Европа | Крхки глобални ланци снабдевања којима се крај не назире: Загушење бродова код европских лука Ротердам и Антверпен

Танкери и контејнерски бродови тренутно су заглављени испред европских лука Ротердам и Антверпен. То је приказано на графикону заснованом на недавном изводу мапе са FleetMon-а , онлајн портала за праћење бродова. Даље на северу, код естуара Елбе, такође је заглављен и велики број теретних бродова, чекајући да им се дозволи улазак у луку. Извод мапе илуструје да глобална економија поново значајније пати од кашњења у контејнерском транспорту.

Према „Килском трговинском индикатору“ који је саставио Килски институт за светску економију (IfW), скоро два процента глобалног теретног капацитета тренутно је заглављено у Северном мору код лука Немачке, Холандије и Белгије. Погођени бродови не могу бити утоварени или истоварени, према IfW-у. „У Немачком заливу, око десетак великих контејнерских бродова укупног капацитета од приближно 150.000 стандардних контејнера чека да пристане у Хамбургу или Бремерхафену. Ситуација је још драматичнија код лука Ротердам и Антверпен“, известио је IfW.

Теретни и контејнерски бродови се недељама гомилају испред луке Шангај и суседне провинције Џеђанг, као што показује овај графикон Статисте. Разлог загушења био је строги закључавање које је граду увела кинеска влада. То је утицало и на лучке раднике, што значи да највећа светска лука тренутно мора да ради са знатно мање особља. До недавно је цела кинеска економија патила под понекад драконским ограничењима због коронавируса. Након њиховог ублажавања, економија се сада опоравља. Извоз је значајно порастао у мају.

Флитмон користи сигнале система за аутоматску идентификацију (AIS) са бродова за приказивање обима саобраћаја. Ови сигнали се користе у бродарству за размену навигационих података путем радија. Сваки брод дужи од 20 метара мора да емитује AIS сигнал. Овај сигнал укључује позивни знак, тип брода, GPS позицију, димензије и сличне податке.

Танкери и контејнерски бродови су тренутно заглављени испред европских лука Ротердам и Антверпен. То је приказано на графикону заснованом на тренутном делу мапе са FleetMon-а , онлајн портала за праћење бродова. Даље на север, код ушћа Елбе, бројни теретни бродови су такође усидрени и чекају да им се дозволи улазак у луку. Део мапе илуструје да глобална економија тренутно поново више пати од кашњења у контејнерском транспорту.

Према „Килском трговинском индикатору“ који је саставио Килски институт за светску економију (IfW), скоро два процента глобалног теретног капацитета тренутно је заглављено у Северном мору код лука Немачке, Холандије и Белгије. Према IfW-у, погођени бродови не могу ни да се утоваре ни да се истоваре. „У немачком заливу, око десетак великих контејнерских бродова укупног капацитета од око 150.000 стандардних контејнера чека да пристане у Хамбургу или Бремерхафену. Ситуација је још драматичнија код лука Ротердам и Антверпен“, саопштио је IfW.

Теретни и контејнерски бродови су такође недељама били заглављени испред луке Шангај и суседне провинције Џеијанг, као што показује овај графикон Статисте. Разлог за саобраћајне гужве био је строги закључавање које је кинеска влада увела граду. То је утицало и на запослене у луци, због чега највећа светска лука тренутно мора да се сналази са знатно мање запослених. До недавно је цела кинеска економија патила од делимично драконских ограничења због короне. Сада када су ублажена, ствари поново крећу набоље. Извоз је значајно порастао у мају.

Флитмон користи сигнале система за аутоматску идентификацију (АИС) бродова за приказивање обима саобраћаја. Они се користе у бродарству за размену навигационих података путем радија. Сваки брод дужи од 20 метара мора да емитује АИС сигнал. Он, између осталог, преноси име брода, тип пловила, ГПС позицију, димензије и сличне податке.

Крхки глобални ланци снабдевања без краја на видику: Брод се заглавио код Шангаја – Слика: Xpert.Digital / topae & PeskyMonkey|Shutterstock.com

Недавно смо писали о овоме: „Као што је већ безброј пута описано, глобализација је озбиљно оптеретила структуре ланца снабдевања, чинећи их рањивим на неочекиване кризе ван њихове контроле. Међутим, такође није успела да их стратешки сензибилизује у релативно кратком временском периоду. То значи да се у будућности не назире никакво ублажавање ситуације дуж ланца снабдевања у логистици или интралогистици.“

Сада је време за деловање. Свако ко тек сада делује касни – а има их много! Још 2012. године, анкета је показала да 16,2% анкетираних компанија није имало решења или стратегије за управљање ризицима у ланцу снабдевања. Одговор је хитно потребан сада, јер је тренутна ситуација ту да остане. А оно што многи чак ни не разматрају: опасност од ланчане реакције и потенцијалне последице даљих криза су стварне. Може ли ико озбиљно рећи да је то то?

Да ли се глобални ланац снабдевања распада због сталних проблема и регионалних криза? – Слика: Xpert.Digital / Јарослав Нељубов|Shutterstock.com

Недавно смо писали о овоме: „Као што је већ безброј пута описано, глобализација је озбиљно оптеретила структуре ланца снабдевања, чинећи их рањивим на неочекиване кризе ван њихове контроле. Међутим, такође није успела да их стратешки сензибилизује у релативно кратком временском периоду. То значи да се у будућности не назире никакво ублажавање ситуације дуж ланца снабдевања у логистици или интралогистици.“

Сада је време за деловање. Свако ко тек сада делује касни – а има их много! Још 2012. године, анкета је показала да 16,2% анкетираних компанија није имало решења или стратегије за управљање ризицима у ланцу снабдевања. Одговор је хитно потребан сада, јер је тренутна ситуација ту да остане. А оно што многи чак ни не разматрају: опасност од ланчане реакције и потенцијалне последице даљих криза су стварне. Може ли ико озбиљно рећи да је то то?

Крхки ланци снабдевања: Ланац снабдевања под притиском – Слика: Xpert.Digital / Travel mania|Shutterstock.com

Глобални ланци снабдевања су и даље оптерећени пандемијом. Многе земље су спровеле бројне мере против пандемије, што је изазвало значајна кашњења у ланцима вредности и снабдевања. На пример, контролне и карантинске зоне у логистичким чвориштима довеле су до уских грла у снабдевању. Као резултат тога, многи добављачи су отежани у својој производњи и нису били у могућности да у потпуности испуне своје обавезе испоруке. Недостатак компоненти може брзо и озбиљно да поремети производне процесе. Овоме се додаје и недостатак радника због болести или ограничења путовања.