Похлепна влада, невине корпорације? Шок цена горива 2026: Ко заправо зарађује на пумпи?

Дизел за 2,40 евра: Где заиста иде ваш новац на бензинској пумпи

Прави покретач цена: Зашто држава не побеђује са скупим горивом и зашто једноставни попусти на гориво сада постају проблем

Точење горива је поново постало луксуз у Немачкој. Када цене премиум бензина и дизела на пумпама вртоглаво скоче, јавно негодовање поуздано прокључа. Кривци се, чини се, брзо идентификују: Док неки негодују против нафтних компанија жељних профита, други виде владу као тајног главног корисника, бестидно згрћући профит кроз порезе и таксе. Али да ли је заиста тако једноставно?

Пажљивији поглед на састав наших цена горива, сложене механизме пореза на енергију, одређивања цена CO₂ и пореза на додату вредност, као и на глобалну геополитичку кризу из 2026. године, открива да је стварност далеко вишеслојнија. Свако ко жели да се позабави проблемом екстремних цена горива у корену и разговара о правим решењима мора да разуме цео економски ланац ефеката – и да препозна зашто су поједностављене игре кривице контрапродуктивне у тренутној енергетској кризи. Следећа анализа детаљно разлаже ко заиста профитира на пумпама, како глобалне кризе утичу на цену по литру и које мере помоћи сада заправо имају смисла.

Шок цена горива: Да ли влада заиста профитира? Влада заиста зарађује новац на пумпама – али највећи покретач ових цена није нужно Министарство финансија

Тврдња да држава првенствено профитира од високих цена бензина и дизела садржи зрно истине, али води до претераног поједностављивања са економске тачке гледишта. Истина је: сваки литар горива садржи значајне владине накнаде. Са бруто ценом од 2,30 евра за Супер Е5, приближно 1,15 до 1,18 евра иде на порез на енергију, одређивање цена CO₂ и ПДВ, у зависности од цене CO₂. Са ценом дизела од 2,40 евра, то је око 1,00 до 1,03 евра. Стога је ред величине почетног прорачуна у основи тачан. Такође је тачно да виша нето цена повећава владин удео по литру продатом путем ПДВ-а.

Међутим, било би погрешно директно закључити из овог прорачуна да је држава стварни узрок недавног скока цена или да је сигурни главни корисник кризе. Порез на енергију је фиксни износ од једног цента по литру и не повећава се са ценом на пумпи. Слично томе, терет националне цене CO₂ не заснива се на продајној цени на пумпи, већ на садржају емисије горива и цени сертификата. Само порез на додату вредност (ПДВ) директно реагује на вишу нето цену. Истовремено, високе цене често доводе до смањења количине продатог горива, што може смањити приход од компоненти заснованих на количини. Стога, свака изјава о профиту државе захтева више од пуког гледања на један литар.

Кључна економска разлика је следећа: Колико се владине интервенције одражава на цену, шта узрокује повећање цена и ко има користи од додатних прихода или профита? Ова три питања се често повезују у јавној дебати. Пореска компонента може бити висока, а да повећање пореза није изазвало тренутни скок цена. Влада може да прикупи више пореза на промет по литру, а да се њени укупни порески приходи не повећају. Нафтне компаније могу да остваре високе апсолутне приходе, а да им марже профита аутоматски не буду прекомерне. Насупрот томе, високи трошкови сирове нафте и производа не искључују изузетне марже рафинирања или трговине.

Поуздана процена стога мора узети у обзир цео ланац ефеката: цену сирове нафте, девизни курс, капацитете рафинерија, цене готових нафтних деривата, транспорт и складиштење, конкуренцију у велепродаји и на бензинским станицама, порез на енергију, одређивање цена CO₂ и порез на додату вредност. Само ова перспектива показује да је једноставно супротстављање похлепне државе и невиних корпорација једнако неадекватно као и обрнута нарација о томе да проблем са ценама изазивају искључиво предузећа.

Један литар даје три новчанице

Коначна цена на пумпи може се економски поделити на три главне компоненте. Прва компонента обухвата стварну вредност производа, укључујући сирову нафту, рафинирање, мешање, набавку готових горива, транспорт, складиштење и дистрибуцију. Ово укључује марже рафинерија, велетрговаца и оператера бензинских станица. Друга компонента се састоји од пореза на енергију заснованог на количини и трошкова сертификата за CO₂. Трећа компонента је порез на додату вредност (ПДВ) од 19 процената, који се наплаћује на целокупни нето износ, укључујући порез на енергију и трошкове CO₂.

