Не Тесла нити Вејмо: Први аутономни аутомобил на свету возио се у Баварској давне 1987. године

Од аутопута до музеја: Зашто је немачка аутомобилска индустрија пропустила свој најгенијалнији пробој

Заборављена сензација: Баварски транспортер је већ 80-их година могао да уради оно што Тесла данас обећава

Када данас помислимо на аутономну вожњу, неизбежно нам падну на памет имена попут Тесле, Вејма и Силицијумске долине. Али право рођење аутомобила који се сам вози није у Калифорнији, већ на затвореном делу аутопута у Баварској. Већ 1987. године – деценијама пре него што су технолошки гиганти уложили милијарде у технологију – немачки професор Ернст Дитер Дикманс је имао мали комби који је возио потпуно аутономно. Опремљен камерама и револуционарним софтвером, његов тим је постигао технолошку сензацију. Али уместо да ову огромну технолошку предност трансформише у глобалну тржишну моћ, немачка индустрија је дозволила да ова прилика која се пружа једном у веку промакне. Како је могуће да је тако револуционарна иновација била одложена? Ова прича није само фасцинантан поглед уназад на заборављено немачко пионирско достигнуће. То је хитан позив на буђење и лекција о управљању успехом, недостатку храбрости за раст и питању да ли је Немачка дефинитивно изгубила шансу да прати мобилност будућности.

Заборављена Силицијумска долина аутопута: Како је Немачка изумела аутономну вожњу – а затим се одрекла контроле

Године 1987, баварским аутопутем који још није био отворен за јавни саобраћај, кретао се неупадљив мали комби опремљен камерама и рачунарском технологијом. Возило се само управљало, остајало у својој траци и реаговало на друге учеснике у саобраћају – све без ГПС-а, мапа или лидара. Уграђена рачунарска снага била је само делић оне која се налази у данашњим аутомобилима средње класе. Иако су имена попут Тесле и Вејма сада синоним за аутономну вожњу, стварни темељи су постављени деценијама раније у Немачкој – углавном непримећени од стране јавности, политичара и тржишта капитала.

Ово пионирско достигнуће носи име човека готово непознатог ван стручних кругова: Ернста Дитера Дикманса, професора на Универзитету Бундесвера у Минхену. Његова истраживања су још 1980-их показала да је аутономна мобилност заснована на камерама и интелигентној обради слика могућа. Ипак, Немачка није успела да ову предност претвори у трајну економску предност. Историја аутономне вожње је стога и лекција о пропуштеним приликама за иновације, погрешним системима подстицаја и индустрији која није знала шта да ради са револуционарним истраживањима.

4Д визија: Генијални приступ иза првих аутомобила који се сами возе

У сржи Дикмановог рада је приступ који он описује као „4Д визија“. Док класична обрада слика анализира појединачне слике, његов фокус је на заједничком моделирању простора и времена. Возила континуирано посматрају своју околину, препознају објекте, процењују своју брзину и предвиђају како ће се ситуација развијати. Овај динамички приступ омогућава доношење одлука у реалном времену са релативно мање моћним рачунарима – што је неопходно у ери када су процесори високих перформанси били изузетно скупи и ретки.

Експериментално возило VaMoRs, лако комерцијално возило од пет тона, опремљено је камерама и сензорима почетком 1980-их и контролисано је помоћу бордног рачунара на основу континуирано анализираних секвенци слика. Од 1987. године, VaMoR-ови су могли потпуно аутономно да возе брзином до 96 км/х на посебно одређеном делу аутопута. Касније су уследила возила S-класе из пројекта VaMP, која су, захваљујући вишеструким камерама, могла да „виде“ напред и назад и, у својој завршној фази развоја, могла су аутономно да возе брзином до 130 км/х. Већ 1994. и 1995. године, ови аутомобили су, као део европског програма PROMETHEUS, прелазили стотине до преко хиљаду километара у реалном аутопутском саобраћају, изводећи маневре промене траке и претицања, и возећи аутономно у великом проценту времена.

Из економске перспективе, долази се до изузетног открића: однос уложеног капитала и постигнуте технолошке зрелости је изузетно висок. Са релативно малим буџетима и малим тимом, пројекат достиже ниво зрелости за који компаније данас улажу десетине милијарди. Капитална продуктивност истраживања је огромна – али се она готово не користи за обезбеђивање трајних индустријских политичких или комерцијалних предности.

Од визионарског пројекта до препреке: Зашто је пионирски рад пропао

Поставља се питање зашто ове спектакуларне демонстрације нису довеле до тога да Немачка постане глобални лидер у аутономној вожњи. Део одговора лежи у структурама аутомобилске индустрије у то време и улози јавног истраживања. Пројекти попут ПРОМЕТЕЈА су осмишљени за демонстрацију и стицање знања, а не за развој скалабилних производа и платформи. Иако су појединачне технологије уграђене у системе помоћи возачу након завршетка програма, није се појавио конзистентан индустријски модел који би могао да трансформише пионирско достигнуће у одрживи пословни модел.

