположиви простор за проширење или складиштење у бафер формату. TEN-T идентификује чворишта на основу стратешког значаја и циљева повезивања. Међутим, кључно питање се односи на физичко проширење терминала за складиштење у бафер формату, што захтева познавање специфичних услова локације (расположиви простор, постојеће заптивање, распоред). Иако TEN-T укључује терминале, његов примарни фокус није на детаљним подацима о локацији. Базе података као што су Интермодална мапа или листе оператера пружају локације, али често немају детаљне информације о капацитету или подручју. Идентификација одговарајућих терминала стога захтева премошћавање овог јаза између стратешке мапе TEN-T и оперативних реалности специфичних за локацију. То захтева циљане процене или анализу студија случаја, као што је она са терминалом Дуисбург Гејтвеј.

Избор кључних европских интермодалних терминала за потенцијално проширење бафера

Избор кључних европских интермодалних терминала за потенцијално проширење бафера – Слика: Xpert.Digital

Ова табела синтетише информације из стратешких оквира (TEN-T) и оперативних извора података како би се идентификовали терминали који су и стратешки важни и потенцијално релевантни за концепт тампон зоне. Директно се бави питањем 1 навођењем кључних терминала и филтрирањем великог броја европских терминала према релевантним критеријумима: стратешки значај (TEN-T повезаност), оперативна величина (имплицирана рангирањем лука или именовањем за главног оператера) и релевантност за унутаревропски саобраћај (фокус на железничка/унутрашња чворишта и главне луке). Ово пружа управљиву листу кандидата за примену концепта тампон зоне.

Избор кључних европских интермодалних терминала показује потенцијалне могућности за проширење бафер зоне. Терминал Дуисбург Гејтвеј (DGT) у Дуисбургу, у Немачкој, је главна унутрашња лука са мултимодалним приступом путем железнице, воде и друмског саобраћаја. Смештен на коридорима Рајна-Алпи и Северно море-Балтичко море, одликује се новим грађевинским пројектом усмереним на ефикасност, дигитализацију и климатску неутралност, уз висок капацитет. Лука Ротердам (Maasvlakte II) у Холандији је високо аутоматизована морска лука значајне величине, која опслужује поморски, железнички и друмски саобраћај. Смештена на коридорима Северно море-Рајна и Северно море-Балтичко море, посвећена је електрификацији и ефикасности. Лука Антверпен-Бриж у Белгији је значајно чвориште на коридорима Северно море-Рајна и Северно море-Балтичко море, улажући у инфраструктуру за електрична возила и бафер паркинг за камионе.

Лука Хамбург, са својим HHLA терминалима, такође је веома велика морска лука у Немачкој, коју одликује аутоматизација (CTA), јака интермодална мрежа којом управља Metrans и јасан циљ одрживости. У Италији, Quadrante Europa у Верони служи као главно железничко чвориште у скандинавско-медитеранским и медитеранским коридорима и кључни је чвор за високофреквентни алпски транзит. METRANS терминали, попут оних у Прагу, Чешка, и Дунајској Стреди, Словачка, чине мрежу унутрашњих терминала у Централној и Источној Европи и значајан су играч на Блиском истоку и у Источном Медитерану. Железнички теретни терминали, попут оних у Бечу и Велсу, Аустрија, фокусирани су на железнички и друмски транспорт и играју виталну улогу у Балтичко-јадранском коридору.

Коначно, CTD Дортмунд у Немачкој је тримодално чвориште у Рајнско-Алпском коридору, које интегрише железнички, друмски и водни саобраћај и служи као централни унутрашњи терминал у Рурској области. Сви ови интермодални терминали, због своје стратешке локације, ефикасних процеса и мултимодалног приступа, нуде потенцијалне могућности за проширење бафер зоне унутар европског система теретног транспорта.

У вези са овим:

• Стратешко преусмеравање ланаца снабдевања и логистике: Неопходно одмах – краткорочно, средњорочно и дугорочно

Тренутно стање терминалне инфраструктуре: капацитети и уска грла

Евалуација постојећих капацитета заштитних слојева

Контејнерски терминали природно имају складишне просторе (дворове) који служе као привремене тампон зоне. Потребна величина ових простора зависи од величине пловила којима се рукује и пропусног опсега терминала. Међутим, постојећа инфраструктура значајно варира. Неки терминали могу имати недовољно искоришћене асфалтиране површине, док други, посебно мањи терминали, се суочавају са значајним просторним ограничењима и захтевају интелигентно коришћење сваког расположивог квадратног метра. Студије из алпског региона пружају примере терминалних површина и података о инфраструктури, као што су укупне или складишне површине. На пример, лука Трст има приближно 925.000 м² складишног простора, а чвориште Квадранте Европа у Верони годишње опслужује око 16.300 возова.