Стандардни порез на енергију за бензин Супер Е5 износи 65,45 центи по литру. За дизел износи 47,04 цента. Ова разлика објашњава значајан део историјски повољнијег пореског третмана дизела. Међутим, то је само једна страна једначине, јер дизел производи више CO₂ по литру него бензин и стога носи нешто веће оптерећење CO₂. Очекује се да ће се национална цена CO₂ 2026. године кретати између 55 и 65 евра по тони. То се преводи на приближно 13,0 до 15,4 цента по литру за бензин и око 14,7 до 17,4 цента по литру за дизел, без ПДВ-а.

Порез на додату вредност (ПДВ) се не обрачунава као 19 процената бруто цене, већ као 19 процената нето цене. Стога је његов удео у бруто цени 19 од 119 делова, или приближно 15,97 процената. По цени од 2,30 евра по литру, то износи око 36,72 цента. По цени од 2,40 евра, то је приближно 38,32 цента. Овај укупан износ ПДВ-а може се математички доделити компонентама производа, порезу на енергију и трошковима CO₂. Таква расподела је дозвољена, али не би требало да остави утисак да се наплаћује неколико различитих ПДВ-ова. Правно и економски, то је један ПДВ на целу пореску основицу.

За бензин по цени од 2,30 евра, то резултира владином таксом од приближно 115 до 118 центи по литру. За дизел по цени од 2,40 евра, то је око 100 до 103 цента. Овај распон је последица коридора цена CO₂. Бројке од око 1,16 евра за бензин и око 1,01 евра за дизел су стога веродостојне као оквир. Међутим, тачне бројке зависе од стварне цене сертификата која се примењује, врсте горива које се разматра и да ли су укључене и друге мање компоненте које утичу на цену.

Преостали износ никако није еквивалентан профиту нафтних компанија. У овом примеру, отприлике 1,12 до 1,15 евра остаје за бензин, а око 1,37 до 1,40 евра за дизел, што покрива производ, рафинирање, логистику, дистрибуцију и све марже. Посебно код дизела, трошкови производа могу нагло порасти током криза снабдевања јер је Европа структурно зависна од увоза готових средњих дестилата, а уска грла на међународним тржиштима производа могу бити озбиљнија од пуких флуктуација цене сирове нафте.

Зашто проценти могу бити обмањујући

Изјава да је пореска компонента приближно 51 одсто за бензин по цени од 2,30 евра и приближно 42 одсто за дизел по цени од 2,40 евра је углавном математички исправна. Међутим, она само описује однос државног терета и одговарајуће коначне цене. Не наводи се ни која је компонента изазвала повећање цене нити како су се променили укупни владини приходи.

Ако цена производа нагло порасте док порез на енергију и трошкови CO₂ по литру остану непромењени, именилац прорачуна расте брже од фиксне пореске компоненте. Проценат пореза се тада смањује, иако се апсолутни износ ПДВ-а повећава. Управо зато пореска компонента може бити знатно преко 60 процената при цени бензина од 1,70 евра, а само око половине тога при цени од 2,30 евра. Смањење пореске компоненте, дакле, не значи нужно и пореско олакшање. Насупрот томе, висок проценат при нижој коначној цени не доказује да влада у овој ситуацији остварује веће приходе.

Проценти су посебно примамљиви за политичку комуникацију јер указују на ефекте великих размера. Међутим, три одвојена индикатора су економски информативнија: фиксна државна накнада по литру, варијабилни порез на промет по литру и укупан приход од продате количине и порез по јединици. Они који помињу само проценат игноришу квантитативни утицај. Они који помињу само количину по литру могу превидети чињеницу да се купује мање горива. Они који разматрају само укупни приход не препознају колико су појединачна домаћинства или предузећа оптерећена.

Изјава да више од једног евра по литру иде у Берлин је такође превише уопштена. Приход од пореза на енергију припада савезној влади. Порез на додату вредност (ПДВ), међутим, распоређује се између савезне владе, покрајина и општина. Приходи од националне шеме трговине емисијама уливају се у Фонд за климу и трансформацију и стога се у смислу буџетске политике класификују другачије од слободно доступних општих пореских прихода. У ширем смислу, све три компоненте су плаћања која иницира влада. Међутим, у ужем смислу јавних финансија, не завршава сваки цент у слободно доступном савезном буџету, а свакако не искључиво код савезне владе.

Права додатна зарада по литру

Тврдња да држава зарађује скоро десет центи више по литру у поређењу са периодом пре недавног пораста потражње могла би бити тачна под одређеним претпоставкама. Кључни фактор је величина разлике у цени. Ако бруто цена порасте за, рецимо, 60 центи искључиво због више цене производа, порез на додату вредност (ПДВ) укључен у ту цену расте за приближно 9,58 центи. Фиксни порез на енергију остаје непромењен. Слично томе, трошкови CO₂ се не мењају само зато што сирова нафта, производи рафинерије или транспорт постају скупљи.

