Преокрет Немачке у развоју борбених авиона: Зашто Шведска изненада постаје кључна опција

Грипен као модел, GCAP као алтернатива: Тешка одлука Немачке о млазном авиону

План за борбени авион са Шведском и Шпанијом: Прилика за Немачку или следећи ризик од милијарду евра?

Немачка се суочава са кључном одлуком у вези са својим будућим борбеним авионом. Сарадња са Шведском и Шпанијом добија на замаху у поређењу са потенцијалним уласком у британско-италијанско-јапански развојни програм GCAP. Међутим, још увек није финализовано ново партнерство. Кључна питања у вези са финансирањем, војним потребама, индустријским учешћем и приступом кључним технологијама такође остају нерешена.

Потенцијални рестарт обећава бољу координацију интереса партнера и могао би да ојача технолошку независност Европе. Међутим, нови савез није аутоматски јефтинији или једноставнији од постојећег француско-немачког пројекта. Да би се спречило понављање грешака из прошлости, од самог почетка су потребна јасна права доношења одлука, заједнички технолошки циљ и обавезујућа правила за развој и даљи развој.

Шведски Грипен Е није исти као будући немачки ловац. Могао би послужити као технолошка основа или привремени корак, али би дизајн новог система остао отворен. Стога, кључни фактор није само која је земља или компанија укључена: Немачка мора да разјасни који ниво војних способности је финансијски одржив на дужи рок – и да ли заправо може самостално да користи и даље развија неопходне технологије.

Милијарде потрошене на нове млазњаке – али највећи проблем Европе није у кокпиту

Појављује се нови правац за будући немачки ловачки авион: Сарадња са Шведском и Шпанијом добија на замаху у поређењу са придруживањем британско-италијанско-јапанском програму развоја GCAP, али то још увек није званична владина политика. Постоји неколико економских аргумената у прилог овој преоријентацији, под условом да се не понове грешке претходног француско-немачког пројекта: нејасна овлашћења за доношење одлука, супротстављени индустријски интереси и захтеви који су политички усклађени, али технички се разликују.

Кључно питање, дакле, није која земља представља најатрактивнији борбени авион. Ради се о томе које партнерство ће створити финансијски одрживе војне капацитете током деценија и обезбедити поуздан приступ кључним технологијама за Немачку. Посвећен европски развојни пројекат може смањити стратешку зависност. Међутим, он би такође могао да отвори нови, скуп пут чији индустријски приноси постају очигледни пре него његове војне користи.

Упутство, а не одлука

Ситуација каква је била 24. октобра 2026. године захтева јасну разлику: Унутар немачког Министарства одбране, ново партнерство са Шведском и Шпанијом се процењује као повољна алтернатива GCAP-у; међутим, не постоји коначна политичка одлука нити потврђено одобрење ове препоруке од стране министра одбране. Слично томе, разматрана сарадња између Ербаса и Сааба није еквивалентна већ договореном развојном програму.

Ова диференцијација је економски кључна. Између преферираног стратешког правца и одрживог индустријског програма налазе се одлуке о финансирању, техничким захтевима, правима власништва и одговорности за целокупни систем. Све док ови фундаментални елементи недостају, не могу се одредити ни поуздане јединичне цене нити поуздан немачки удео у финансирању. Стога се нови савез тренутно може смислено проценити према својој индустријској логици, а не према наводно фиксним укупним трошковима.

Шведски Грипен Е игра улогу у овим разматрањима као могућа технолошка одскочна даска за будући нови авион. То не подразумева немачку одлуку о куповини овог модела, нити значи да ће Грипен једноставно бити увећан или преименован. Свако ко изједначава постојећи авион са будућим немачким ловачким авионом меша потенцијалну технолошку полазну тачку са исходом текућег процеса развоја.

Раскид са Француском

Основна ситуација се већ променила: Немачка и Француска нису наставиле заједнички развој борбених авиона са посадом у постојећем оквиру од јуна 2026. године. Међутим, свеобухватни приступ умреженог европског система ваздушне борбе ће се наставити. Стога, крај заједничког пројекта авиона не значи крај сваке сарадње у оквиру Будућег борбеног ваздушног система (FCAS).