Доступност података и ограничења

Кључни изазов у ​​процени тренутне ситуације је недостатак централизованих, стандардизованих података у реалном времену о капацитетима терминала, укључујући заштитне зоне и расположиве затворене површине. Европској комисији недостаје свеобухватан преглед потреба за терминалима у ЕУ. Постојећи алати као што су Интермодална мапа или intermodal-terminals.eu пружају информације о локацији и основне информације о инфраструктури, али детаљни и ажурирани подаци о капацитетима или заштитним зонама често недостају. Иако постоје националне иницијативе за мапирање (нпр. у Немачкој и Холандији), оне нису доступне широм ЕУ.

Овај недостатак свеобухватних, доступних података о постојећим капацитетима терминала и заштитним зонама широм ЕУ представља значајну препреку стратешком планирању и спровођењу побољшања на нивоу целе мреже, као што је предложено проширење заштитних зона. Ефикасно планирање захтева разумевање тренутне ситуације – где су уска грла, где постоје неискоришћени капацитети или области за проширење? Европски ревизорски суд експлицитно напомиње да Комисији недостаје овај преглед. Без ових података, постоји ризик да ће се инвестиције (нпр. путем ЦЕФ2) вршити неоптимално, потенцијално финансирајући пројекте тамо где потреба није највећа или превиђајући могућности тамо где би проширење било најизводљивије и најефикасније. Овај јаз у подацима приморава на ослањање на фрагментиране информације, студије случаја или скупе појединачне процене и омета координирани приступ на нивоу целе ЕУ.

Идентификована уска грла и изазови

Извештај Европског ревизорског суда (ECA) истиче кључне проблеме: недостатак прегледа потреба терминала, неравномерну расподелу терминала, кашњења у пројектима која утичу на капацитет, недовољне дужине колосека у терминалима (што захтева дуготрајне маневарске операције) и уска грла у спојној инфраструктури (железница, водни путеви).

Оперативне неефикасности су резултат информација којима је тешко приступити (недостатак података у реалном времену о статусу/капацитету терминала), недовољне дигитализације, сложених структура власништва које доводе до кашњења и општијих проблема у железничкој мрежи (интероперабилност, управљање капацитетом). Загушење саобраћаја око терминала је такође велики проблем који утиче на време обраде и ефикасност.

Искористите предности Xpert.Digital-овог опсежног, петоструког стручног знања у свеобухватном пакету услуга | Истраживање и развој, XR, односи с јавношћу и оптимизација дигиталне видљивости - Слика: Xpert.Digital

Xpert.Digital поседује дубинско знање у различитим индустријама. То нам омогућава да развијемо прилагођене стратегије прецизно усклађене са захтевима и изазовима вашег специфичног тржишног сегмента. Континуираном анализом тржишних трендова и праћењем развоја у индустрији, можемо деловати проактивно и понудити иновативна решења. Комбинација искуства и стручности ствара додатну вредност и пружа нашим клијентима одлучујућу конкурентску предност.

Више информација овде:

• Искористите предности 5 области стручности компаније Xpert.Digital у једном пакету – већ од 500 евра месечно

Технички и логистички концепти за проширење заштитних зона терминала

Стратегије за развој заштитних зона

Тампон зоне делују као тачке раздвајања у логистичком ланцу. Оне апсорбују флуктуације у доласцима и одласцима, чиме се углађују токови материјала између различитих видова транспорта или корака процеса унутар терминала. Постојеће затворене површине (нпр. недовољно искоришћени паркинг простори, ранжирне станице) могу се пренаменити или редизајнирати како би се створиле такве зоне. Алтернативно, морају се развити и затворити нова подручја, што подразумева трошкове (процењене на 25 €/м² за нове системе) и захтева процену утицаја на животну средину (видети Одељак 8). Пројектовање тампон зона мора узети у обзир проток саобраћаја, приступ опреми за руковање и безбедносне аспекте. Распоред блокова које опслужују порталне дизалице (RMG/RTG) омогућава велику густину слагања контејнера.

Дизајн за вишеструку употребу (контејнери и камиони)

Смештај стандардних контејнера и комплетних камиона (полуприколица) унутар истог бафер система представља изазов због различитих захтева за руковање, димензија и времена задржавања. То захтева флексибилну опрему за руковање и софистициране системе управљања. Потенцијална решења укључују успостављање одређених зона унутар бафер подручја, распоређивање флексибилне опреме као што су високошлепачи или специјализована аутоматизована возила и имплементацију напредних система за управљање двориштима (YMS) способних за управљање различитим типовима носача терета. Паркинг зоне за камионе, попут оних стратешки распоређених у Антверпену, могу се експлицитно користити као бафер зоне.

Употреба система за аутоматизацију и управљање двориштем (YMS)

Ефикасно управљање великим, сложеним заштитним зонама захтева употребу технологије. Ручни системи брзо достижу своје границе у динамичним окружењима када је у питању оптимизација и праћење у реалном времену. Модерни системи за управљање двориштима (YMS) интегришу податке у реалном времену, технологије аутоматизованог праћења (нпр. RFID, DGPS), алгоритме за оптимизацију простора и управљање залихама. Они побољшавају транспарентност, смањују грешке, оптимизују коришћење простора дворишта и спречавају уска грла. Вештачка интелигенција (AI) може помоћи у предвиђању протока саобраћаја и предложити оптималне локације за складиштење.

