Минималне цене за кинеске електричне аутомобиле: Ризично балансирање Европе између климатских циљева и индустријске заштите

Од казнених тарифа до обећања о ценама: нова линија Брисела

У спору око кинеских електричних аутомобила, ЕУ прави значајну промену курса: уместо високих казнених тарифа, уводе се минималне цене, на које се кинески произвођачи могу обавезати као део такозваних ценовних обавеза. У ствари, Брисел замењује оштар, једнострани механизам заштите неком врстом уговорно регулисаног, „контролисаног“ приступа тржишту.

Основна логика: Антисубвенцијске тарифе до 35,3 одсто на електрична возила на батерије (BEV) из Кине, уведене 2024. године – поред редовне тарифе од 10 одсто на увоз путничких аутомобила – остаће на снази као одвраћајућа мера, али се могу заобићи ако се произвођачи обавежу да ће продавати своја возила по минималној увозној цени коју прихвати Комисија. Ова минимална цена требало би да се примењује појединачно за сваки модел и конфигурацију, на пример, на одређену верзију компактног SUV-а, а не универзално на сва возила једног произвођача.

Новообјављене смернице Комисије дефинишу услове:
Прво, минимална цена мора бити довољна, из перспективе ЕУ, да надокнади штетне ефекте субвенција додељених у Кини. Друго, њен ефекат треба да буде „еквивалентан“ тренутном нивоу заштите који пружају царине. Треће, морају се избегавати аранжмани у којима произвођачи унакрсно субвенционишу губитке на продаји електричних возила кроз друге производе – као што су хибриди или возила са моторима са унутрашњим сагоревањем. Четврто, планирана улагања у ЕУ су експлицитно укључена као позитиван фактор у процени.

Ово јасно ставља до знања: не ради се само о трговинској политици у ужем смислу, већ о споразуму о индустријској политици – приступ тржишту у замену за обавезе у вези са локацијама. Кинеска привредна комора у ЕУ већ хвали ово као „меко слетање“ за процес; Пекинг, заузврат, представља модел као доказ да се спорови могу решити у оквиру правила СТО.

Кинески шок на четири точка: Колико су дубоко кинески електрични аутомобили већ укорењени у Европи

Да бисмо разумели импликације овог корака, вреди погледати тржишне податке. Увоз кинеских возила у ЕУ драматично се повећао за само неколико година. У 2023. години, око 438.000 електричних путничких аутомобила на батерије увезено је из Кине у ЕУ, у вредности од скоро 9,7 милијарди евра. Укупно, у 2023. години, око 21,7 процената свих електричних возила на батерије продатих у ЕУ било је кинеске производње – то укључује и моделе западних брендова чија се возила производе у Кини.

Чисти тржишни удео кинеских брендова (BYD, MG/SAIC, Geely брендови као што су Zeekr, Nio и други) био је скоро 8 процената тржишта BEV возила у 2023. години и наставио је да расте према многим статистикама до 2025. године. У појединачним земљама попут Норвешке, која се сматра „тест тржиштем Европе“, посебно за нове концепте електричних аутомобила, кинески брендови су већ до 2025. године достигли око 10 процената тржишног удела у свим типовима погона.

Паралелно са тим, кинески произвођачи су се етаблирали као глобална извозна сила. Кина је сада највећи светски извозник аутомобила, са снажним фокусом на електрична и хибридна возила. Тржиште ЕУ игра кључну улогу у томе: 2023. године, 18 процената свих возила увезених у ЕУ дошло је из Кине, а несразмерно велики удео њих чинили су електрични аутомобили.

Асиметрија у билатералној трговини аутомобилском индустријом је изражена. Док је ЕУ увезла скоро 438.000 електричних возила на батерије (BEV) из Кине 2023. године, само око 11.000 BEV-ова је отишло из ЕУ у Кину. Европски произвођачи су знатно слабији у сегменту кинеских електричних возила него кинески произвођачи у Европи.

