Како далеки рат зауставља најважнију индустрију Кине: Историјски колапс на највећем светском тржишту аутомобила

Како рат у Ирану доводи кинеску аутомобилску индустрију у кризу

Шок цена нафте и последице рата: Зашто је кинеско тржиште аутомобила изненада пропало

Историјски пад потреса највеће светско аутомобилско тржиште: У априлу 2026. године, продаја путничких аутомобила у Кини драматично је пала – шаљући ударне таласе чак до Европе. Покренута експлозијом цена нафте као резултат оружаног сукоба у Ирану, продаја возила са моторима са унутрашњим сагоревањем је посебно пала практично преко ноћи. Али криза је дубља: Упркос преласку са бензинских мотора, продаја возила на нове изворе енергије (NEV) такође парадоксално опада. Упорни структурни пад потрошње, растући страх од инфлације и крај масовних владиних субвенција драстично смањују домаћу потражњу у Кини. Овај развој догађаја представља огромну претњу глобалној – а самим тим и европској – аутомобилској индустрији: Да би смањили своје огромне прекомерне капацитете, кинески произвођачи попут BYD-а сада преплављују међународна извозна тржишта невиђеном агресијом. Да ли је овај априлски шок само привремени пад или дефинитивна прекретница за глобалну аутомобилску индустрију?

У вези са овим:

• Трампова блокада Ормуза: Зашто права мета америчке морнарице није Иран, већ Кина?

Када удаљени рат заустави тржиште вредно више милијарди долара

Шок у бројкама: април као историјска прекретница

Кинеско аутомобилско тржиште претрпело је један од најозбиљнијих падова у својој новијој историји у априлу 2026. године. Са само 1,4 милиона испоручених путничких аутомобила, овај месец је обележио најнижу априлску вредност од 2022. године – када су мере закључавања због Ковида парализовале читаве индустријске градове и довеле производњу до физичког застоја. Тада је разлог за пад продаје био одмах очигледан: затворени салони, закључане фабрике, празне улице. Данас, четири године касније, узрок је суптилнији, али не мање бруталан по свом економском утицају: шок цена нафте који је резултат иранско-ирачког рата потреса тржиште.

Кинеско удружење произвођача путничких аутомобила (PCA) објавило је 12. маја 2026. године податке који показују међугодишњи пад од 21,5 одсто. Кумулативно, током прва четири месеца текуће године, то представља смањење од 18,5 одсто у поређењу са истим периодом прошле године. Ово више нису статистичке изузетне вредности – ово је преокрет тренда. Тржиште сада бележи пад већ седам месеци заредом, образац који је последњи пут примећен током најгорих поремећаја пандемије. Бројке су премашиле чак и најпесимистичнија очекивања индустријских аналитичара, што је генерални секретар PCA Цуи Донгшу експлицитно признао: Пад продаје возила са моторима са унутрашњим сагоревањем био је релативно озбиљан и далеко је премашио интерне прогнозе удружења.

Да бисмо разумели размере овога: Са годишњом продајом која је недавно прешла 28 милиона возила, Кина је убедљиво највеће аутомобилско тржиште на свету. Свака значајна промена на овом тржишту шаље ударне таласе кроз глобалне ланце снабдевања, процене вредности акција на берзи и индустријске стратегије. Оно што се догодило у кинеским салонима у априлу је стога много више од националне статистике – то је геополитички и економски сигнал од глобалног значаја.

У вези са овим:

• Историјски нафтни земљотрес: Зашто Емирати заиста напуштају ОПЕК – шах-мат за Кину?

Ормуски мореуз и његове последице за купце аутомобила у Пекингу

Да бисмо разумели пад продаје, морамо се осврнути на геополитику. Оружани сукоб у Ирану – изазван израелским и америчким војним операцијама – довео је до де факто затварања, или барем масовног поремећаја, Ормуског мореуза, најважнијег нафтног пролаза на свету. Око 20 процената светске трговине нафтом и још већи удео азијског увоза нафте пролази кроз овај уски мореуз на улазу у Персијски залив. Кина је посебно погођена: преко 70 процената својих потреба за нафтом мора се увозити, а око 90 процената тог износа морем. Недавно је Народна Република купила више од 80 процената све иранске сирове нафте – чиме је индиректно финансирала ратни буџет Техерана.

Последице сукоба биле су предвидљиве, али је њихова брзина ипак била изненађујућа: цене нафте су расле и до девет процената дневно на свом врхунцу, а Кинеска национална комисија за развој и реформе била је приморана да неколико пута прилагоди државно регулисане цене горива навише. Литар дизела је постао скупљи за више од 30 процената, а цене бензина су укупно порасле за око 20 процената у поређењу са предратним нивоима. За земљу у којој су приходи и куповна моћ знатно испод нивоа западне Европе, ово представља значајну промену у свакодневним кућним буџетима – са директним импликацијама на одлуку о томе да ли и који аутомобил купити.

Понашање купаца аутомобила следило је економски рационалну логику: они који желе да купе нови аутомобил, суочени са растућим трошковима горива, много су више него раније забринути због трошкова рада током животног века возила. И у овој рачуници, возило са мотором са унутрашњим сагоревањем изненада губи своју привлачност. Оно што се годинама у Европи промовише као теоријски аргумент за електромобилност – нижи трошкови рада – постало је непосредна економска реалност за кинеске потрошаче у априлу 2026. године. Шок цена нафте деловао је као присилни убрзани курс енергетске економије.