Ова разлика је више од језичке суптилности. Нови ловачки авион је платформа. FCAS, с друге стране, описује већу мрежу у којој су авиони, беспилотни системи, сензори и дигиталне структуре командовања и контроле намењени за заједнички рад. Без заједничке платформе, појединачне технологије и мрежне функције се и даље могу даље развијати. Ово ствара могућност касније интеграције национално или на други начин заједнички развијених авиона у већу европску системску мрежу.

Економски гледано, реорганизација се може схватити као покушај наставка сарадње тамо где постоје заједнички интереси и њеног расплитања тамо где различити циљеви трајно ометају напредак. Ово може бити ефикасније од политички наметнутог свеобухватног пакета. Међутим, то носи додатне ризике интеграције: Ако се архитектура авиона и мреже развија одвојено, интерфејси, безбедносни захтеви и техничке одговорности морају се ускладити посебно рано. Организационо расплитање не сме бити плаћено накнадном техничком фрагментацијом.

Различите потребе повећавају цену заједништва

Тешкоће постојећег пројекта авиона укључивале су и индустријско управљање и различите војне захтеве. Француска потреба за авионом способним за ношење носача оружја, погодним за национално нуклеарно одвраћање, није у потпуности у складу са немачким захтевима. Иако Немачка учествује у споразуму о подели нуклеарног оружја НАТО-а, то не значи аутоматски да мора да испуњава исте захтеве за дизајн као и француски авион-носач.

Авион намењен за обављање додатних оперативних улога захтева више од саме додатне опреме. Ови додатни захтеви могу утицати на његову структуру, тежину, димензије, развојна испитивања и концепте одржавања. Економске користи од заједничког развоја смањују се ако партнери користе исти назив програма, али им заправо требају различити авиони. Наводне уштеде у трошковима развоја тада могу бити делимично изгубљене због прилагођавања и сложенијих производних процеса.

Потенцијални савез са Шведском и Шпанијом делује посебно занимљиво из немачке перспективе јер се њихове војне позиције сматрају компатибилнијим. Међутим, ова процена је радна хипотеза и још увек није доказ договореног скупа захтева. Одрживо поновно покретање би прво морало да дефинише основне захтеве. Национални додаци не би требало накнадно да толико значајно промене ове основне захтеве да се исти проблеми поново појаве под другим заставама.

Економска привлачност Шведске

Шведска доприноси Саабом, произвођачем који је развио сопствени систем борбених авиона, Грипен, а чија је тренутна верзија Е усмерена ка електронском ратовању, умреженим сензорима и скалабилној софтверској архитектури. То не чини аутоматски земљу идеалним партнером. Међутим, ствара конкретну индустријску основу која превазилази пуко финансијско учешће.

Од посебног интереса је потенцијална веза између ограничених ресурса и дисциплинованог дизајна система. За Немачку, партнерство би било вредно ако би доследно давало приоритет војним захтевима према користима и трошковима. Није потребно да сваки технички достижан врхунски учинак буде укључен у почетни дизајн. Систем може бити економски супериорнији ако је брже доступан, лакши за даљи развој и довољно ефикасан у раду.

Шведска такође већ ради на концептима и демонстраторима за будуће системе ваздушне борбе са и без посаде; кључна техничка подручја укључују интеграцију система, аутономију, смањење трајности, погон и дигитални развој. Тренутна фаза рада је планирана за период од 2026. до 2028. године, са могућим продужењима 2029. и 2030. године. Такав прелиминарни рад може олакшати почетак. Међутим, он не замењује комплетан план развоја или доказ да немачке, шведске и шпанске идеје могу довести до заједничког производа.

Шпанија није споредна глумица

У предложеном реструктурирању, Шпанија је предвиђена као трећа држава партнер, док ће Ербас и Сааб чинити кључне индустријске везе. Ербас већ повезује немачку и шпанску страну кроз европску производњу борбених авиона; Немачка и Шпанија, заједно са Италијом и Великом Британијом, су међу земљама партнерима Јурофајтера.