Технологије аутоматизације играју кључну улогу:

Аутоматизоване дизалице за складиштење (ASC/ARMG)

Они повећавају густину складиштења и омогућавају аутоматизоване операције у дворишту. Користе се у напредним терминалима као што је Maasvlakte II и планирани су за DGT. Процене животног циклуса (LCA) указују на потенцијал за смањење емисије када се напајају обновљивом енергијом.

Аутоматски вођена возила (AGV) / Аутоматизовани терминални камиони (ATT)

Они обављају хоризонтални транспорт између кеја/капије и тампон зоне/подручја за складиштење. Верзије на електрични погон доприносе одрживости. Maasvlakte II користи L-AGV-ове и проширује флоту са ATT-овима.

Аутоматизовани портални палетни виљушкарци / портални палетни виљушкарци

Они нуде флексибилност у слагању и транспорту и могу повећати капацитет бафера у поређењу са терминалним тракторима.

За несметан рад, YMS мора бити интегрисан путем интерфејса (API-ја) са оперативним системима терминала (TOS), системима за аутоматизацију капија и потенцијално и системима за управљање временским слотовима камиона (TAS) како би се осигурао несметан проток података.

Напредна аутоматизација (ASC, AGV) у комбинацији са интелигентним YMS није само покретач ефикасности, већ и предуслов за ефикасно управљање повећаном сложеношћу великих, потенцијално мултифункционалних (контејнери и камиони) бафер зона. Предложени концепт подразумева веће бафер површине које могу да приме и контејнере и камионе. Ово повећава број и разноврсност јединица, као и сложеност операција. Ручни или једноставни системи би били преоптерећени праћењем, оптималним постављањем и ефикасним преузимањем. Напредна аутоматизација као што су ASC/RMG омогућава густо, организовано слагање. AGV/ATT обезбеђују ефикасан, аутоматизован хоризонтални транспорт. Кључно је да софистицирани YMS делује као „мозак“, управљајући овом сложеношћу користећи податке и алгоритме у реалном времену (потенцијално вештачку интелигенцију), оптимизујући простор, минимизирајући руковање и осигуравајући да су јединице доступне када је потребно. Без овог технолошког слоја, постоји ризик да ће велики вишенамeнски бафери постати неефикасни и хаотични, негирајући предвиђене користи.

Поређење концепата проширења бафера

Поређење концепата проширења бафера – Слика: Xpert.Digital

Ова табела помаже доносиоцима одлука да разумеју компромисе између различитих приступа имплементацији концепта бафера. Она се бави питањем број 3 тако што наводи техничке/логистичке концепте. Она разлаже општу идеју „проширења бафера“ на различите оперативне моделе (само контејнери, само камиони, мешовито), на основу информација о слагању контејнера, паркирању камиона и пратећим технологијама. Поређење предности и мана, као и потребних технологија, пружа структурирани оквир за процену који приступ најбоље одговара контексту одређеног терминала.

Поређење концепата проширења бафера обухвата три приступа. Наменски, контејнерски бафер високе густине заснован је на кључним технологијама као што су ASC/RMG и AGV/ATT. Карактерише га висока густина складиштења и оптимизовано руковање контејнерима, али нуди ограничену флексибилност за друге јединице. Овај концепт је посебно погодан када постоји висок удео контејнера, довољан расположиви простор и велика спремност за улагање. Други приступ је наменски паркинг простор за камионе, подржан интелигентним управљањем паркирањем и потенцијално безбедносним карактеристикама. Предности укључују једноставну имплементацију и јасно раздвајање за камионе, док се мања густина простора и искључива употреба за камионе сматрају недостацима. Погодност зависи од високог удела камиона, потребе за просторима за чекање и доступности одвојених простора. Коначно, ту је и бафер зона мешовите намене, која користи флексибилну опрему за руковање као што су дохватни слагачи, напредни систем управљања двориштем (YMS) и потенцијално AGV. Овај концепт нуди високу флексибилност за различите јединице, али подразумева високу сложеност управљања и потенцијално мању густину. Посебно је погодан за променљиву мешавину контејнера и камиона, као и за потребу за флексибилношћу.

Побољшање ефикасности: Ефекти проширеног баферског складишта

Оптимизација терминалних процеса

Бафер зоне раздвајају различите кораке процеса унутар терминала. Ово омогућава кејским дизалицама, опреми на дворишту и операцијама капија да раде независније и континуираније, смањујући време застоја изазвано неуједначеним протоком. Складиштење оптимизовано путем YMS-а и аутоматизације смањује непродуктивно поновно руковање контејнерима на дворишту. Довољан капацитет бафера омогућава претходно слагање контејнера у складу са њиховим даљим начином транспорта, као што је примењено у Maasvlakte II, и побољшава пропусност и тренутну доступност контејнера.