Зашто су тарифе само делимично постигле свој циљ

Тарифе уведене 2024. године биле су класичан одговор на идентификовани режим субвенција: У антисубвенционој истрази, Европска комисија је утврдила да је кинески ланац вредности БЕВ-а имао велике користи од државне подршке – на пример, кроз повољне кредите од државних банака, директне субвенције, пореске олакшице и снижене цене улаза у ланцима батерија и сировина.

Резултујуће царине су варирале у зависности од произвођача и његове спремности за сарадњу: BYD-у је наплаћено 17 процената, Geely-ју 18,8 процената, произвођачима који су сарађивали попут Tesla и BMW-а 7,8 и 20,7 процената респективно, а произвођачима који нису сарађивали попут SAIC-а чак и до 35,3 процента – у сваком случају поред редовне царине од 10 процената. Укупно је ово резултирало ефективним царинским оптерећењем до 45,3 процента на одређене моделе BEV возила.

Економски гледано, ове тарифе би требало да постигну три ефекта: Прво, смањење ценовне предности кинеских електричних аутомобила; друго, давање европским произвођачима времена да ојачају сопствени асортиман електричних аутомобила у сегменту велике продаје; и треће, изградња преговарачке моћи у односу на Пекинг.

Међутим, укупна слика је помешана. У сегменту електричних возила, многа возила произведена у Кини су постала скупља – што је пружило краткорочно олакшање европским произвођачима, али је истовремено задржало високу цену електричних аутомобила за крајње купце. Истовремено, неки кинески конкуренти су могли једноставно да заобиђу царине прилагођавањем својих производних стратегија.

Ово је посебно очигледно у случајевима BYD-а и MG-а (SAIC): Оба су значајно усмерила своју европску понуду ка плаг-ин хибридима и пуним хибридима од увођења царина, јер ова возила нису била погођена додатним царинама наметнутим на електрична возила. BYD, који се раније готово искључиво фокусирао на чисто електрична возила, забележио је експлозиван пораст регистрација PHEV возила у ЕУ 2025. године, док је MG масовно проширио свој хибридни асортиман, а продаја електричних возила је опала.

Штавише, упркос царинама, тржишни удео кинеских брендова у сегменту електричних возила наставио је да расте. Подаци за 2025. годину показују да су кинески брендови успели да повећају свој тржишни удео на приближно 7,6 процената у 25 земаља чланица ЕУ; укупна продаја кинеских брендова у Европи порасла је за око 90 процената. Царине су тако успориле тренд, али га нису преокренуле – и истовремено су створиле нове дисторзије кроз алтернативни канал хибридних возила.

Минималне увозне цене као „прилагођена“ трговинска баријера

У том контексту, прелазак на минималне цене делује као покушај коришћења флексибилнијег и циљанијег инструмента. Правно гледано, ЕУ се надовезује на концепт „обавеза у погледу цена“ предвиђених правилима СТО: Извозницима се може понудити могућност обустављања антидампиншких или антисубвенционских поступака ако се обавежу да ће подићи своје извозне цене на договорени ниво.

Дизајн описан горе је изузетно прецизан:

• Минималне цене се одређују на основу модела и конфигурације, на пример за одређену величину батерије и опрему возила.
• Износ се може извести из претходних увозних цена плус израчуната субвенција или царинска разлика, или се заснивати на упоредивим моделима ЕУ без субвенција, укључујући трошкове дистрибуције и разумну маржу профита.
• Поред тога, могу се договорити ограничења обима и трајање уговора како би се отежала злоупотреба и накнадно снижење цена.
• Инвестиционе обавезе – као што су изградња фабрика или истраживачко-развојних центара у ЕУ – требало би позитивно узети у обзир, а да формално не буду део формуле цене.

Економски, ово одговара приступу „управљане трговине“: уместо да се дозволи деловање чистих тржишних сила или грубо изолује тржиште путем тарифа, цене, а у неким случајевима и количине, преговарају се у оквиру строгог регулаторног оквира.

НОВО: Соларни системи спремни за уградњу! Ова патентирана иновација значајно убрзава ваш пројекат изградње соларних система

Суштина иновације ModuRack лежи у одступању од конвенционалног причвршћивања стезаљкама. Уместо стезаљки, модули се убацују и држе на месту помоћу континуиране носеће шине.