Економски гледано, трећи партнер у почетку проширује потенцијално финансирање и базу потражње. Развој модерног борбеног авиона подразумева значајна почетна улагања која се не повећавају пропорционално са сваким додатним авионом. Што се више авиона изгради на заједничкој техничкој платформи, то се ова почетна улагања могу шире расподелити. Штавише, постоје потенцијалне предности у резервним деловима, обуци и заједничком развоју.

Истовремено, Шпанију не треба посматрати само као додатног финансијског доприносиоца. Одрживо тространо партнерство захтева јасно дефинисану индустријску улогу за све учеснике. Ако држава доприноси трошковима, али је трајно маргинализована када је у питању кључна техничка експертиза, настаје политичка неравнотежа. Економски продуктивно решење, дакле, не лежи у произвољној једнакој расподели свих задатака, већ у јасној комбинацији специјализације, праведног учешћа и заједничког приступа релевантном системском знању.

GCAP остаје озбиљна алтернатива

Глобални борбени ваздушни програм подржавају Велика Британија, Италија и Јапан, а циљ му је да своје будуће борбене авионе стави у употребу до 2035. године. Индустријско вођство је у рукама заједничког предузећа Edgewing, у којем BAE Systems, Leonardo и јапански JAIEC држе приближно по једну трећину акција. Циљни датум представља намеру програма и не гарантује оперативну спремност.

За Немачку, придруживање постојећем програму имало би фундаменталну предност: већ организоване структуре и континуирани развој могли би смањити напор потребан за потпуно поновно покретање. Истовремено, поставља се питање колики степен утицаја би партнер који се касније придружи заправо имао. Финансијско учешће, удео у производњи и одговорност за техничку архитектуру нису иста ствар.

Немачке резерве се посебно односе на подобност захтева и изгледе за довољно јаку индустријску улогу. Међутим, то објективно не доводи до закључка да је GCAP технички непогодан или да га фундаментално контролише једна компанија. Поуздана процена би зависила од понуђених специфичних права учешћа. Улазак са значајним учешћем у суодлучивању могао би бити економски атрактиван; улазак као претежно плаћајућег корисника био би другачија одлука са становишта индустријске политике. Насупрот томе, нови савез не би био побољшање ако обећава формалније учешће, али генерише знатно веће ризике.

Грипен као мост, а не крајња тачка

Грипен Е је једномоторни ловачки авион са максималном тежином при полетању од 16,5 тона, десет спољних тачака носача и мотором GE F414G. Ове карактеристике описују постојећи систем, а не већ дефинисани дизајн будућег немачког авиона. Његов потенцијални значај лежи првенствено у томе да технологије и принципи развоја буду доступни током стварања касније платформе.

Таква функција премошћавања може понудити неколико економских предности. Сензори, електронски системи заштите и софтвер могу се потенцијално тестирати раније него што би потпуно нови авион био доступан. Грешке тада не постају очигледне само у најскупљој фази развоја. Штавише, инжењерски тимови могу стећи искуство са интеграцијом и процесима промена пре него што следећа платформа достигне свој коначни дизајн.

Границе морају остати јасне. Нови авион са значајно другачијим захтевима за домет, ниску могућност откривања, електричну снагу или носивост не може се извести из постојећег модела једноставним додавањем софтвера. Чак и усвајање проверених компоненти може покренути нове напоре интеграције. Економски исплатив приступ је стога селективна поновна употреба постојеће технологије, а да се не дозволи да она диктира целу будућу архитектуру система. Поновна употреба постојеће технологије је алат за смањење ризика, а не замена за искрену процену потреба за развојем.

Софтвер одређује могућност модификације

Кључна карактеристика архитектуре Грипен-Е је раздвајање функција мисије и софтвера критичног за лет. Ово је намењено олакшавању даљег развоја оперативних функција без потребе за прерадом целог подручја критичног за лет за сваку промену. Међутим, ово не резултира потпуним изузећем од захтева за безбедносно тестирање или сертификацију.