Смањење времена чекања и побољшање времена обраде

Време обрата камиона (ВОБ) је кључни показатељ учинка терминала. Дуги редови и време чекања на капијама и унутар депоа су главни узроци неефикасности и трошкова. Довољан капацитет тампона спречава загушења у депоу да се враћају ка капији, омогућавајући лакше руковање камионима. За долазеће или одлазеће камионе, одређена зона чекања/тампона (као што су паркинг места за камионе у Антверпену) спречава возила која прерано долазе да блокирају приступне руте терминалу. Краће време чекања резултира бржим ВОБ, бољим искоришћењем возила за транспортне компаније и нижим оперативним трошковима.

Синергије са системима за управљање временским слотовима за камионе (TAS)

Системи за заказивање долазака камиона (TAS) имају за циљ да уједначе доласке камиона избегавајући врхове и падове. То се постиже тако што се од транспортних компанија захтева да резервишу временске термине за испоруке или преузимања. Ово побољшава планирање и управљање радним оптерећењем за оператера терминала.

Проширени капацитети бафера чине терминал отпорнијим на одступања од распореда саобраћаја путем транспортног система (нпр. кашњења или рани доласци). Они пружају физички простор за апсорбовање ових флуктуација без изазивања тренутних застоја. Супротно томе, транспортни систем помаже у управљању потражњом за простором за бафер и спречавању загушења. Студије показују да транспортни систем смањује време трајања возила и загушења. Комбиновање транспортног система путем транспортног система са оптимизованим управљањем бафером (потенцијално коришћењем модела као што је предложени MILP модел) може побољшати квалитет услуге не само за камионе већ и за друге видове транспорта (возове, унутрашње пловне путеве) омогућавајући бољу расподелу ресурса (нпр. за превознике који се крећу по шетњи). Сарадња између терминала и транспортних компанија путем транспортног система може повећати укупну ефикасност.

Проширени бафер капацитет и системи за управљање временским слотовима камиона (TAS) су стога веома комплементарни алати. Бафери пружају физичку отпорност на флуктуације у протоку саобраћаја, док TAS омогућава планирање и контролу потражње. Имплементација оба система обећава веће добитке ефикасности него било које решење појединачно. TAS има за циљ да контролише проток долазака камиона. Међутим, оперативна реалност укључује варијабилност (саобраћај, кашњења), што чини савршено придржавање мало вероватним. Без довољног простора бафера, чак и мања одступања у протоку којим управља TAS могу довести до загушења. Супротно томе, велики бафер без управљања потражњом (као што је TAS) могао би постати преоптерећен током континуираних шпицева. Бафери пружају физички капацитет за апсорпцију несавршености у распореду TAS-а. TAS пружа оквир за планирање како би се спречило стално преоптерећење бафера и помаже терминалу да ефикасно расподели ресурсе на основу очекиваних долазака. Стога, они најбоље функционишу заједно тако што се баве и физичким капацитетом и управљањем протоком.

У вези са овим:

• Отпорност кроз диверзификацију: Стратешко преусмеравање глобалних ланаца снабдевања у геополитичкој арени

Еколошке користи: Процена потенцијала за смањење CO2

Смањене емисије у празном ходу

Камиони који чекају на капијама или унутар терминала троше гориво у празном ходу и емитују CO2 и друге загађиваче. Опрема у дворишту, као што су дизалице и трактори, такође значајно доприноси емисијама, посебно ако су на дизел погон. Смањењем времена чекања и уједначавањем саобраћајних токова, побољшани одбојници у комбинацији са TAS-ом минимизирају празан ход и за камионе и за интерну опрему за руковање. Студије успостављају експлицитну везу између имплементације TAS-а и смањења емисије угљеника кроз смањен празан ход и оптимизовано заказивање. Постоје модели за квантификовање ових уштеда. Студије случаја показују значајан потенцијал; оптимизација брзина камиона и енергетских мешавина могла би уштедети мегатоне еквивалента CO2 током времена. Колаборативни логистички приступи за смањење празних вожњи такође доводе до значајних уштеда CO2.

Олакшавање промене начина транспорта

Ефикасни и поуздани интермодални терминали су кључни за то да железнички и речни транспорт буду конкурентни само друмском транспорту. Побољшањем ефикасности терминала и смањењем кашњења повезаних са интермодалним претоваром, побољшани тампон-зоне могу учинити комбиновани транспорт атрактивнијим. Пребацивање терета са друмског на железнички или водни транспорт нуди значајан потенцијал за смањење емисије CO2. Политика TEN-T експлицитно подржава ову промену начина транспорта.