Маргинални удео владе у повећању бруто цена вођеном тржиштем стога није 19 процената, већ 19 од 119 делова. Од сваких десет центи додатне бруто цене, приближно 1,60 центи се приписује додатном порезу на промет, а око 8,40 центи повећаној нето цени. Ова разлика може изгледати мала, али је кључна за прецизну анализу. Колоквијално се често каже да влада прикупља 19 процената повећања цена. Међутим, када се израчуна на основу бруто цене, ово је математички превисоко.

Цену по литру не треба мешати са профитом владе. Влада не припрема своје рачуне као компанија, а повећани порески приходи се не преводе аутоматски у економску добит. Више цене горива оптерећују приватна домаћинства, повећавају пословне трошкове, подижу потрошачке цене и могу успорити раст и друге опорезиве расходе. Ако домаћинство троши више на дизел, може му остати мање новца за ресторане, малопродајне објекте или услуге. Додатни порез на промет на пумпи стога се може делимично надокнадити на другом месту.

Поред тога, постоје и мере политичке помоћи. Ако савезна влада смањи порез на енергију или обезбеди субвенције, то резултира фискалним трошковима. У мају и јуну 2026. године, порез на енергију на бензин и дизел је привремено смањен за 14,04 цента по литру. Заједно са нижим порезом на додату вредност, ово је одговарало потенцијалном бруто олакшању од око 17 центи. Након истека смањења, поново су примењене редовне пореске стопе. С обзиром на поновно повећање цена, планирано је још једно привремено смањење сличног обима од октобра 2026. до краја године. Снимак направљен средином септембра не одражава овај динамичан политички одговор.

Високе цене не пуне аутоматски државну касу

Укупни порески приходи се, поједностављено речено, израчунавају множењем износа пореза по литру са продатом количином. Код пореза на енергију, количина је доминантан фактор јер је стопа по литру фиксна. Код пореза на додату вредност (ПДВ), цена и количина утичу на оба фактора. Ако цена порасте, ПДВ по литру се повећава. Међутим, ако продаја довољно нагло падне, укупан приход и даље може стагнирати или чак опадати.

Једноставан пример илуструје механизам. Ако литар бензина почетно кошта 1,70 евра, то укључује приближно 27,14 центи пореза на промет. По цени од 2,30 евра, то укључује око 36,72 цента, што је отприлике 9,58 центи више. Ако се продата количина смањи као резултат ценовног шока, влада истовремено губи порез на енергију, приход од емисије CO₂ и порез на промет непродатих литара. Смањење пореза може додатно смањити приходе. Стога, да ли постоји нето добитак зависи од обима промена цене и количине. (Напомена: Граматичка грешка „des Preis- und Mengenänderung“ у оригиналу је овде исправљена.)

Краткорочно гледано, многи путници на посао, занатлије, шпедитери и људи у руралним подручјима реагују на више цене само у ограниченој мери. Путовање на посао, посете купаца и обавезе испоруке не могу се одмах избећи. Стога је краткорочна потражња за горивом релативно нееластична. Међутим, како се ситуација развија, могућности за прилагођавање се повећавају: путовања се комбинују, брзине се смањују, купују се ефикаснија возила, транспорт се оптимизује или се прелази на друге видове транспорта. То може довести до значајнијег пада продаје.

Тренутни тренд прихода од пореза на енергију за 2026. годину противречи општој причи о загарантованој фискалној добити од кризе. Неколико месеци подаци су указивали на пад прихода од претежно компоненти пореза на енергију које се односе на гориво. Привремено смањење пореза погоршало је овај ефекат. Стога, чак и ако се ПДВ по литру повећа, то неће нужно резултирати већим укупним приходима од горива.

Штавише, постоји циклична повратна спрега. Више цене дизела оптерећују логистику, грађевинарство, пољопривреду, индустрију и аутобуске компаније. Виши трошкови транспорта се преносе на цене робе са временским закашњењем. Реални приходи и потрошачка моћ опадају, компаније одлажу инвестиције, а влада може бити индиректно оптерећена кроз слабије приходе од пореза на доходак, пореза на добит предузећа и акциза. Свеобухватни фискални биланс стања морао би да узме у обзир такве секундарне ефекте. Једноставан прорачун заснован само на потрошњи горива не може то да уради.

Рат има утицај на више од сирове нафте

Недавни скок цена првенствено је последица спољног шока у понуди. Рат са Ираном и поновљене претње виталним бродским путевима не само да су подигли цене сирове нафте, већ су повећали и неизвесност, премије осигурања и цене превоза. Ормуски мореуз и рута преко Црвеног мора су посебно критични. Ако се токови снабдевања поремете или танкери буду приморани да користе дуже руте, трошкови и време испоруке расту далеко изнад непосредног утицаја појединачних губитака производње.