Економска суштина ове архитектуре лежи у трошковима каснијих модификација. Борбени авион није развијен искључиво за претећу ситуацију своје прве године употребе. Нови сензорски подаци, модификоване методе комуникације и додатна опрема могу захтевати даља прилагођавања током његовог животног века. Ако свака промена утиче на бројне друге компоненте система, потребни труд и време се повећавају. Јасно техничко раздвајање може ограничити такве ефекте доминовања.

За Немачку, дакле, перформансе авиона при лансирању не би биле једини одлучујући фактор. Подједнако важно би било колико брзо и по којој цени би се накнадно могао прилагодити. Приступ софтверу, развојним алатима и интерфејсима требало би сматрати саставним делом његове војне употребљивости. Формално заједнички развијен авион нуди само ограничену слободу деловања ако значајне модификације практично зависе од одобрења једног партнера.

Постојеће сарадње смањују баријере за улазак

Ербас и Сааб већ имају конкретно техничко партнерство за могућности електронског ратовања немачког Јурофајтера. Интеграција система Арексис планирана је за 15 авиона; Сааб и његов партнер за вештачку интелигенцију Хелсинг сарађују на овом пројекту. Арексис је дизајниран, између осталог, да помогне у откривању, лоцирању и идентификацији радарских емитера у сложеним електромагнетним окружењима.

Ова сарадња још увек не доказује да две компаније могу ефикасно заједно да развију комплетан ловачки авион. Међутим, она пружа искуство са интерфејсима, безбедносним захтевима и интеграцијом хардвера и софтвера. Такво практично искуство је економски вредно јер може смањити део неизвесности око сарадње. Партнерство, дакле, не почиње само политичким декларацијама о намери.

Електронско ратовање, посебно, илуструје зашто вредност модерног система ваздушне борбе не лежи само у трупу авиона. Сензори, обрада сигнала и брзо прилагођавање променљивим претњама могу бити кључне карактеристике перформанси. За немачке компаније, ово отвара могућност обликовања кључних функција без потребе да сваку компоненту производе национално. Одржив индустријски приступ би стога требало да да приоритет контроли над функционално важним могућностима у односу на постизање најкомплетније географске дистрибуције монтаже.

Милијарде у обиму без поуздане цене

Финансијске димензије су значајне, али јавно дискутовани обим постојећег FCAS пројекта не може се усвојити као оквир фиксних трошкова за нови немачко-шведско-шпански савез. Ни његов коначни обим услуга, ни величина флоте, време развоја и подела трошкова још увек нису дефинитивно одређени. Под овим околностима, прецизан укупан износ био би лажно прецизан.

За економску анализу, потребно је раздвојити неколико категорија трошкова: истраживање и развој, тестирање, серијска производња, инфраструктура, обука, текући рад, одржавање и накнадне модернизације. Поред тога, мора се направити разлика између бројки представљених у тренутним ценама и оних у будућим годинама. Током дужих периода, ова два приказа могу се значајно разликовати, чак и ако техничке перформансе остану непромењене.

Чак су и претпостављене јединичне цене од ограничене помоћи. Цена једног авиона није аутоматски упоредива са просечном ценом комплетног пакета могућности. Ако једна цифра укључује симулаторе, резервне делове и обуку, док друга укључује само авион, долази до обмањујућег поређења. Стога, исправна одлука захтева доследне дефиниције трошкова. Политички незгодни распони су информативнији од једне цифре чија се тачност постиже само изостављањем значајних трошкова.

Центар за безбедност и одбрану нуди стручне савете и ажурне информације како би ефикасно подржао компаније и организације у јачању њихове улоге у европској безбедносној и одбрамбеној политици. У тесној сарадњи са Радном групом „SME Connect Defence“, посебно промовише мала и средња предузећа (МСП) која желе даље да развију свој иновативни капацитет и конкурентност у сектору одбране. Као централна тачка контакта, Центар тако ствара кључни мост између МСП и европске одбрамбене стратегије.