Више информација овде:

• НОВО: Соларни системи спремни за уградњу! Ова патентирана иновација значајно убрзава ваш пројекат изградње соларних система

Последице индустријске политике: Заштитни штит или мост за кинеску производњу у Европи?

Модел минималне цене има двосмислене последице за европску аутомобилску индустрију. Краткорочно гледано, минимална цена стабилизује доњи део ценовне скале: спречиле би се дампинг понуде, које су далеко испод већ конкурентних кинеских просечних цена од око 25.000 евра по електричном возилу у Европи. Истовремено, кинеска конкуренција би остала присутна у сегменту количине, иако са нешто мањим притиском на цене.

Почетна позиција европских произвођача је структурно тешка: процењује се да су трошкови производње возила у ЕУ око 30 процената виши него у Кини. Цене енергије, трошкови рада, ниже економије обима у екосистему батерија и фрагментиран ланац снабдевања погоршавају њихов релативни трошковни положај. Минималне цене не могу елиминисати ове трошковне недостатке, али у најбољем случају могу ограничити њихов утицај на тржишну цену. (762419_EN.pdf)

Истовремено, смернице стварају снажне подстицаје за кинеске произвођаче да изграде капацитете у ЕУ. BYD тренутно гради велику фабрику у Мађарској, која би требало да почне да производи електричне аутомобиле за европско тржиште крајем 2025. године; паралелно, у Будимпешти се гради европски развојни и сервисни центар, стварајући неколико хиљада нових радних места. MG/SAIC, заузврат, планира сопствену фабрику у Европи, са почетним годишњим капацитетом од око 100.000 јединица, такође са циљем заобилажења царина и будућих ограничења.

Из перспективе политике ЕУ, ово је мач са две оштрице. С једне стране, радна места и инвестиције се стварају на јединственом тржишту, а део додате вредности се сели из Кине у Европу. С друге стране, назире се управо сценарио на који упозоравају бројне анализе: Европа се развија у проширену радну површину за кинеске корпорације, док технолошки и предузетнички центар контроле остаје у Кини.

Изгледи су још несигурнији за домаћу индустрију добављача. Кинески произвођачи оригиналне опреме често доносе сопствене вертикално интегрисане ланце снабдевања. Иако обећавају учешће локалних добављача, преговарачка моћ локалних малих и средњих предузећа у односу на државне корпорације са глобалним платформама је ограничена. Без пратеће индустријске политике, европски пејзаж добављача ризикује ерозију, чак и ако се „производња у Европи“ номинално одвија.

Климатски циљеви ухваћени у стиске индустријских интереса и потрошачких цена

Сукоб циљева са климатском политиком је посебно критичан. ЕУ жели да брзо декарбонизује свој транспортни сектор; истовремено, продор електричних аутомобила на масовно тржиште стагнира. У 2024. години, удео батеријских електричних возила (BEV) у новим регистрацијама у Европи благо је опао са 15,7 на 15,4 процента, док су хибриди забележили значајан пораст. Кључни разлог за то је висока куповна цена: просечно BEV у еврозони коштало је око 62.700 евра у 2024. години, док је хибрид коштао приближно 42.200 евра.

У овом окружењу, јефтини кинески електрични аутомобили делују као полуга која би могла да убрза електрификацију – баш као што су некада приступачни кинески соларни панели напајали фотонапонске системе у Европи. У соларном сектору, ЕУ се у почетку ослањала на минималне цене увоза и ограничења количине од 2013. године надаље како би заштитила домаће произвођаче. Ове мере су коначно укинуте 2018. године јер су повећале трошкове проширења обновљивих извора енергије без успостављања конкурентне домаће масовне производње.

Паралела је очигледна: и код електричних аутомобила постоји ризик да ће претерано висок ниво минималне цене, док европским произвођачима даје мало простора за дисање, истовремено успорити ширење тржишта електричних возила са електричним моторима – посебно у сегменту количине испод 30.000 евра, што је кључно за CO₂ биланс.