Цене нафте у септембру биле су знатно више него пре рата. Понекад је повећање цена рафинисаних производа било још израженије. Ово је кључно за разумевање цена дизела. Цена литра дизела на немачкој бензинској пумпи није искључиво одређена тренутном ценом сирове нафте. Релевантни фактор је европска велепродајна цена готовог производа. Ако су капацитети рафинерије поремећени, увоз постане оскуднији или глобална потражња за средњим дестилатима остане висока, дизел може постати несразмерно скуп упркос сличним трошковима сирове нафте.

Девизни курс такође игра улогу, јер се сирова нафта и многи нафтни производи тргују у америчким доларима. Слабији евро чини увоз још скупљим. Након тога следе рафинирање, прилагођавање квалитета, законски прописано мешање, складиштење, унутрашња логистика и дистрибуција. Низак водостај на Рајни, на пример, може ограничити транспортни капацитет бродова унутрашњег саобраћаја и повећати трошкове у регионима који у великој мери зависе од ове транспортне руте.

Нагло кретање цена стога се не може поуздано објаснити искључиво порезима или искључиво ценом сирове нафте. Оно произилази из комбинације глобалног геополитичког шока са уским грлима на тржиштима производа, европском зависношћу од увоза и регионалним трошковима логистике. Међутим, управо у таквим ситуацијама марже могу да се повећају. Признавање стварне оскудице стога није изговор за свако повећање цена.

Фокус индустрије: B2B, дигитализација (од AI до XR), машинство, логистика, обновљиви извори енергије и индустрија

Више информација овде:

• Експертски пословни центар

Тематски центар који нуди увиде и стручност:

• Платформа знања која покрива глобалне и регионалне економије, иновације и трендове специфичне за индустрију
• Збирка анализа, увида и основних информација из наших кључних области фокуса
• Место за стручност и информације о актуелним дешавањима у пословању и технологији
• Чвориште за компаније које траже информације о тржиштима, дигитализацији и иновацијама у индустрији

Корпоративни профити захтевају другачији преглед

Термин „вишак профита“ је политички ефикасан, али економски непрецизан. Висок апсолутни профит може настати из великог обима продаје, значајних капиталних улагања, изузетних ризика или привремене оскудице. Злоупотребно надувавање цене, с друге стране, претпоставља тржишну моћ и неразумно одступање од конкурентских односа трошкова и марже. Ове две ствари нису исте.

Да би се проценио потенцијални вишак профита, није довољно једноставно упоредити коначну цену са ценом сирове нафте. Потребни су подаци о маржама рафинерија, велепродајним ценама, паритетима увоза, трошковима транспорта, нивоима залиха, искоришћености капацитета, регионалним разликама у ценама и маржама појединачних фаза ланца вредности. Такозвани „crack spread“, тј. разлика између вредности рафинисаних производа и трошкова сирове нафте, посебно је откривајући. Нагли пораст овог спреда указује или на оскудицу или на веће марже у рафинерији. Да ли су ове марже оправдане конкурентским факторима или одражавају тржишну моћ, мора се посебно испитати.

Немачко тржиште горива има много продајних места на нивоу бензинских станица, али је знатно више концентрисано на нивоу рафинерија и велепродаја. Транспарентне тржишне цене могу подстаћи конкуренцију јер купци могу да упоређују цене. Међутим, веома детаљне и готово информације у реалном времену о понашању других добављача такође могу олакшати паралелно одређивање цена на узводним нивоима. Стога, Федерални уред за борбу против картела истражује не само цене на бензинским станицама, већ и рафинерије, велетрговце и улогу служби за информације о ценама.

Јединица за транспарентност тржишта обрађује податке са приближно 15.000 бензинских станица. Свака релевантна промена цене мора се благовремено пријавити. Ова инфраструктура олакшава поређење цена и омогућава пажљиво праћење. Међутим, она не замењује ревизије трошкова на нивоу рафинерије и велепродаје. Висока цена на бензинској станици може бити резултат високе набавне цене, док се стварно повећање марже дешава раније у ланцу снабдевања.

Објективна анализа стога не би требало да доноси паушалне изјаве о надувавању цена нити да игнорише могућност изузетних кризних маржи. Прави политички одговор је надзор злоупотреба заснован на подацима. Компаније би требало да буду у стању да објасне како се њихове цене састоје од набавке, обраде, логистике и разумне марже. Истовремено, докази морају остати правно ваљани. У супротном, постоји ризик од популарних интервенција које слабе инвестиције и сигурност снабдевања, а да не стварају трајно ниже цене.