У вези са овим:

• Радна група за повезивање МСП у одбрани – Јачање МСП у европској одбрани

Држава може да финансира више

Редовни буџет Немачке за одбрану за 2026. годину износи 82,69 милијарди евра; додатних 25,51 милијарди евра долази из посебног фонда Бундесвера. Овим се укупан износ расположив за Бундесвер повећава на више од 108 милијарди евра. Пројектовано је повећање на приближно 152 милијарде евра до 2029. године; ова цифра је пројекција, а не бројка која је већ остварена на годишњем нивоу.

Већа финансијска флексибилност мења могућности, али не елиминише оскудицу. Дугорочни пројекат борбеног авиона конкурише у оквиру одбрамбених издатака са људством, муницијом, противваздушном одбраном, инфраструктуром и другим системима. Што су веће будуће обавезе плаћања, то буџет мање флексибилно може да одговори на нове претње. Кључно ограничење, дакле, није само тренутна солвентност, већ и укупно одрживо финансирање оружаних снага.

Штавише, постоји временско ограничење: развојни програми захтевају поуздано финансирање током многих година, док се политички приоритети и економски услови могу мењати. Великодушан краткорочни буџет не гарантује дугорочну сигурност планирања. Економски исправнији модел финансирања би заједно узео у обзир техничке прекретнице, реалне резерве и очекиване будуће оперативне трошкове. Пројекат који делује финансијски одрживо само кроз стално оптимистичне претпоставке није исправан, чак ни у периоду повећања издатака за одбрану.

Потражња у Европи брзо расте

Одбрамбени расходи 27 земаља чланица ЕУ достигли су приближно 418 милијарди евра у 2025. години, или 2,2 процента њиховог економског учинка. Очекује се око 454 милијарде евра, или 2,4 процента, за 2026. годину; ове бројке су дате у сталним ценама из 2025. године. Европске одбрамбене инвестиције износиле су приближно 134 милијарде евра у 2025. години и предвиђа се да ће порасти на око 163 милијарде евра у 2026. години.

Ове бројке показују да би пројекат немачког борбеног авиона био укључен у брзо растуће европско тржиште. Међутим, оне мало говоре о томе колико је авиона одређеног новог типа заправо потребно. Растући укупни расходи су распоређени на бројне војне задатке. Стога, поуздано планирање продаје не сме третирати све додатне одбрамбене ресурсе као потенцијалну потражњу за једном платформом.

Истовремено, 2025. године само око 17 милијарди евра, или 4 процента, европских издатака за одбрану издвојено је за истраживање и развој; ​​очекује се око 20 милијарди евра за 2026. годину. Стога је јасан контраст између велике потражње за лако доступном опремом и потребе за дугорочним развојем. Нови програм борбених авиона могао би да ојача европску технолошку експертизу. Међутим, морао би бити осмишљен на такав начин да не везује већ оскудне развојне ресурсе, а да притом не створи веродостојне изгледе за практичну примену.

Индустријска снага захтева одговарајућу размеру

Немачка ваздухопловна индустрија је у фискалној 2025. години остварила приход од приближно 62 милијарде евра и запошљавала око 130.000 људи. Од тога, 13,5 милијарди евра прихода приписано је војној авијацији. Војни сектор је забележио раст прихода од приближно 35 процената у поређењу са претходном годином.

Ове бројке илуструју значај индустријске политике сектора, али их не треба мешати са непосредним ефектом једног пројекта борбеног авиона. Приходи индустрије нису једнаки додатном економском учинку. Постојећа запосленост није синоним за новостворена радна места. А компанија може бити укључена у неколико програма истовремено, тако да се ефекти запошљавања не могу једноставно сабрати.

За Немачку као пословну локацију, кључно је које захтевне активности се трајно одржавају или развијају. Истраживање, дизајн система, интеграција, тестирање и самосталан даљи развој стварају другачије капацитете од производње ограничене на одређене радне кораке. Стога, референтна тачка економске политике не би требало да буде генерисање што већег броја јавно финансираних прихода у земљи. Требало би да буде обезбеђивање, уз разумно улагање ресурса, производних капацитета који су војно потребни и који ће остати технолошки релевантни на дужи рок.