Иако су директна смањења емисија услед мањег времена застоја значајна, потенцијално већа дугорочна еколошка корист проширеног капацитета заштитних слојева лежи у његовој способности да побољша ефикасност и поузданост интермодалних терминала. Ово олакшава већи прелазак робе са друмског на начине транспорта са нижим емисијама, као што су железница и водни транспорт. Непосредна корист од заштитних слојева/TAS-а је смањење емисија услед застоја. Међутим, главни циљ је минимизирање емисија CO2 у целом интраевропском транспорту (захтев корисника). Кључна полуга за постизање овога је прелазак на други вид транспорта. Атрактивност интермодалног транспорта у великој мери зависи од ефикасности и поузданости рада терминала (тачака претовара). Ако су терминали загушени и спори, пошиљаоци преферирају директан друмски транспорт упркос већим емисијама. Побољшањем пропусног опсега терминала и смањењем кашњења (Одељак 6), проширени заштитни слојеви чине интермодалне опције конкурентнијим. Ово подстиче прелазак са камионског превоза на дуге релације, што потенцијално доводи до већих укупних уштеда CO2 у целом транспортном ланцу него само уштеда од смањеног времена застоја на самом терминалу.

Синергија са електрификацијом и аутоматизацијом

Модерни пројекти проширења бафера често иду руку под руку са аутоматизацијом и електрификацијом (нпр. DGT; Maasvlakte II). Аутоматизована опрема као што су ASC и AGV често се напаја електрично. Коришћење обновљиве енергије за напајање ове опреме, како је планирано у DGT-у са водоником и фотонапонским системима, драстично смањује оперативни угљенични отисак терминала у поређењу са радом на дизел погон. Процене животног циклуса потврђују предности електрификације.

Препреке у имплементацији: изазови, трошкови и регулаторни аспекти

Оперативне и логистичке препреке

Просторна ограничења: Проналажење довољног простора за проширења унутар постојећих граница терминала може бити тешко, посебно у густо насељеним лучким подручјима.

Сложеност интеграције: Интеграција нових бафер зона и њихових повезаних технологија (аутоматизација, YMS) у постојеће терминалне процесе и ИТ системе захтева пажљиво планирање и извршење.

Координација: Ефикасно коришћење, посебно вишенаменских тампон зона или заједничких паркинг простора за камионе, захтева координацију између оператера терминала, шпедитера, железничких оператера и бродарских компанија. Размена података је кључна, али често неадекватна.

Прекиди током имплементације: Редизајнирање постојећих подручја или нова изградња могу пореметити текуће операције.

Потребе за инвестицијама

Високи капитални трошкови: Аутоматизација и велика проширења инфраструктуре представљају значајна, често неповратна улагања. Трошкови за Фазу 1 DGT-а износили су приближно 120 милиона евра. То укључује стицање/припрему земљишта, поплочавање/заптивање (процењено на 25 евра/м² за нове системе), опрему (кранове, AGV-ове) и технологију (YMS, сензоре).

Трошкови заптивања земљишта: Поред чистих трошкова изградње, заптивање земљишта узрокује додатне трошкове за системе за одводњавање и потенцијално за мере ублажавања утицаја на животну средину.

Извори финансирања: Фондови ЕУ као што је CEF2 могу подржати пројекте, посебно у оквиру основне мреже TEN-T и за иновације/одрживост. На пример, Генерални директорат за преузимање (DGT) је добио средства. Међутим, укупне инвестиционе потребе за TEN-T далеко превазилазе расположива средства ЕУ.

Регулаторно окружење

Прописи о TEN-T/CEF-у: Ови прописи регулишу планирање мреже и подобност пројеката за финансирање. Пројекти морају бити у складу са циљевима TEN-T (ефикасност, одрживост, мултимодалност).

Прописи о транспортним операцијама: Прописи ЕУ регулишу приступ тржишту за друмски теретни превоз (лиценца Заједнице), потенцијално тежине и димензије (помиње алтернативне погонске системе/полуприколице које се могу подићи дизалицом) и комбиновани транспорт (Директива 92/106/ЕЕЗ, могуће у ревизији).

Процена утицаја на животну средину (EIA): Директива ЕУ 2011/92/ЕУ, како је измењена и допуњена 2014/52/ЕУ, налаже EIA за пројекте за које се очекује да ће имати значајан утицај на животну средину. Ово се односи на изградњу или модификацију великих инфраструктурних пројеката. Процес укључује скрининг (одређивање захтева за EIA), одређивање обима (дефинисање обима истраживања), припрему извештаја о EIA, учешће јавности и одлуку надлежног органа. Постоје прагови (нпр. величина, локација у заштићеним подручјима) који покрећу обавезну EIA или скрининг. Пројекти проширења такође могу покренути EIA. Кумулативни ефекти са другим пројектима морају се узети у обзир. Овај процес подразумева додатно време и трошкове и ствара неизвесност у процесу одобравања пројекта.