Порез на додату вредност делује и као неочекивани приход и као стабилизатор

Порез на додату вредност (ПДВ) повећава допринос владе по литру чим нето цена порасте. У овом ограниченом смислу, влада аутоматски има користи од повећања цене. Међутим, овај механизам није јединствен само за тржиште горива. ПДВ се генерално наплаћује и на акцизе и друге компоненте које одређују цену. Чињеница да се ПДВ наплаћује на порезе на енергију и трошкове CO₂ често се критикује као порез на порез. Иако је ова критика политички разумљива, пореска основица систематски прати општи принцип ПДВ-а.

Економски гледано, порез на додату вредност (ПДВ) има пропорционални ефекат. Он појачава повећање нето цена и преноси део смањења нето цена. Ако нето цена производа падне за десет центи, бруто цена се смањује за 11,9 центи ако се преноси пуно смањење. Ако нето цена порасте за десет центи, бруто цена расте сходно томе. ПДВ стога није независан узрок флуктуација цена, већ мултипликатор.

У акутној енергетској кризи, овај механизам може бити политички проблематичан јер држава у почетку профитира од ценовног шока изазваног споља. Аутоматски повраћај неочекиваних додатних прихода могао би ублажити овај утисак. Међутим, то би било административно изазовно јер се стварни додатни приходи повезани са кризом не могу у потпуности изоловати. Морале би се узети у обзир промене у обиму продаје, расподели пореза и променама у потрошњи.

Свеобухватно смањење ПДВ-а на горива такође не би био савршен инструмент. Више би фаворизовало честе возаче и домаћинства са високом потрошњом горива него људе без аутомобила или са ниском потрошњом. Штавише, стварно олакшање зависи од тога колико се смањење преноси на потрошаче. Предност лежи у његовом брзом, видљивом ефекту. Мане су високи фискални трошкови, лоше циљање и смањен подстицај за штедњу енергије.

Цена CO₂ није уобичајена пореска ставка

Национална цена CO₂ се у свакодневним дискусијама често назива порезом на CO₂. Иако је ово поједностављење разумљиво када се узме у обзир цена на пумпи, институционално гледано, оно представља трошкове који произилазе из националног система трговине емисијама. Добављачи фосилних горива морају да купе сертификате и обично преносе те трошкове кроз више цене. Износ зависи од садржаја угљеника у фосилном гориву и цене сертификата.

Године 2026, први пут ће се применити ценовни коридор од 55 до 65 евра по тони CO₂. У поређењу са фиксном ценом од 55 евра у претходној години, максимални додатни трошак износи само неколико центи по литру. Цена CO₂ стога објашњава мали део повећања у односу на 2025. годину, али никако масивни скок цена изазван ратом. Свако ко приписује целу разлику између нормалних и тренутних цена на бензинским пумпама климатској политици погрешно тумачи обим проблема.

Истовремено, било би подједнако погрешно одбацити одређивање цена CO₂ као ирелевантно. Његова сврха је да постепено повећа трошкове мобилности засноване на фосилним горивима и учини климатски прихватљивијим алтернативама економски атрактивнијим. Његов утицај је ограничен на краћи рок јер многи људи и компаније не могу одмах да пређу на друга возила. Међутим, дугорочно гледано, он утиче на избор возила, инвестиције у возни парк, планирање логистике, стамбене одлуке и потражњу за алтернативним погонским системима.

Друштвено прихватање кључно зависи од тога како се приходи користе. Ако се видљиво усмере ка смањењу трошкова електричне енергије, инфраструктури за пуњење, јавном превозу, реновирању зграда или директним отплатама, накнада може изгледати као део разумљивог пута трансформације. Ако њена употреба остане апстрактна за грађане и предузећа, брзо ствара утисак додатног извора прихода. Посебно током геополитичке кризе цена, недостатак транспарентности погоршава овај губитак поверења.

Порези теже више од једног циља

Порез на енергију испуњава неколико функција. Он генерише приходе, одређује цену дела трошкова изазваних друмским саобраћајем и утиче на потрошњу. Ови трошкови укључују хабање инфраструктуре, загушења, последице незгода, загађење ваздуха, буку и климатску штету, уколико то већ није покривено другим инструментима. Међутим, прецизна расподела појединачних пореских плаћања на одређене екстерне трошкове није могућа јер порез на енергију није намењен за одређену сврху.

Са становишта јавних финансија, гориво је атрактивна опорезива роба. Пореска основица је лако мерљива, дистрибуција је концентрисана, утаја пореза је релативно контролисана, а краткорочна потражња је релативно нееластична. Управо те карактеристике чине порез уносним, али и политички осетљивим. Људи без реалних алтернативних начина превоза доживљавају терет не као механизам управљања, већ као обавезну таксу.

Различите опорезивања бензина и дизел горива историјски су проистекле из економских и транспортно-политичких разматрања. Дизел је опорезован по нижој стопи, док су дизел возила подлежала вишој стопи пореза на возила. Нижа стопа пореза по литру била је посебно значајна за комерцијални теретни превоз и многе возне паркове. Данас је ова структура делимично у супротности са циљевима климатских промена, контроле загађења ваздуха и технолошке неутралности.