Јурофајтер купује време

Планирано је да Јурофајтер остане у служби немачког ратно-космичких снага до 2060-их. Испорука додатних 20 авиона планирана је између 2031. и 2034. године. Нови ловац стога не би одмах и потпуно заменио постојећу флоту, већ би ушао у дужи период преклапајућих система.

Ова прелазна фаза је економски значајна. Она омогућава постепено увођење нових технологија, избегавајући концентрацију сваког ризика на један датум замене. Истовремено, трошкови настају због паралелног рада различитих система. Обука, снабдевање резервним деловима и техничка инфраструктура морају бити компатибилни током целог прелазног периода. Наизглед јефтина нова платформа може постати скупа ако ствара посебно дугачку или сложену паралелну структуру.

Даљи развој постојећих Јурофајтера стога може бити више од пуке привремене мере. Побољшања сензора и електронског ратовања могу побољшати могућности док је следећа платформа још увек у развоју. Међутим, ово не би требало користити као изговор за одлагање одлука о будућим захтевима на неодређено време. Постојећи временски бафер има вредност када се користи за смањење техничког ризика. Губи ову вредност када само дозвољава даље године институционалне неодлучности.

Ф-35 допуњује европско питање

Немачка ће у почетку добити 35 Ф-35А; први авион је испоручен 18. септембра 2026. године, а пуна испорука је заказана за 2029. годину. Први авион ће у почетку бити коришћен за обуку у САД, док припреме за распоређивање у ваздухопловној бази Бихел почињу 2027. године. Њихови предвиђени задаци укључују преузимање дељења нуклеарног оружја од Торнада.

Краткорочна војна доступност и дугорочни европски развојни капацитети стога нису идентичне одлуке. Постојећа страна платформа може да обезбеди одређене капацитете брже него што би то могао нови европски програм. Европски развојни пројекат такође има за циљ да очува техничку стручност и сопствене могућности пројектовања деценијама. Оба приступа могу се међусобно допуњавати, али заједно резултирају захтевнијом флотом и структуром трошкова.

Инфраструктура илуструје обим инвестиције, која далеко превазилази цену авиона: око две милијарде евра је уложено у модификације на ваздухопловној бази Бихел. Ово не подразумева универзално применљиву накнаду за инфраструктуру за друге авионе. Међутим, то показује зашто економска процена платформе увек мора да узме у обзир њене захтеве на земљи. Хангари, безбедни ИТ системи, процедуре одржавања и обука нису секундарни трошкови, већ предуслови за трансформацију испорученог авиона у употребљив капацитет.

Доступност је већа од величине возног парка

Америчка флота Ф-35 постигла је 44% капацитета за извршење барем једне планиране мисије у фискалној 2025. години; у 2021. години ова бројка је износила 67%. Способност извршења свих планираних мисија смањена је са 38 на 25% током истог периода. Ове бројке се односе на америчку флоту која је под истрагом и не треба их користити као прогнозу за будућу доступност немачких Ф-35.

Овај пример, ипак, истиче општи проблем евалуације. Номинални број авиона није идентичан стварном оперативном капацитету доступном у ванредним ситуацијама. Резервни делови, капацитет одржавања, техничке спецификације и довољан број квалификованог особља морају заједно функционисати. Стога, економско поређење не би требало да узме у обзир само трошкове по испорученом авиону, већ и оперативни капацитет који се може одржавати током дужег периода.

За нову европску платформу, ово би била кључна лекција: одржавање и сервисирање морају бити део дизајна система од самог почетка. Дизајн чије се теоретске вршне перформансе могу постићи само уз несразмерно скупо одржавање може бити разочаравајући у практичном раду. С друге стране, већа стопа доступности не би требало да се користи изоловано као доказ већих војних способности. Доступност, заштита, наоружање и спектар мисије морају се процењивати заједно. Прави показатељ није највеће обећање, већ разумљив однос између ефикасности и континуираног напора.

Учешће мора постати технички ефикасно

Немачка индустрија експлицитно повезује сваку потенцијалну нову сарадњу са захтевом за значајном и равноправном улогом у развоју, производњи и пословању. Овај захтев је економски разумљив, али захтева прецизно тумачење. Само удео у компанији не одређује ко је овлашћен да одобрава техничке измене или којим подацима партнер може приступити.

Од посебног значаја су одговорност за целокупну архитектуру, права на новоразвијене технологије и приступ информацијама за одржавање и даљи развој. Ово такође укључује руковање постојећим знањем унутар компанија учесница. Праведно партнерство мора да направи разлику између заштите постојеће корпоративне стручности и заједничког права на коришћење новофинансираних резултата. Без ове разлике, будући сукоби могу бити инхерентни од самог почетка програма.

Економски исправно решење није ни потпуно међусобно откривање свих пословних тајни нити структура у којој један партнер има само ограничен приступ. Потребан је јасно дефинисан заједнички простор знања. Немачка мора бити у стању да ефикасно управља и даље развија сопствене авионе чак и ако се појединачни политички или економски интереси разликују. Управо ту лежи практична вредност стратешких способности: не у националној ознаци, већ у сигурним технолошким могућностима.

Суверенитет се не завршава са произвођачем

Грипен Е користи мотор GE F414G америчког произвођача. Стога, европски труп авиона не значи аутоматски искључиво европски ланац снабдевања. Техничка почетна тачка сарадње мора се разликовати од њеног коначног циљног стања.

Процена зависности захтева више од пуког разматрања националности матичне компаније. Кључни фактор је идентификовање које компоненте, информације или услуге подршке би било посебно тешко заменити у случају прекида. Компонента са ниском ценом може бити стратешки важнија од скупог, али лако заменљивог склопа. Стога, суверенитет треба проценити на основу критичних функција и реалних алтернативних решења.

Међутим, потпуна самодовољност такође не би била убедљив економски модел. Може довести до додатних трошкова развоја, смањити економију обима и отежати приступ високо ефикасној технологији. Прикладнија стратегија би био вишеслојни приступ: европска или заједнички контролисана решења за посебно критичне капацитете, поуздани међународни ланци снабдевања за мање осетљиве компоненте и робусни планови за непредвиђене ситуације у случају поремећаја. Питање није да ли зависности уопште постоје. Питање је да ли су њихови ризици схваћени, ублажени и прихватљиви у односу на користи.

Економија обима захтева политичку дисциплину

Европска одбрамбена индустрија и даље пати од фрагментираних тржишта, малих производних серија и недовољно координисаних националних захтева. Повећана потрошња не решава аутоматски ове проблеме; додатна потражња, заједно са ограниченим капацитетом, такође може изазвати више цене. Нови пројекат борбеног авиона стога мора постићи више од пуког консолидовања постојећих националних интереса у још једну организацију.

Најважнији предуслов за економију обима био би стабилан, заједнички технички стандард током дужег периода. Ако свака земља партнер развије своје варијанте, број појединачних компоненти које се могу заједнички користити смањује се. Заједничка обука и одржавање такође постају тежи. Већа номинална флота може тада понудити мање економских предности од мање, али стандардизованије серије.

Подједнако је важан и тајминг. Ако је национална потражња распоређена на веома различите периоде, може доћи до прекида производње или ниске годишње искоришћености капацитета. У таквим условима, компаније могу само у ограниченој мери инвестирати у ефикасне процесе и додатне капацитете. Реалистично планирање количина и времена је стога суштински део индустријске продуктивности. Не сме се заснивати искључиво на оптимистичним претпоставкама о извозу. Извоз може ојачати програм, али не би требало да буде предуслов за осигуравање да већ ангажовани национални капацитети остану финансијски одрживи.

Раст није аутоматски

Повећани издаци за одбрану могу повећати потражњу, запосленост и инвестиције у кратком року; међутим, међународне студије су показале да, у просеку, овај укупни економски подстицај није неограничен. Утицај зависи, између осталог, од нивоа домаће производње, начина финансирања издатака и од тога да ли се стварају додатни капацитети. Стога није могуће поуздано извући специфичан ефекат раста из новог немачког борбеног авиона.