Иако обезбеђивање финансирања (нпр. путем CEF2) представља изазов, сналажење у процесу Процене утицаја на животну средину (EIA) за физичка проширења терминала је значајна, потенцијално дуготрајна и сложена регулаторна препрека која мора бити узета у обзир у временске рокове пројеката и студије изводљивости. Концепт захтева корисника подразумева проширење терминалних подручја, што често подразумева грађевинске радове и потенцијално затварање новог земљишта. Извори јасно описују Директиву ЕУ о процени утицаја на животну средину и њену националну имплементацију. Ово није пука формалност већ законски прописана процедура за пројекте изнад одређене величине или са потенцијалним утицајима. Захтева детаљне студије животне средине, јавне консултације и може бити предмет правних изазова. Овај процес може потрошити значајно време и ресурсе, без обзира на финансирање или усклађеност са прописима о транспорту. Стога, изводљивост физичког проширења терминала за употребу као тампон зоне зависи не само од техничких и економских фактора, већ и од решавања сложених захтева EIA.

Преглед релевантних прописа/директива ЕУ

Преглед релевантних прописа/директива ЕУ – Слика: Xpert.Digital

Ова табела пружа структурирани преглед сложеног регулаторног окружења које утиче на пројекте проширења терминала. Она се бави питањем 6 у смислу прописа. Обједињује кључне законске акте поменуте у фрагментима који директно утичу на планирање, финансирање, изградњу и рад проширених терминалних објеката. Ово помаже заинтересованим странама да брзо схвате најважније законске оквире и захтеве.

Уредба (ЕУ) 2024/1679 о ТЕН-Т мрежи дефинише мрежу и поставља захтеве за инфраструктуру и коридоре. Она је кључна за стратешки значај и чини основу за подобност за финансирање. Уредба (ЕУ) 2021/1153 о ЦЕФ2 утврђује критеријуме финансирања, максималне стопе финансирања и одређивање приоритета основне мреже. Ова уредба служи као главни извор финансирања за ТЕН-Т пројекте и омогућава суфинансирање проширења мреже. Директива о процени утицаја на животну средину 2011/92/ЕУ, како је измењена и допуњена Директивом 2014/52/ЕУ, регулише покретаче за Процену утицаја на животну средину (ПЖС), процедуралне кораке и учешће јавности. Она налаже процену за значајне нове изградње и пројекте модификације, чиме утиче и на распоред и на трошкове. Директива 92/106/ЕЕЗ о комбинованом транспорту дефинише и промовише ову врсту транспорта и успоставља оквир за интермодалне операције, које треба подржати успостављањем заштитних зона. Коначно, прописи о друмском саобраћају, као што је Уредба 1072/2009, регулишу приступ тржишту путем лиценци Заједнице, каботаже и, где је то применљиво, тежине и димензије. Они тако успостављају основна оперативна правила за саобраћај камиона до и од терминала.

Интеграција независне и унакрсне AI платформе за све пословне потребе - Слика: Xpert.Digital

AI мењач правила игре: Најфлексибилнија AI платформа - Решења по мери која смањују трошкове, побољшавају ваше одлуке и повећавају ефикасност

Независна AI платформа: Интегрише све релевантне изворе података компаније

• Ова AI платформа интерагује са свим специфичним изворима података
  • Од SAP-а, Microsoft-а, Jira-е, Confluence-а, Salesforce-а, Zoom-а, Dropbox-а и многих других система за управљање подацима
• Брза интеграција вештачке интелигенције: Прилагођена решења за вештачку интелигенцију за предузећа за сате или дане, уместо месеци
• Флексибилна инфраструктура: базирана на облаку или хостинг у вашем сопственом дата центру (Немачка, Европа, слободан избор локације)

• Максимална безбедност података: његова употреба у адвокатским канцеларијама је непобитан доказ
• Примена у широком спектру извора података предузећа
• Избор сопствених или различитих AI модела (Немачка, ЕУ, САД, Кина)

Изазови које наша вештачка интелигенција решава

• Недостатак компатибилности конвенционалних вештачких интелигенција
• Заштита података и безбедно управљање осетљивим подацима
• Високи трошкови и сложеност индивидуалног развоја вештачке интелигенције
• Недостатак квалификованих стручњака за вештачку интелигенцију
• Интеграција вештачке интелигенције у постојеће ИТ системе

Више информација овде:

• Интеграција независне и међусобно повезане платформе за све пословне потребе засноване на вештачкој интелигенцији

Револуционарни примери: Студије случаја са европских терминала

Терминал Дуисбург Гејтвеј (DGT): Климатски неутрално, дигитално чвориште унутрашње луке

ДГТ је нови, велики тримодални (унутрашњи водни пут, железница, камиони) терминал у луци Дуизбург, изграђен на некадашњем острву рудника угља. По завршетку, биће највећи унутрашњи терминал у Европи. Повећаће капацитет обраде Дуиспорт-а за 850.000 TEU годишње на површини од 235.000 м². Инфраструктура укључује шест (проширивих на дванаест) блок железничких колосека дужине преко 730 м и шест везова за пловила унутрашње пловидбе. Инвестиција за прву фазу износила је приближно 120 милиона евра. Технолошки, ДГТ се ослања на потпуно дигитализоване процесе и аутоматизацију (планирани су системи кранова) како би се постигла висока продуктивност и близина тржишту. Кључни аспект је циљ климатске неутралности кроз пројекат „enerPort II“. Овај пројекат користи водоник (гориве ћелије, моторе), фотонапонске системе и складиштење батерија у паметној локалној енергетској мрежи (микромрежи). DGT је веома релевантан јер показује велико проширење унутрашњег терминала, интегрише дигитализацију и аутоматизацију ради повећања ефикасности и ставља снажан фокус на климатску неутралност – све централне аспекте питања које се истражује.