Доследан порески систем мора отворено дати приоритет фискалним, еколошким и дистрибутивним циљевима. Ако се високе пореске стопе оправдавају искључиво заштитом климе, иако се велики делови уливају у општи буџет, настаје проблем кредибилитета. Ако се бране искључиво као извор прихода, њихов усмеравајући ефекат се игнорише. Добра политика идентификује обе функције и објашњава како оптерећења и олакшице међусобно делују.

Ко заправо носи терет

Законска обавеза плаћања пореза мало говори о томе ко на крају сноси економски терет. Нафтне компаније уплаћују порез на енергију и порез на додату вредност, али покушавају да ове трошкове пребаце на потрошаче кроз своје продајне цене. Степен у којем је ово успешно зависи од потражње, конкуренције, нивоа залиха и међународних цена. На уским тржиштима, потрошачи обично сносе велики део. Са слабом потражњом или интензивном конкуренцијом, компаније могу апсорбовати део терета кроз ниже профитне марже.

Исто важи и за смањење пореза. Искуство са претходним попустима на гориво показује да се значајан део може пренети на потрошаче. Међутим, овај пренос није потпун свуда нити у сваком тренутку. У регионима са малом конкуренцијом и на локацијама са добрим саобраћајним везама, може бити мањи. Нивои залиха, време куповине и брзе промене међународних цена производа такође компликују процену.

Смањење пореза од 17 центи (бруто) стога не гарантује тренутно смањење цене од 17 центи на свакој пумпи. Поуздана процена утицаја захтева упоредни сценарио: Како би се немачка цена развијала без смањења? Суседне земље без упоредивих пореских промена се често користе у ову сврху. Једноставно поређење пре и после није довољно јер цене сирове нафте, девизни курсеви и цене производа флуктуирају истовремено.

Економски утицај такође објашњава зашто је морално поређење између корпоративног профита и државних прихода недовољно. Оба могу бити различито погођена истом кризом. Влада добија већи порез на промет по литру, али може изгубити приход због мањих количина или мера пореских олакшица. Компаније остварују већу продају, али се истовремено могу суочити са значајно повећаним трошковима набавке. Појединачне рафинерије или дистрибутери могу профитирати, док су бензинске станице са малим маржама и опадајућим количинама под притиском.

Социјална неравнотежа изазвана високим ценама горива

Цене горива не погађају сва домаћинства подједнако. Посебно су оптерећени људи са дугим путовањима на посао, ниским приходима, радом у сменама или они који живе у подручјима са лошим јавним превозом. Тешко могу да смање своја путовања у кратком року и да потроше већи део свог расположивог дохотка на мобилност. Иако богатија домаћинства често троше више горива укупно, могу лакше да апсорбују додатне трошкове или брже пређу на ефикаснија или електрична возила.

Предузећа су такође изложена у различитом степену. Шпедитери, грађевинске компаније, пољопривреда, мобилне службе за негу, занатлије и службе доставе сносе високе директне трошкове горива. Компаније које доминирају на тржишту могу да наплаћују доплате, док мања предузећа са дугорочним уговорима често не могу. Стога, високе цене дизела постају проблем ликвидности и марже пре него што се могу у потпуности пренети на купце.

Фиксни попусти на гориво допиру до ових група, али су груби у смислу политике дистрибуције. Они који много возе добијају веће апсолутно смањење. Иако ово може бити разумно за оне са високом потрошњом горива због своје професије, то такође подстиче добровољну високу потрошњу и употребу тешких возила. Циљана плаћања за мобилност, климатски додатак заснован на приходима или привремена помоћ за посебно погођена предузећа могли би бити праведнији, али то захтева податке, административне процедуре и политичко време.

Накнада за путовање на посао такође није потпуна замена. Она се спроводи путем пореза на доходак, пружајући одложено олакшање и зависи од индивидуалне граничне пореске стопе. Домаћинства са ниским пореским оптерећењем имају мање користи. Штавише, заснива се на путовању на посао, а не на другим неизбежним путовањима. Уравнотежена кризна политика стога мора да одмери брзину, прецизност и административне трошкове.

Инфлација, плате и конкурентност

Цене горива директно утичу на индекс потрошачких цена и индиректно утичу на скоро сву робу са транспортном компонентом. У августу 2026. године, цене горива биле су знатно више него претходне године и значајно су допринеле повећању укупне инфлације. Искључујући енергију, инфлација је била знатно нижа. Ово показује да је тренутни инфлаторни подстицај углавном спољашњи, а не само одраз прегрејане домаће економије.