За немачку економију, технолошки развој би био посебно вредан ако би проширио постојећу стручност и створио нове производне могућности. Повезивање са процесима дигиталног развоја, материјалима, сензорском технологијом или софтвером критичним за безбедност је замисливо. Међутим, такви ефекти преливања не би требало аутоматски сматрати загарантованом додатном користи. Војна тајна, специфични захтеви и ограничене могућности цивилног тржишта могу ометати њихово коришћење.

Штавише, квалификовани стручњаци, производни простор и капитал такође конкуришу другим секторима. Додатно радно место у војном ваздухопловству мора се другачије проценити са макроекономске перспективе ако користи претходно неискоришћени ресурс, у поређењу са пуким погоршањем уског грла у другом перспективном сектору. Примарна сврха расхода стога остаје безбедност. Индустријска политика и економске користи су потенцијални додатни приходи, али нису замена за демонстрирање војне сврсисходности и економске одрживости.

Архитектура мора остати прилагодљива

Будући систем ваздушне борбе требало би да комбинује летелице са посадом, беспилотне платформе и безбедну дигиталну мрежу. Шведски прелиминарни рад такође експлицитно укључује концепте система са посадом и без посаде. Стога, економско планирање не би требало да буде ограничено само на развој једне, посебно високоперформансне летелице.

Дистрибуирана архитектура може омогућити делегирање различитих задатака системима различите цене. Међутим, она такође ствара сопствене захтеве за комуникацију, безбедност, тестирање и интеракцију појединачних компоненти. Стога, беспилотне платформе нису аутоматски јефтине само зато што им недостаје кокпит. Кључни фактори су могућности које захтевају и колико поуздано интерагују са остатком система у реалним условима.

За Немачку, фазни приступ би био разумнији од обавезивања на једно, удаљено обећање о потпуности. У почетку, јасно дефинисане делимичне могућности би могле бити тестиране, а потом проширене на основу поузданих резултата. Архитектура би морала да остане довољно отворена да би се прилагодила технолошком напретку, али и довољно стабилна да би се избегло стално поновно откривање. Економска дисциплина у овом контексту значи не порицање неизвесности, већ структурирање инвестиција на такав начин да увиди могу довести до благовремених промена.

Референтни показатељ за поновно покретање

Немачко-шведско-шпанско партнерство има разумљиву индустријску логику: могло би да комбинује постојеће Ербасове структуре са Саабовим стручним знањем у области борбених авиона и створи нову заједничку почетну тачку. Међутим, предност у односу на GCAP не би се доказала само слободним избором партнера. Морала би се показати кроз координисано разумевање захтева, ефикасна права доношења одлука и кредибилан однос између трошкова, времена и учинка.

Пре него што се уђе у дугорочно партнерство, треба одговорити на неколико питања: Које су способности заправо потребне заједнички? Који технички ризици су већ тестирани? Ко има овлашћење да доноси обавезујуће одлуке у случају сукоба? Која права на податке и измене има сваки партнер? Како се може спречити да национални посебни захтеви накнадно повећају трошкове заједничких основних компоненти? И како ратно ваздухопловство може остати ефикасно ако нова платформа буде доступна касније него што се очекивало?

Кретање ка Шведској стога није ни пробој у индустријској политици нити нужно следећа вишемилијардерска ћорсокак. То је озбиљна опција, чији квалитет зависи од њеног специфичног дизајна. За Немачку, економски најисплативији ловац не би био онај са највећом националном симболичком вредношћу. То би био финансијски исплатив, скалабилан и истински доступан систем који поуздано испуњава војне задатке и чије кључне технологије остају употребљиве чак и у тешким политичким околностима.

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Шеф развоја пословања

Председник Радне групе за одбрану SME Connect

ЛинкедИн

 

 

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Можете ме контактирати на wolfenstein∂xpert.digital или

Само ме позовите на +49 7348 4088 965 .

ЛинкедИн