Са економске тачке гледишта, питање је дакле не само да ли минималне цене штите европске произвођаче, већ и да ли друштвене користи од повећаног стварања домаће вредности надмашују трошкове потенцијално споријег смањења емисија у транспортном сектору. У соларном сектору, ЕУ се на крају одлучила за брзу декарбонизацију; у аутомобилском сектору, одговор је до сада био у корист индустрије.

Кинеска контрастратегија: хибриди, експанзија и геополитички утицај

Кина, заузврат, стратешки користи ситуацију. Прво, кинески произвођачи делимично прелазе на погонске системе који (још) нису у фокусу мера ЕУ – посебно на плаг-ин хибриде. То је већ довело до наглог повећања извоза ПХЕВ возила у Европу. Друго, они спроводе стратегију локализације: фабрике у Мађарској, Турској, Шпанији или потенцијално другим локацијама имају за циљ не само заобилажење царина већ и обезбеђивање политичког прихватања.

Треће, Пекинг намерно користи геополитички утицај. У спору око тарифа за електрична возила, Кина је већ покренула контраистраге против европске пољопривредне и робе широке потрошње и запретила посебним тарифама на увоз великих количина возила са моторима са унутрашњим сагоревањем – директан напад на извозну базу немачких премијум произвођача. У том контексту, споразум о минималној цени може се посматрати и као механизам за деескалацију: он омогућава обема странама да сачувају образ, а да не буду ухваћене у свеобухватну царинску спиралу која би посебно тешко погодила извозно оријентисане економије ЕУ.

Лекције из соларног спора: Како не поновити индустријску политику

Сукоб око кинеских соларних модула пружа упозоравајући пример. И ту је ЕУ покушала да се супротстави високо субвенционисаној кинеској индустрији, која је преплавила европско тржиште огромним вишковима капацитета и дампинг ценама, наметањем минималних цена и ограничења количине.

Резултат је био отрежњујући: Док су неки европски произвођачи добили привремену подршку од мера, структурни недостаци – мањи обим, виши трошкови и мања државна подршка – остали су. Са истеком минималних цена 2018. године, дошло је до поновног таласа увоза кинеских модула, док је преостала европска производња могла да се такмичи само у нишним, сегментима са вишом вредношћу.

Примењено на сектор електричних возила, ово значи да минималне цене могу смањити притисак на цене у кратком року, али нису замена за свеобухватну политику локације и индустрије. Без паралелних мера – од нижих цена енергије и пореских подстицаја за инвестиције у модерну производњу до циљане подршке за технологију батерија и стручност у софтверу – ЕУ ризикује куповину времена, а да то време не искористи продуктивно.

Стратешки сценарији: Где ће минимални курс одвести до 2030. године?

Економски гледано, могу се грубо оцртати три пута развоја:

Прво, сценарио „меког слетања са азијском доминацијом“

Минималне цене стабилизују марже европских произвођача, али јефтини кинески брендови настављају да освајају тржишни удео, уз подршку локалне производње у ЕУ. Домаћа индустрија остаје присутна, али губи тло под ногама, посебно у почетним и средњим ценовним сегментима. Запосленост се делимично помера са европских произвођача оригиналне опреме и добављача на европске локације кинеских корпорација.

Друго, сценарио „тврдог протекционизма“

ЕУ би могла – као што је већ речено – проширити мере на хибриде и дозволити модел минималне цене само рестриктивно. Ово би приметно успорило кинески увоз, али би истовремено одржало висок ниво цена електричних аутомобила и одложило њихов пласман на тржиште. Кина би реаговала оштрије, на пример царинама на европски извоз мотора са унутрашњим сагоревањем. На крају крајева, нето губитак благостања за обе стране могао би бити значајан.

Треће, сценарио „компромиса са реиндустријализацијом“

ЕУ користи своју преговарачку моћ кроз минималне цене и тарифе како би интегрисала кинеске инвестиције у Европи у ланце вредности који такође користе европским добављачима и пружаоцима технологије. Истовремено, смањује структурне недостатке за европске локације – посебно цене енергије, време одобравања и пореска оптерећења – и омогућава европским произвођачима оригиналне опреме да прошире производњу конкурентних електричних возила у ценовном сегменту испод 30.000 евра. У овом случају, механизам минималне цене би заиста могао да послужи као мост ка новом, диверзификованијем европском пејзажу електричних возила.