Ротердам Маасвлакте ИИ: Бенцхмарк у аутоматизацији

Терминали на Масвлактеу II (APMT MVII, RWG) су високо аутоматизовани терминали за дубокоморски контејнерски транспорт, изграђени на новорекултивисаном земљишту. Имају аутоматизоване дизалице на обали (SQC) са двоструким распршивачима, системе транспорта без возача (lift AGV) за хоризонтални транспорт и аутоматизоване дизалице за слагање (ARMG) у складишном простору. Недавно је додељен уговор за 30 додатних електричних аутоматизованих терминалних камиона (ATT). Дизајнирани за руковање највећим контејнерским бродовима, терминали постижу брз проток путем претходног сортирања по модалитету. Аутоматизација у потпуно одвојеним областима додатно побољшава безбедност. Опрема је углавном електрифицирана, при чему дизалице на обали користе рекуперацију енергије, а L-AGV-ови се напајају батеријама. Веза преко железничке пруге Бетуве је неопходна. Помињање активности Контејнерске теретне станице (CFS) указује на функције баферовања и консолидације. Масвлакте II приказује најсавременију технологију у аутоматизацији терминала и њену улогу у ефикасности и капацитету, посебно аутоматизоване складишне просторе релевантне за концепте баферовања, као и предности електрификације.

Лука Антверпен-Бриж: Стратешка паркинг места за камионе као тампон зона

Лука је успоставила велике, безбедне паркинг зоне за камионе (Гордијк са 210 места, Кетенис са 280 места) у близини терминалних зона. Оне служе не само као безбедна одморишта, већ су и експлицитно пројектоване да потенцијално функционишу као чекаоница/тампон паркинг за камионе који рано стижу на заказане термине на терминалу. Паркинг зоне нуде одговарајуће садржаје (санитарне чворове, Wi-Fi, аутомате за продају) и безбедносне елементе (ограде, камере). Доступни су подаци о попуњености у реалном времену. Пројекат се бави познатим проблемима које изазивају незаконито паркирани камиони. Одрживост је кључни аспект: инвестиција је обухватала санацију локације, а планиране су брзе станице за пуњење електричних камиона на обе локације како би се створио „зелени коридор“ између Антверпена и Зебрижа. Овај пример је директно релевантан јер показује употребу наменских, управљаних паркинг зона за камионе као тампон стратегије за контролу прилаза терминалу и смањење загушења, што је у складу са питањем тампонирања камиона, а такође успоставља везу са одрживошћу кроз инфраструктуру за пуњење електричних возила.

HHLA Хамбург: Мрежна интеграција, аутоматизација и одрживост

Хамбургер Хафен унд Логистик АГ (ХХЛА) управља са неколико терминала у Хамбургу (нпр. ЦТА, Бурхардкај) и међународно (Талин, Трст). Снажно се фокусира на интермодални транспорт преко своје подружнице Метранс. ХХЛА је пионир у аутоматизацији; Контејнерски терминал Алтенвердер (ЦТА) је скоро у потпуности аутоматизован од 2002. године, користећи аутоматизоване процесе, АГВ-ове и аутоматизоване складишне блокове. Још један кључни фокус је дигитализација ланаца снабдевања. ХХЛА тежи амбициозним циљевима одрживости и циља на климатску неутралност до 2040. ЦТА се већ сматра климатски неутралним терминалом. Тренутно, ХХЛА тестира технологију водоничних горивних ћелија за опрему за руковање (слагачи празних контејнера, терминални трактор) и нуди климатски прихватљиво руковање и транспорт (ХХЛА Пур). Проширење складишних блокова на Контејнерском терминалу Бурхардкај (ЦТБ) је такође завршено како би се повећала ефикасност и капацитет. HHLA је пример великог европског чворишта које интегрише терминалне операције са јаком интермодалном мрежом, користи аутоматизацију за повећање ефикасности и тежи амбициозним циљевима одрживости, укључујући истраживање водоника – све релевантне аспекте питања које се истражује.

У вези са овим:

• Урбано-рурална логистика и логистичке стратегије спремне за будућност: Интеграција nearshoring-а и бафер складишта

Свеукупна процена и стратешке препоруке

Синтетизована анализа изводљивости

Техничка изводљивост: Проширење затворених површина и имплементација бафер складиштења за контејнере и/или камионе је технички изводљиво уз постојеће и развојне технологије (аутоматизација, YMS). Вишенаменски концепти су сложени, али оствариви уз напредно управљање.