Монетарна политика се суочава са дилемом. Више каматне стопе не могу створити додатну понуду нафте, нити могу отворити блокиране транспортне руте. Међутим, оне могу спречити да шок цена енергије постане трајно укорењен у платама, очекивањима и ценама других добара. Прекомерно монетарно заоштравање би истовремено ометало инвестиције и економски раст. Фискалне мере стога не би требало неселективно да неутралишу шок цена, јер могу подржати потражњу и ослабити подстицај за штедњу.

Индустрија трпи двоструко: директно кроз веће логистичке и оперативне трошкове, и индиректно кроз губитак куповне моћи својих купаца. Дизел је посебно важан за друмски теретни превоз, грађевинарство и пољопривреду. Растуће цене превоза воза повећавају цене полупроизвода и готових производа. Извозне компаније могу бити у неповољном положају ако конкуренти производе у земљама са нижим трошковима енергије или транспорта.

Привремено пореско олакшање стога може бити оправдано са становишта макроекономске политике ако је шок изузетан и јасно ограниченог трајања. С друге стране, трајно смањење пореза било би скупо и могло би одложити структурне промене. Кредибилна стратегија изласка је кључна. Компаније доносе инвестиционе одлуке на основу очекиваних дугорочних цена. Сталне краткорочне интервенције повећавају неизвесност и могу обесхрабрити улагања и у фосилна горива и у климатски прихватљиве технологије.

Шта би паметна мера помоћи требало да постигне

Добар одговор на кризу требало би да комбинује четири циља: мора да пружи хитну помоћ онима који су највише погођени, да заштити конкуренцију, спречи непотребну инфлацију и одржи дугорочне подстицаје за прилагођавање. Ниједан инструмент не испуњава сва четири захтева. Стога је комбинација мера разумнија од тражења наводно савршеног решења.

Привремено смањење пореза на енергију има брз ефекат и приметан је на пумпи. Може ублажити екстремне скокове цена, али је скупо и није баш циљано. Његова примена мора бити проверена коришћењем података о ценама и међународних референтних вредности. Свако продужење треба да буде повезано са објективним критеријумима као што су цене сирове нафте, производа или просечне цене како би се спречило да кризна мера постане трајна субвенција.

Циљани трансфери су друштвено прецизнији. Они могу подржати домаћинства на основу прихода, удаљености путовања на посао или недостатка алтернатива. За посебно енергетски интензивна мала и средња предузећа (МСП), могућа је привремена помоћ за ликвидност или јасно дефинисане одредбе о тешкоћама. Такве мере не би требало трајно да очувају неефикасне пословне моделе, већ да омогуће период прилагођавања.

Са становишта политике конкуренције, потребна је свеобухватна анализа целог ланца снабдевања. Апликације за бензинске пумпе оснажују потрошаче, али не решавају потенцијалне проблеме у рафинеријама или велепродаји. Власти захтевају благовремене податке о трошковима, количинама, нивоима залиха и маржама. Правила против злоупотребе ценовних маржи треба да буду прецизна и не смеју категорички забрањивати легитимно одређивање цена у условима оскудице. У супротном, вероватна су уска грла у снабдевању јер увозници више неће бити спремни да у Немачку доносе скупе додатне количине.

На средњи рок, само смањена зависност од нафте и производа смањиће рањивост. То укључује ефикаснија возила, електрификацију, поуздано проширење инфраструктуре за пуњење, железнички и јавни превоз, боље планирање логистике и алтернативна горива у применама које је тешко електрификовати. Ова стратегија није само климатска политика, већ и безбедносна и економска политика. Сваки избегнути литар нафте смањује зависност од геополитички ризичних ланаца снабдевања.

Пресуда о почетној тези

Изјава да влада лепо профитира од високих цена горива тачна је у описивању оптерећења по једном литру. У поменутим примерима цена, порези и трошкови CO₂ за бензин значајно прелазе један евро, док за дизел износе приближно један евро. Тврдња о додатном приходу од скоро десет центи по литру такође може бити веродостојна ако је бруто цена порасла за око 60 центи у поређењу са претходним тренутком, а остале компоненте владе остану непромењене.

Међутим, ово објашњење за шок цена је непотпуно. Редовни порез на енергију није изазвао скок повезан са ратом јер је остао непромењен као фиксни износ. Цена CO₂ објашњава највише неколико центи у поређењу са 2025. годином. Много већи део повећања у категорији производа резултат је геополитичких ризика, сирове нафте, несташице рафинисаних производа, несташице дизела, девизних курсева и логистике. Да ли су тражене и непримерене марже је легитимно питање, али оно које захтева посебно емпиријско истраживање.

Изјава да новац иде у Берлин је такође превише поједностављена. Порез на додату вредност (ПДВ) се распоређује по савезним државама, а приходи од емисије CO₂ се сливају у фонд за климу и трансформацију. Међутим, најважније је да већи допринос владе по литру не мора нужно значити веће укупне фискалне приходе. Пад продаје, привремена смањења пореза, расходи за помоћ и негативни економски ефекти могу надокнадити или чак премашити додатне приходе од ПДВ-а.