Током 1990-их и 2000-их, главни немачки произвођачи оригиналне опреме (OEM) су се првенствено фокусирали на постепена побољшања: ABS, ESP, адаптивни темпомат, а касније и помоћ при наглом кочењу. Многи увиди из пројекта PROMETHEUS и Дикмансовог истраживања су укључени у ове системе, доприносећи импресивном безбедносном рекорду модерних возила. Међутим, велики скок ка потпуно аутономној вожњи остао је визија, она која је ефикасно зацртана у маркетиншке сврхе, али није спроведена са пуном посвећеношћу.

Институционални и културни фактори такође играју улогу. Немачки произвођачи размишљају у смислу моделних циклуса и платформи возила, а мање у смислу софтверских платформи заснованих на подацима. Ризични капитал спреман да изгради независну софтверску или аутономну компанију око ове технологије је оскудан. Дакле, уместо да се истраживање развије у независну, ка расту оријентисану технолошку компанију, оно се интегрише у постојећи систем ланца снабдевања. Технолошка предност постаје невидљива компонента система помоћи возачу – вредна, али недовољно видљива да би носила сопствени глобални бренд.

Фокус индустрије: B2B, дигитализација (од AI до XR), машинство, логистика, обновљиви извори енергије и индустрија

Више информација овде:

• Експертски пословни центар

Тематски центар који нуди увиде и стручност:

• Платформа знања која покрива глобалне и регионалне економије, иновације и трендове специфичне за индустрију
• Збирка анализа, увида и основних информација из наших кључних области фокуса
• Место за стручност и информације о актуелним дешавањима у пословању и технологији
• Чвориште за компаније које траже информације о тржиштима, дигитализацији и иновацијама у индустрији

Како је Силицијумска долина претворила технологију у наратив

Док Немачка одржава своју водећу позицију, у Силицијумској долини се развија другачија динамика. Компаније попут Вејма, које излазе из Гугловог екосистема, рано позиционирају аутономну вожњу као технолошки скок са огромним скалабилним потенцијалом. Наратив није „боља помоћ возачу“, већ „роботаксија која ће револуционисати читава тржишта“. Због тога технологија постаје магнет за капитал, таленте и медијску пажњу.

Вејмо је прикупио 16 милијарди долара у недавној рунди финансирања и процењује се на приближно 126 милијарди долара. Његови роботички таксији обављају стотине хиљада плаћених вожњи недељно у неколико америчких градова, а компанија поседује огромну количину података о вожњама што додатно учвршћује њену водећу позицију. Тесла заузима другачији приступ, ослањајући се готово искључиво на камере и одустајући од лидара, али се такође нада да ће аутономне могућности учинити сржом свог пословног модела и процене вредности.

Ова динамика није само техничка, већ пре свега економска и комуникативна. Аутономна вожња постаје наратив раста који фасцинира инвеститоре, медије и политичаре подједнако. Подаци се представљају као стратешки ресурс, роботакси као полуга за нове пословне моделе са сталним приходима. У овој логици, мање је важно ко је управљао првом вожњом аутопутем, већ ко може да се шири глобално и постави стандарде данас.

Одговорност, регулатива и идеја „возачког испита за машине“

Још један разлог за различит развој догађаја лежи у регулаторном окружењу. Аутономна вожња дотиче се закона о друмском саобраћају, Бечке конвенције о друмском саобраћају и националних режима одговорности. Иако су Немачка и ЕУ последњих година предузеле кораке да дозволе високо аутоматизоване системе (до SAE нивоа 3 и, у неким областима, нивоа 4), оне остају опрезне и дефинишу уске области примене.

Према важећем законодавству, системи нивоа 3 могу се користити у редовном друмском саобраћају ако су дефинисана одобрења типа и прецизна оперативна ограничења. Међутим, људски возач остаје одговоран, мора бити спреман да интервенише и не може бити потпуно ослобођен одговорности. Системи нивоа 4 су дозвољени само у јасно дефинисаним оперативним областима, као што су услуге превоза или специјализоване примене, и увек под строгим условима.

Идеја да се само возило сматра одговорном страном руши се са овом логиком. Економски, такав модел би значио потпуно нову расподелу ризика. Осигуравачи би морали да процене технички систем, а произвођачи би морали да пруже доказе да њихова возила пружају репродуктивно безбедне перформансе – слично возачком испиту. Ово би захтевало опсежне системе сертификације, тестирања и праћења, укључујући стандардизоване каталоге сценарија, симулације и јасна правила за ажурирање софтвера.