Економска исплативост: Захтева значајна улагања у изградњу и технологију. Користи произилазе из повећане ефикасности (већи проток, бржи циклуси, боље искоришћење постројења) и потенцијално нижих оперативних трошкова (уштеда трошкова рада кроз аутоматизацију, смањена потрошња горива због мањег празног хода). Профитабилност у великој мери зависи од искоришћења капацитета, постигнутог повећања ефикасности и услова финансирања. Финансирање ЕУ може делимично покрити трошкове.

Еколошки потенцијал: Јасан потенцијал за смањење емисије CO2 кроз минимизирани празан ход (камиони, опрема), оптимизоване процесе и омогућавање електрификације/алтернативних горива. Значајан индиректни потенцијал кроз олакшавање преласка на железницу/водене путеве.

Кључни фактори успеха: аутоматизација, дигитализација (YMS, TAS, размена података), стратешко планирање, сарадња заинтересованих страна.

Главне препреке: Висока почетна улагања, недостатак простора на постојећим локацијама, регулаторна сложеност (посебно процена утицаја на животну средину за физичко проширење), фрагментација података/недостатак транспарентности, изазови интеграције, потенцијална забринутост запослених у вези са аутоматизацијом.

Препоруке за деловање

За оператере терминала

Спровођење процена потенцијалних подручја проширења заштитних слојева (запечаћених површина) и захтева за капацитетом специфичних за локацију.

Улагање у напредни YMS и тестирање стратегија инкременталне аутоматизације (почевши од капије/дворишта) ради управљања сложеношћу бафера и повећања ефикасности.

Имплементација или побољшање TAS-а у координацији са планирањем капацитета бафера.

Сарадња са транспортним партнерима у размени података и оперативној координацији.

Давање приоритета електрификацији и обновљивим изворима енергије за нову опрему и проширења.

За доносиоце политичких одлука (ЕУ и националних)

Побољшано прикупљање података и транспарентност у вези са капацитетима терминала, уским грлима и расположивошћу простора у целој TEN-T мрежи. Подршка за развој стандардизованих платформи података.

Поједностављивање и хармонизација процедура одобравања, посебно процене утицаја на животну средину (EIA), уз одржавање високих еколошких стандарда (ако је потребно, размотрити посебне смернице за логистичку инфраструктуру).

Континуирана финансијска подршка (нпр. ЦЕФ) за пројекте модернизације терминала, дигитализације, аутоматизације и капацитета заштитних слојева, са предношћу пројектима који нуде јасне користи у погледу ефикасности и смањења емисије CO2.

Промовисање стандарда за интероперабилност (физичку и дигиталну) између терминала, транспортних система и ИТ система.

Створити подстицаје за модалну промену кроз политике подршке интермодалном транспорту и потенцијално кроз механизме за одређивање цена CO2.

За добављаче логистичких услуга

Активно учешће у ТАС програмима и сарадња са терминалима у планирању долазака.

Улагање у модернизацију возног парка (нпр. евро стандарди, алтернативни погони) ради смањења емисија током приступа терминалу и времена чекања.

Испитивање колаборативних логистичких модела ради смањења празних вожњи (релевантно за саобраћај довозника/прикупљача у вези са бафер операцијама).

Будућност логистике: Интелигентне стратегије заштите од одрживост и отпорност

Интеграција интелигентних стратегија баферовања, омогућених дигитализацијом и аутоматизацијом, биће кључна за побољшање отпорности, ефикасности и одрживости европске логистичке мреже. Ове стратегије морају бити уграђене у свеобухватни развој TEN-T мреже и циљеве Зеленог плана. Очекује се да ће се тренд ка климатски неутралним терминалима, као што је DGT, убрзати, чинећи проширења баферова делом ширих трансформација одрживости. Способност ефикасног баферовања и управљања саобраћајним токовима биће кључна конкурентска предност за логистичке чворишта будућности.

Маркус Бекер

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Шеф развоја пословања

Председник Радне групе за одбрану SME Connect

ЛинкедИн

☑️ Подршка малим и средњим предузећима у стратегији, консултацијама, планирању и имплементацији

☑️ Креирање или реорганизација дигиталне стратегије и дигитализације

☑️ Проширење и оптимизација међународних продајних процеса

☑️ Глобалне и дигиталне B2B платформе за трговање

☑️ Пионирски развој пословања

Konrad Wolfenstein

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Можете ме контактирати попуњавањем контакт форме испод или ме једноставно позовите на +49 89 89 674 804 (Минхен) .

Радујем се нашем заједничком пројекту.

Xpert.Digital је центар за индустрију фокусиран на дигитализацију, машинство, логистику/интралогистику и фотонапонске системе.

Са нашим решењем за развој пословања од 360°, пружамо подршку реномираним компанијама, од нових пословања до постпродајних услуга.

Тржишна интелигенција, маркетиншки маркетинг, маркетиншка аутоматизација, развој садржаја, односи с јавношћу, мејлинг кампање, персонализоване друштвене мреже и неговање потенцијалних клијената су део наших дигиталних алата.

Више информација можете пронаћи на: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus