Ниршоринг/ресхоринг и нови токови робе: Зашто Европа шири регионална чворишта и „индустријски логистички центри“ расту

Тренд ниршоринга: Зашто европске компаније сада радикално реструктурирају своје ланце снабдевања

Глобална економија се преобликује – и лице Европе се мења са њом. Деценијама се сматрало непроменљивим законом глобализације да се производња премешта тамо где су плате најниже, првенствено у Азију. Али невиђена серија глобалних криза, од пандемије до блокираних морских путева и геополитичких сукоба, немилосрдно је разоткрила рањивост бескрајно дугих ланаца снабдевања. Сада економија реагује: Под називима nearshoring-а, reshoring-а и friendshoring-а, европске компаније постепено приближавају своју производњу и логистику домаћим тржиштима. Дуж нових коридора – од пољских индустријских центара преко Балкана до лука Марока – тренутно се гради гигантска, најсавременија инфраструктура, привлачећи милијарде инвестиција и редефинишући физичке токове робе. Прочитајте овде зашто се ова много дискутована „реиндустријализација“ одвија веома другачије него што су политичари често очекивали – и ко су прави победници ове тихе револуције.

Тиха револуција ланаца снабдевања: Како Европа производима излази из зависности од Азије

Свако ко је последњих година возио кроз Шлезију, подручје око Букурешта или регион око Дебрецена вероватно је то видео, а да то није одмах препознао: огромни нови складишни комплекси, свеже асфалтирани приступни путеви, грађевинске дизалице које се надвијају над полузавршеним логистичким парковима и конвоји камиона који се котрљају ка недовршеним утоварним доковама. Оно што се тамо гради је много више од обичне складишне инфраструктуре. То је физичка манифестација једне од најзначајнијих економских трансформација у последњих двадесет година: постепена реорганизација глобалних производних и ланаца снабдевања, померајући их са изузетно дугих, трошковно оптимизованих рута кроз Азију ка краћим, робуснијим и регионално усидреним мрежама унутар и око Европе. Овај развој се обично сумира под терминима nearshoring и reshoring, иако су ова два концепта повезана, али никако идентична и, у пракси, прате различите економске логике.

Од глобализације до регионализације: Промена парадигме која је долазила

Деценијама се офшоринг сматрао јединим одрживим пословним моделом. Компаније су премештале производне фазе тамо где је радна снага била најјефтинија, обично у Кину, Вијетнам или Бангладеш, прихватајући транспортне удаљености од десетина хиљада километара. Ова рачуница је функционисала све док су луке поуздано функционисале, цене превоза остајале ниске, а геополитички поремећаји били ретки. Пандемија, блокада Суецког канала, напади на трговачке бродове у Црвеном мору и ескалација трговинских сукоба између САД, Кине и ЕУ фундаментално су пољуљали ову рачуницу. Компаније су морале да препознају да су минимизирање трошкова и отпорност два различита циља која се не нужно допуњују. Од тада, одговор многих европских индустријских компанија био је да поново процене своје ланце вредности и приближе производне капацитете сопственим тржиштима продаје.

Кључно је да је терминолошко појашњење неопходно, јер се често замагљује у јавној дебати. Решоринг се односи на потпуно пресељење производње, база снабдевања или услуга назад у матичну земљу компаније. Ниршоринг, с друге стране, подразумева пресељење у суседну земљу унутар истог региона или економског подручја, чиме се скраћују ланци снабдевања без жртвовања пуних трошкова пресељења. Трећа, све важнија варијанта је „френдшоринг“, у којем се производња пресељава у земље које се сматрају политички поузданим партнерима, без обзира на географску близину. Тренутна истраживања показују да се европске компаније, са 64 процента, посебно ослањају на „френдшоринг“, знатно више него америчке или британске фирме, што указује на специфичну геополитичку рањивост континента између САД и Кине.

Бројке које доказују преокрет тренда: Решоринг престиже ниршоринг

Најновији подаци приказују нијансирану, а у неким случајевима и изненађујућу слику. Недавна студија о реиндустријализацији Европе и САД показује да је 73 одсто великих индустријских компанија са обе стране Атлантика већ имплементирало, или тренутно спроводе, одговарајућу стратегију. Унутар Европе, равнотежа између две стратегије се приметно променила у року од годину дана. Удео компанија које се активно баве решорингом порастао је са 34 одсто на 42 одсто, док је удео активности ниршоринга пао са 55 одсто на 39 одсто. Ово на први поглед може изгледати као повлачење из ниршоринг приступа, али након детаљнијег прегледа, тачније је описати као фазу сазревања. Компаније делују селективније, свесније трошкова и од случаја до случаја, уместо да неселективно премештају читаве ланце снабдевања.

Паралелно са тим, прогнозе за наредне три године показују јасну структурну промену у уделима производње. Очекује се да ће удео производње који су европске компаније произвеле на свом домаћем тржишту порасти са садашњих 41 одсто на 48 одсто. Пројектовано је да ће удео производње у nearshore сектору благо порасти са 22 одсто на 24 одсто, док се очекује да ће удео производње у offshore сектору пасти са 37 одсто на 28 одсто. Ова промена од око девет процентних поена у року од само неколико година је значајна за економију величине ЕУ, јер подразумева инвестиције у десетинама милијарди евра у нове фабрике, ланце снабдевања и логистичке објекте који представљају највидљивију манифестацију овог пресељења.

Истовремено, критички гласови из консултантске индустрије упозоравају на преувеличавање тренда. На пример, документовано је да су планирани расходи за реиндустријализацију у неким великим консултантским фирмама ревидирани наниже са 4,7 билиона долара на 2,5 билиона долара у року од дванаест месеци, док су индекси атрактивности враћања инвестиција значајно опали. Ова неслагања између медијског наратива и стварне инвестиционе реалности кључна је за трезвено разумевање ситуације. Производња се заиста сели, али се претежно сели у Мароко, Мађарску или Португал, а не назад у Немачку, Француску или Велику Британију у мери у којој се надамо.

Нови географски победници: Од Шлеске до Тангера

Географска дистрибуција активности ниршоринга прати јасан образац са два главна кластера. Први и далеко најзначајнији фокус је у Централној и Источној Европи. Пољска је постала неспорна сидришна тачка региона. Са преко 36 милиона квадратних метара модерног складишног простора и око 2.000 сервисних центара који запошљавају приближно пола милиона људи, земља је ефикасно постала пето највеће логистичко тржиште у Европи. Чешка Република редовно постиже високе резултате на индексима атрактивности ниршоринга захваљујући својој успостављеној индустријској бази, посебно у високотехнолошком и аутомобилском сектору. Румунија и Мађарска, заузврат, све више привлаче инвестиције из аутомобилске и индустрије батерија, што је олакшано нижим трошковима рада и растућом транспортном инфраструктуром.

За логистички сектор, овај тренд се манифестује у веома специфичним географским концентрацијама. Нови фабрички капацитети се групишу око познатих чворишта као што су Шлезија и централна Пољска, индустријски појас између Прага, Брна и Остраве, западни румунски регион око Темишвара и Арада и коридор између Будимпеште и Ђера. Ови региони имају користи од комбинације релативно ниских трошкова рада, добрих веза са западноевропским тржиштима и значајно побољшане друмске и железничке инфраструктуре.

Други велики кластер налази се у медитеранском региону. Шпанија и Португал, као и суседне северноафричке локације Марока и Турске, имају користи од своје географске близине главним западноевропским потрошачким тржиштима. Посебно је значајан брзи успон Марока, где се, на пример, аутомобилска група Стеллантис, са својом фабриком у Кенитри, сматра често цитираним одличним примером успешног nearshoring-а. Луке попут Тангер Меда и Копра у Словенији бележе приметно повећање обима терета као резултат тога, што заузврат подстиче додатна улагања у лучку логистику и везе са унутрашњошћу. Тунис и Египат се такође све више појављују као нове производне локације у корпоративним стратегијама, допуњујући традиционална чворишта текстила и електронике југоисточне Европе.

Од контејнера до камиона: Како се физички токови робе преусмеравају

Логистичке последице ове промене локације су значајне и утичу не само на локацију складиштења робе већ и на цео транспортни образац. Тамо где су некада доминирали међуконтинентални контејнерски токови преко неколико главних лука попут Ротердама, Хамбурга или Антверпена, данас се појављују густе, високофреквентне регионалне транспортне мреже између производних локација, добављача и дистрибутивних центара унутар Европе. У практичном смислу, за шпедитере и превознике то значи да се обим превоза помера са поморских путовања на велике удаљености на друмски и железнички транспорт на средње удаљености. Највидљивији израз овога је приметно повећање и превоза пуних камионских утовара (FTL) и превоза мање од камионских утовара (LTL) на коридорима Исток-Запад између Централне и Источне Европе и кључних западноевропских тржишта.

Ова промена има последице по готово сваки елемент транспортне инфраструктуре. Гранични прелази између Пољске и Немачке, између Мађарске и Аустрије и између Румуније и Мађарске доживљавају знатно већу искоришћеност, што у неким случајевима већ доводи до застоја у капацитетима царињења и путне инфраструктуре. Истовремено, железнички теретни саобраћај и мултимодална транспортна решења добијају на значају јер нуде исплативу алтернативу чистом друмском транспорту, а такође су у складу са агендом ЕУ за декарбонизацију. Инвестиције у нове терминале, претоварне станице и унутрашње луке дуж ових коридора су стога логичне и многи инвеститори их сматрају структурно потцењеним.

Тржиште некретнина као одраз реиндустријализације

Мало је сектора који директно имају користи од тренда „ниршоринга“ него европско тржиште логистичких некретнина. Обим инвестиција у европске логистичке некретнине је на нивоу од преко 35 милијарди евра годишње, са око 16 милијарди евра уложених само у првој половини недавне извештајне године – што је повећање од приближно шест процената у поређењу са истим периодом претходне године. Прогнозе предвиђају да би европско тржиште складишних некретнина могло порасти на обим од око 661 милијарде евра до 2034. године, што би одговарало просечној годишњој стопи раста од преко седам процената.

Оно што је изванредно у вези са овим растом јесте регионални помак. Док кључна западноевропска тржишта, попут ширег подручја Париза, Лондона и региона Рандстад, и даље доминирају насловима, стварна динамика раста се све више одвија даље на истоку. Инвестиције у логистичке објекте у Централној и Источној Европи порасле су за око 32 процента у року од годину дана, предвођене Пољском, Румунијом и Мађарском. Овај развој додатно подстичу строжи ESG прописи о изградњи, који старија, енергетски неефикасна складишта у Западној Европи чине све непривлачнијим или чак неиздајним, чиме се капитал преусмерава ка новоизграђеним, енергетски ефикасним објектима у источним и јужним регионима. Соларни панели на крововима складишта, који могу понудити значајне предности у погледу оперативних трошкова у регионима са високим ценама електричне енергије, постају све релевантнији фактор разликовања при избору локације за нове логистичке објекте.

Истовремено, на неким кључним западноевропским тржиштима, попут Немачке, појављује се наизглед парадоксални развој догађаја: упркос укупно слабој економији и све већем броју неискоришћених залиха у старијим складиштима, нови простор се обезбеђује кроз стратегије „nearshoring“ и „friendshoring“, али због дуготрајних процеса пресељења, он још увек није у потпуности попуњен. Штавише, побољшани алати за прогнозирање, подржани вештачком интелигенцијом, значајно смањују неопходне сигурносне залихе у складиштима, стварајући додатне слободне капацитете у кратком року, што не треба погрешно тумачити као пад потражње.

LTW Intralogistics – Инжењери протока - Слика: LTW Intralogistics GmbH

LTW својим купцима не нуди појединачне компоненте, већ интегрисана комплетна решења. Консалтинг, планирање, машинске и електротехничке компоненте, технологија управљања и аутоматизације, као и софтвер и сервис – све је умрежено и прецизно координисано.

Сопствена производња кључних компоненти је посебно предност. Ово омогућава оптималну контролу квалитета, ланаца снабдевања и интерфејса.

LTW се залаже за поузданост, транспарентност и партнерску сарадњу. Лојалност и искреност су чврсто укорењене у филозофији компаније – руковање овде и даље нешто значи.

У вези са овим:

• LTW Solutions

Мотиви изван питања трошкова: геополитика, отпорност и регулација

Кључна заблуда у јавној дебати јесте тумачење nearshoring-а и reshoring-а првенствено као реакције на растуће трошкове рада у Азији. У стварности, покретачки фактори су далеко сложенији. Пре свега је геополитичка неизвесност, коју погоршавају трговински сукоби, контроле извоза критичних сировина и технологија и стварно искуство вишеструких поремећаја на глобалним транспортним рутама последњих година. Компаније више не желе да зависе од једног, удаљеног извора, већ желе да распореде свој ризик на више добављача и региона – приступ који све више постаје стандардна пракса под појмовима двоструког или вишеструког снабдевања.

Други важан покретач је жеља за краћим роковима испоруке и већом реакцијом на нестабилну потражњу. Посебно у индустријама са кратким циклусима производа или сезонским флуктуацијама, производња која траје неколико недеља за испоруку показује се све ризичнијом са пословне перспективе. Треће, европска регулатива игра све већу улогу. Захтеви за дужну пажњу у ланцу снабдевања, механизми за прилагођавање емисије угљеника на границама и строжи еколошки и социјални стандарди повећавају административно и финансијско оптерећење на удаљене, тешко пратеће ланце снабдевања, док је регионалне добављаче лакше ревидирати и правно одговорни.

Занимљиво је да недавна истраживања такође показују да је наратив о општем повлачењу из Азије превише поједностављен. Упркос свим напорима за диверзификацију, глобални ланци снабдевања остају изузетно отпорни, а „ниршоринг“ и „ресхоринг“ и даље чине само релативно мали, иако растући, удео у укупним набавкама ЕУ, недавно око 14 процената – рекордна бројка која, међутим, ставља у перспективу континуирану доминацију азијских добављача у бројним групама производа. Кина остаје кључни партнер за набавку многих категорија производа, као што су играчке или електроника, док истовремено локације у југоисточној Азији попут Вијетнама, Тајланда и Камбоџе доживљавају знатно бржи раст уговора о инспекцији и тестирању него европско „ниршоринг“ тржиште. Ово илуструје да је „ниршоринг“ у Европи више комплементарна него заменска стратегија за традиционалне офшор набавке.

Победници и губитници: Диференцирана анализа локације

Не сваки регион има подједнаке користи од реорганизације трговинских токова, а расподела добитака прати јасне структурне линије. Земље са комбинацијом умерених трошкова рада, поуздане владавине права, довољно квалификоване радне снаге и добрих саобраћајних веза са западноевропским тржиштима имају несразмерне користи. Пољска, Чешка Република, Румунија и Мађарска посебно добро испуњавају ове критеријуме и последњих година су значајно инвестирале, како у образовање, тако и у инфраструктуру. Словачка такође има користи од својих блиских веза са немачком и чешком аутомобилском индустријом.

Насупрот томе, традиционални западноевропски индустријски центри попут Немачке, Француске и Велике Британије доживљавају знатно мање добитке од враћања производње у иностранство него што политичари често сугеришу. Високе цене енергије, повећани трошкови рада, умерен раст продуктивности и регулаторно окружење које се доживљава као превише сложено експлицитно се наводе као разлози зашто европске компаније имају тенденцију да се ослањају на „френдшоринг“ у суседним регионима, уместо да производњу у потпуности врате у своје матичне земље. Стога се много дискутована реиндустријализација Немачке одвија, али у значајној мери не унутар њених граница, већ у географској и културној близини: у Пољској, Чешкој или Мађарској.

Слична динамика се појављује у Медитерану. Мароко је, кроз циљану индустријску политику, повољне споразуме о слободној трговини са ЕУ и значајна улагања у луке попут Танжера, постао једна од најатрактивнијих локација за „nearshoring“, са потражњом за инспекцијама у Медитерану која расте за око 25 процената у року од годину дана. Португал има користи од чланства у еврозони, релативно стабилне политичке ситуације и нижих трошкова рада него у централној Европи, док Турска наставља да шири своју традиционалну улогу моста између Европе и Азије, иако са већом политичком неизвесношћу.

Могућности за стварање регионалне вредности и запошљавање

Овај развој представља значајне економске могућности за регионе који имају користи, које се протежу далеко изван самог сектора логистике. Нови индустријски и логистички центри обично привлаче читав екосистем добављача, пружалаца услуга и квалификованих радних места. У Пољској, на пример, неколико стотина хиљада људи већ ради у сервисним центрима везаним за логистику, а сличан ефекат запошљавања виђен је у Румунији и Мађарској. Ови послови се крећу од основног складиштења и прикупљања поруџбина до техничког одржавања и висококвалификованих позиција у управљању логистиком, ИТ-у и инжењерству, доприносећи диверзификацији и унапређењу локалних тржишта рада.