За индустрију, ригорозан режим тестирања би такође могао бити прилика да се диференцира кроз безбедносне стандарде. Они који могу да поставе глобалне референтне вредности са тестираним, сертификованим нивоом безбедности стичу не само поверење, већ и приступ тржишту и моћ одређивања цена. Европа, у принципу, има прилику да искористи своју снагу у стандардизацији и регулацији како би дефинисала глобално прихваћене стандарде за системе аутономне вожње.

Преостале шансе Немачке у трци за аутономну мобилност

Упркос пропуштеним приликама, Немачка није без потенцијала. Земља и даље поседује изузетно густу индустријску базу, широку стручност у производњи возила, сензорској технологији, безбедносном инжењерству и софтверу за уграђене системе. Многе технологије које се данас користе у системима помоћи возачу потичу директно или индиректно из пионирске фазе компанија Dickmanns и PROMETHEUS. Поред тога, може се похвалити снажним истраживачким простором и високо специјализованим добављачима.

Посебно обећавајућа су подручја примене која немају за циљ да потпуно замене возаче у свакодневном саобраћају, већ се фокусирају на јасно дефинисане области рада. То укључује фабрички транспорт, аутономне шатлове на фиксним рутама, логистичка чворишта, саобраћај у лучким и терминалним судовима и специјализоване примене у јавном превозу. У овим сценаријима, инфраструктура, услови рада и одговорности могу се ефикасније управљати него у отвореном мешовитом саобраћају. Немачка би овде могла да развије системска решења која интегришу возила, инфраструктуру, контролне центре и безбедносне концепте.

Економски гледано, ово отвара могућност за извоз не само возила, већ и комплетних система мобилности. Уместо да се глобално такмичи са добро капитализованим америчким и кинеским компанијама за роботакси, Немачка би могла да освоји поене у B2B сегментима где су безбедност, поузданост и могућности интеграције важније од максималне скалабилности.

Шта треба променити у политици и бизнису

Да би се ове могућности оствариле, носталгично слављење прошлих достигнућа није довољно. Потребна је промишљенија политика иновација, она која пројекте попут Дикмановог не посматра као изоловане изузетке, већ као план за систематско промоцију радикалних иновација. То укључује финансирање истраживања које стратешки повезује пилот пројекте са стратегијама скалирања и комерцијализације, уместо да им се дозволи да се заврше у фази пројекта.

На регулаторном нивоу, потребни су јасни, предвидљиви оквири како би се олакшало тестирање и дефинисале области примене за високо аутоматизоване системе. Компанијама је потребна правна сигурност у погледу одговорности, коришћења података и ажурирања софтвера. Истовремено, морају реструктурирати сопствене организације: удаљавајући се од циклуса заснованих искључиво на хардверу ка флексибилним софтверским и платформама за податке које омогућавају континуирана побољшања и откључавају нове услуге.

Са економске перспективе, наредне године ће одредити да ли ће Немачка смањити своју улогу на аутономне функције помоћи и добављаче компоненти или ће успети да одржи лидерство у систему у одабраним сегментима. Пионирска достигнућа Ернста Дитера Дикманса показују да технолошка изврсност постоји. Отворено питање је да ли ће креатори политике, тржишта капитала и индустрија извући праве стратешке закључке из овога.

☑️ Наш пословни језик је енглески или немачки

☑️ НОВО: Преписка на вашем матерњем језику!

 

Ја и мој тим смо срећни што вам можемо бити на располагању као ваш лични саветник.

Можете ме контактирати попуњавањем контакт форме овде wolfenstein@xpert.digital:или ме једноставно позовите на +49 7348 4088 965. Моја имејл адреса је

Радујем се нашем заједничком пројекту.

 

 

☑️ Подршка малим и средњим предузећима у стратегији, консултацијама, планирању и имплементацији

☑️ Креирање или реорганизација дигиталне стратегије и дигитализације

☑️ Проширење и оптимизација међународних продајних процеса

☑️ Глобалне и дигиталне B2B платформе за трговање

☑️ Пионирски развој пословања / Маркетинг / Односи с јавношћу / Сајмови

Xpert.Digital поседује дубинско знање у различитим индустријама. То нам омогућава да развијемо прилагођене стратегије прецизно усклађене са захтевима и изазовима вашег специфичног тржишног сегмента. Континуираном анализом тржишних трендова и праћењем развоја у индустрији, можемо деловати проактивно и понудити иновативна решења. Комбинација искуства и стручности ствара додатну вредност и пружа нашим клијентима одлучујућу конкурентску предност.

Више информација овде:

• Искористите предности 5 области стручности компаније Xpert.Digital у једном пакету – већ од 500 евра месечно