Процена: Минималне цене су политички проницљив, али економски ризичан начин куповине времена

Са економске перспективе, прелазак са чисто казнених тарифа на договорене минималне цене је прагматичан покушај да се истовремено послужи неколико супротстављених циљева: заштита од дампинга вођеног субвенцијама, обуздавање геополитичке ескалације, обезбеђивање инвестиција и радних места у Европи и барем делимично постизање климатских циљева кроз даљи приступ тржишту за јефтиније електричне аутомобиле.

Цена за ово је, међутим, висока: ЕУ се креће даље ка систему администрираних трговинских односа у којима цене и тржишни удели више нису првенствено одређени конкуренцијом, већ политичким преговорима. Емпиријске и теоријске анализе антидампиншких инструмената такође указују на то да обавезе у погледу цена имају тенденцију да значе више цене и нижу добробит за потрошаче него традиционалне царине – у корист извозних компанија, а на штету укупне економске ефикасности.

Да ли се изабрани пут на крају може сматрати успешним, стога мање зависи од тога да ли ће кинески произвођачи уштедети неколико процентних поена на царинама или ће европски произвођачи оригиналне опреме моћи мало дуже да дишу. Кључно питање је да ли ЕУ користи ово додатно време да ојача своју структурну конкурентност у аутомобилском сектору: кроз доследно смањење трошкова на производним локацијама, убрзавањем инвестиција у сопствену експертизу за батерије и софтвер, кроз циљану подршку за масовна електрична возила и кроз интегрисану транспортну политику која стимулише потражњу за приступачним електричним аутомобилима.

Ако се ова структурна реформа не оствари, режим минималних цена ризикује да постане само плацебо индустријске политике: он ублажава притисак на краћи рок, али само одлаже тренутак када се Европа мора суочити са пуном снагом глобалне конкуренције. Међутим, ако ЕУ искористи ову прилику за куповину времена за истинску обнову свог кључног аутомобилског сектора, политички ризично балансирање између климатских циљева и индустријске заштите могло би се показати као једна од последњих шанси за редефинисање улоге Европе у доба електричне и софтверске мобилности.

☑️ Наш пословни језик је енглески или немачки

☑️ НОВО: Преписка на вашем матерњем језику!

Konrad Wolfenstein

Ја и мој тим смо срећни што вам можемо бити на располагању као ваш лични саветник.

Можете ме контактирати попуњавањем контакт форме овде или једноставно позовите на +49 89 89 674 804 ( Минхен) . Моја имејл адреса је: [email protected]

Радујем се нашем заједничком пројекту.

☑️ Подршка малим и средњим предузећима у стратегији, консултацијама, планирању и имплементацији

☑️ Креирање или реорганизација дигиталне стратегије и дигитализације

☑️ Проширење и оптимизација међународних продајних процеса

☑️ Глобалне и дигиталне B2B платформе за трговање

☑️ Пионирски развој пословања / Маркетинг / Односи с јавношћу / Сајмови

Искористите предности Xpert.Digital-овог опсежног, петоструког стручног знања у свеобухватном пакету услуга | Истраживање и развој, XR, односи с јавношћу и оптимизација дигиталне видљивости - Слика: Xpert.Digital

Xpert.Digital поседује дубинско знање у различитим индустријама. То нам омогућава да развијемо прилагођене стратегије прецизно усклађене са захтевима и изазовима вашег специфичног тржишног сегмента. Континуираном анализом тржишних трендова и праћењем развоја у индустрији, можемо деловати проактивно и понудити иновативна решења. Комбинација искуства и стручности ствара додатну вредност и пружа нашим клијентима одлучујућу конкурентску предност.

Више информација овде:

• Искористите предности 5 области стручности компаније Xpert.Digital у једном пакету – већ од 500 евра месечно