Морална аналогија добрих владиних пореских прихода наспрам лоших корпоративних профита стога боље функционише у медијима него у економији. (Напомена: Реч „прекомерно опорезивање“ из оригинала је овде исправљена ради граматичке и логичке прецизности.) Владини намети се политички одлучују, транспарентно се квантификују и демократски се мењају. Корпоративне марже настају на тржишту, могу сигнализирати оскудицу, али могу бити и неприкладне у случајевима тржишне моћи. Обе стране морају имати надзор: влада мора оправдати намете, њихову употребу и њихове дистрибутивне ефекте; компаније се морају суочити са ефикасном конкуренцијом и снажном контролом злоупотребе.

Јасно образложена перспектива је стога следећа: Држава има значајан удео у сваком скупом литру горива и у почетку профитира од тржишно вођеног повећања цена кроз порез на додату вредност. Међутим, она није аутоматски највећи добитник кризе, а свакако није главни узрок тренутног шока. Они који указују искључиво на опорезивање одвлаче пажњу од узрока, баш као што то чине политичари који говоре само о корпоративним профитима и игноришу сопствени терет на економију. Чињенична дебата мора истовремено да прихвати обе перспективе: порези на гориво у Немачкој су високи, а изузетан скок цена из 2026. године је првенствено шок понуде изазван геополитичким и тржишним силама.

Политички тест почиње након кризе

Непосредно олакшање је разумљиво, али не сме засенити дугорочну лекцију. Немачка остаје рањива све док велики делови њене мобилности, теретног транспорта и производње зависе од увоза сирове нафте и оскудних рафинеријских производа. Стратегија искључиво смањења пореза пребацује трошкове шока са потрошача горива на државни буџет, али не елиминише ни физичку оскудицу ни геополитичку зависност.

Истовремено, било би политички ризично посматрати високе цене само као добродошао климатски сигнал. Непредвидива цена у ратно време није замена за предвидљив систем одређивања цена CO₂. Предузећа и домаћинства могу инвестирати и реаговати на планирану, постепену путању цена. Они често реагују на нагле скокове цена губитком куповне моћи, смањењем производње или политичким отпором. Климатска политика, дакле, не побеђује аутоматски ако фосилна горива постану скупа због рата.

Најбољи одговор комбинује краткорочну стабилизацију са убрзаним структурним прилагођавањем. Мере помоћи треба да буду привремене, проверљиве и што прецизније циљане. Контрола конкуренције мора се спровести тамо где се тржишна моћ заиста може појавити. Приходи од одређивања цена CO₂ треба да се транспарентно користе за трансформацију и мреже социјалне сигурности. Инфраструктурна политика мора да створи алтернативе пре него што растуће цене постану доминантни инструмент управљања.

Ово помера централно питање. Није битно ко највише профитира морално од једног литра, већ ко трајно смањује зависност, што ће одредити исход следеће кризе. Влада мора доказати да високи порези нису само средство за обнављање јавних средстава. Нафтна индустрија мора показати да се оскудица не користи као изговор за непримерене марже профита. А енергетска и транспортна политика морају осигурати да грађани и предузећа имају стварне алтернативне опције у будућности. Тек тада ће цене горива изгубити своју улогу сталног појачивача друштвених и економских криза.

Xpert.Digital је B2B индустријски центар вођен подацима, којим руководи Konrad Wolfenstein . Компанија делује као екстерно, квази-интерно решење за индустријске партнере, попуњавајући оперативне празнине у маркетингу, садржају и продаји – без потребе за додатним ресурсима на страни клијента.

Више информација овде:

• Квази-интерно решење: Како Xpert.Digital затвара оперативне празнине у B2B маркетингу и продаји – Паметно пословање вођено садржајем

☑️ Наш пословни језик је енглески или немачки

☑️ НОВО: Преписка на вашем матерњем језику!

 

Ја и мој тим смо срећни што вам можемо бити на располагању као ваш лични саветник.

Можете ме контактирати попуњавањем контакт форме овде wolfenstein@xpert.digital:или ме једноставно позовите на +49 7348 4088 965. Моја имејл адреса је

Радујем се нашем заједничком пројекту.

 

 

☑️ Подршка малим и средњим предузећима у стратегији, консултацијама, планирању и имплементацији

☑️ Креирање или реорганизација дигиталне стратегије и дигитализације

☑️ Проширење и оптимизација међународних продајних процеса

☑️ Глобалне и дигиталне B2B платформе за трговање

☑️ Пионирски развој пословања / Маркетинг / Односи с јавношћу / Сајмови