За саме општине и регионе, прилив инвестиција у облику прихода од пореза на приходе предузећа, побољшана инфраструктура и повећана атрактивност за квалификоване раднике такође представљају приметан економски подстицај. Међутим, истовремено се јављају изазови, као што су растуће цене земљишта, локализовани недостатак квалификованих радника и све већи оптерећење локалне транспортне инфраструктуре, која не може увек да прати брзи раст. Дугорочна одрживост овог модела стога значајно зависи од тога да ли ће земље о којима је реч наставити своја улагања у образовање, транспортну инфраструктуру и енергетску инфраструктуру истим темпом као и успостављање нових индустријских и логистичких капацитета.

Ограничења и ризици тренда: Зашто није све што сија злато

Упркос општем позитивном наративу о расту, постоје добри разлози за опрез приликом процене бума ниршоринга. Прво, неколико недавних анализа показује да стварна улагања често значајно заостају за првобитно најављеним плановима. Поменуто драстично смањење планираних расхода за реиндустријализацију у року од једне године је јасан знак упозорења да, иако многе компаније издају стратешке декларације о намери, њихова имплементација знатно касни или се смањује по обиму због високих трошкова капитала, неизвесног развоја каматних стопа и сложених процеса одобравања.

Друго, остаје питање да ли су новонастале локације заиста толико отпорне колико сугерише маркетиншки језик многих брошура о локацијама. Мароко, на пример, географски је близу Европе, али сам по себи није ослобођен политичких и климатских ризика. Наводна диверзификација ланаца снабдевања може се, у одређеним случајевима, показати као само прелазак са једног фактора ризика на други, без значајног смањења основне рањивости. Штавише, поновно отварање важних бродарских рута и побољшане оцене поузданости главних бродарских савеза делимично поткопавају економско оправдање за nearshoring, јер се трошковне предности враћања у индустрију смањују када традиционални морски путеви поново почну да функционишу глатко.

Треће, треба узети у обзир да значајан део инвестиција које се славе као европски nearshoring заправо финансира неевропски, посебно кинески, капитал, на пример у области производње батерија. Оно што на први поглед изгледа као јачање европског суверенитета, након детаљнијег прегледа, може представљати померање зависности са нивоа сировина и робе на ниво капитала и технологије. Овој нијанси се често поклања недовољна пажња у политичкој и медијској дебати која окружује реиндустријализацију.

Регионализација као нова нормалност, а не као ванредно стање

Све указује на то да преусмеравање европских трговинских токова није привремена појава, већ структурна адаптација свету са већом геополитичком неизвесношћу, строжим регулаторним захтевима и нестабилнијим ценама енергије. Компаније вероватно неће потпуно напустити глобално снабдевање, већ ће уместо тога успоставити хибридни модел који интелигентно комбинује локалне, регионалне и глобалне фазе ланца вредности. За Европу то, средњорочно гледано, значи даљу консолидацију индустријског и логистичког пејзажа у Централној и Источној Европи и Западном Медитерану, док ће се традиционална западноевропска основна тржишта вероватно више фокусирати на високовредну, капитално интензивну производњу, истраживање и развој и дистрибуцију „последње миље“.

За инвеститоре, програмере локација и креаторе политике, ово резултира јасним стратешким императивом: они који данас улажу у модерне, енергетски ефикасне логистичке објекте на добро повезаним чвориштима позиционирају се за деценију структурне потражње коју мање покрећу краткорочни економски циклуси, а више дугорочно геоекономско преусмеравање. Истовремено, остаје кључно имати реална очекивања у погледу темпа ове трансформације. Реиндустријализација и регионална диверзификација нису једнократни догађаји, већ вишегодишњи, нестабилни процеси који ће бити више пута прекидан и прилагођаван геополитичким застојима, технолошким превирањима и економским циклусима.

Konrad Wolfenstein

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Можете ме контактирати на wolfenstein∂xpert.digital или

Само ме позовите на +49 7348 4088 965 .

ЛинкедИн
 

Консалтинг, планирање и имплементација комплетних решења за високорегална складишта и аутоматизоване системе складиштења - Слика: Xpert.Digital

Више информација овде:

• Консалтинг и планирање складишта са високим регалима: Аутоматизовано складиште са високим регалима – Оптимизујте складиштење палета потпуно аутоматски – Оптимизација складишта