Мотор са унутрашњим сагоревањем у слободном паду: Продаја пала за трећину

Обим пада продаје возила са моторима са унутрашњим сагоревањем је спектакуларан. Испоруке возила са конвенционалним бензинским или дизел моторима пале су за око трећину у априлу у поређењу са претходном годином – тачније, за 37 процената у малопродајном сектору, на само 530.000 јединица. Ова категорија возила, која је пре само неколико месеци чинила лавовски део кинеског тржишта аутомобила, постала је мањина у року од једног календарског месеца. Чинила је 84 процента укупног пада продаје у априлу – иако сада има знатно мањи тржишни удео.

Географска и сегментна расподела пада је откривајућа. Компактни сегмент је посебно тешко погођен, класа возила коју фаворизује средња и нижа средња класа. За ову групу купаца, повећани оперативни трошкови су најприметнији, јер је њихов расположиви приход најограниченији. Премијум произвођачи и луксузни сегменти могу лакше да апсорбују трошкове горива у својим прорачунима – масовна тржишта, с друге стране, одмах реагују. Ова динамика објашњава зашто је пад компактних возила са моторима са унутрашњим сагоревањем био несразмерно висок, док је луксузни сегмент остао релативно стабилан.

Дугорочно гледано, шок цена нафте убрзава структурну трансформацију која је у току годинама. Од средине 2024. године, у Кини се месечно продаје више електричних возила него возила са моторима са унутрашњим сагоревањем. Удео НЕВ возила на тржишту продаје домаћих путничких аутомобила већ је био скоро 49 процената у 2024. години. До 2025. године порастао је на 53,3 процента. У априлу 2026. године, удео НЕВ возила у укупној продаји достигао је 60 процената – не зато што је тржиште електричних аутомобила било у процвату, већ зато што је тржиште мотора са унутрашњим сагоревањем пропало. Ово је важна разлика која се често замагљује у јавном извештавању.

Електрични аутомобили разочаравају: Зашто потражња за електричним аутомобилима такође опада

Овде лежи право аналитичко изненађење априла: Упркос масовном порасту цена нафте и повезаној теоријској предности електричних возила, продаја возила на нову енергију (NEV) је такође опала. Бројке продаје NEV-а пале су за око 6,8 до 7 процената у поређењу са претходном годином. Електрични аутомобили и plug-in хибриди стога нису могли да надокнаде губитке на тржишту мотора са унутрашњим сагоревањем – ни близу.

Ова очигледна контрадикција објашњава се међусобним дејством неколико фактора. Прво, опште потрошачко расположење у Кини је пригушено. Рат у Ирану, кроз свој утицај на цене нафте, оптеретио је целу кинеску економију: цене роба су порасле, трошкови производње су се повећали, плате су стагнирале, а радници су отпуштани. Слаба домаћа потрошња је хронични проблем за кинеску економију, додатно погоршан спољним шоковима попут тренутног рата. Малопродаја је порасла за само 1,7 процената у марту 2026. године – далеко испод очекивања. Они који су забринути за своју финансијску будућност одлажу веће куповине, попут куповине аутомобила, без обзира на његов тип.

Друго, промене у владиним програмима подстицаја играју значајну улогу. Кинески систем субвенција за електрична возила и такозвани програм отпада за замену старих возила су сложени и подложни променама. Понекад је најмање шест градова и општина обуставило своје подстицаје за куповину јер су средства истекла раније него што се очекивало. Промена ослобођења од пореза на куповину нових возила била је посебно значајна: Кина је сигнализирала своју намеру да постепено смањи пореску олакшицу за електрична возила, чиме је ослабила кључну продајну тачку. У актуелном петогодишњем плану за период од 2026. до 2030. године, електрична возила су први пут после више од деценије уклоњена са листе стратешких индустрија – што је упечатљив политички сигнал за нормализацију сектора и крај масовних директних владиних субвенција.

Треће, постоји ефекат структурне засићености. Након година експлозивног раста, кинеско тржиште електричних возила налази се у фази у којој су најлакше доступни купци већ освојени. Тржишни удео сегмента електричних возила је већ преко 50 процената. То значи да је преостале нове купце који још увек не поседују електрични аутомобил статистички теже убедити – било због недостатка инфраструктуре за пуњење у руралним подручјима, веће осетљивости на цене или специфичних захтева употребе које електрични погони не испуњавају оптимално. Даљи раст ће бити тежи и скупљи за постизање.

Наша стручност у Кини у развоју пословања, продаји и маркетингу - Слика: Xpert.Digital

Фокус индустрије: B2B, дигитализација (од AI до XR), машинство, логистика, обновљиви извори енергије и индустрија

Више информација овде:

• Експертски пословни центар
• Кинески блог / Увиди

Тематски центар који нуди увиде и стручност:

• Платформа знања која покрива глобалне и регионалне економије, иновације и трендове специфичне за индустрију
• Збирка анализа, увида и основних информација из наших кључних области фокуса
• Место за стручност и информације о актуелним дешавањима у пословању и технологији
• Чвориште за компаније које траже информације о тржиштима, дигитализацији и иновацијама у индустрији

Дефлација се обрће: Нови инфлациони ризици у кинеској економији

Ирански рат погађа Кину у посебно неповољном економском тренутку. Годинама се Народна Република бори са сталним дефлаторним трендом – падом цена као симптомом слабе домаће тражње, вишка производних капацитета и дубоко укорењеног дефицита потрошачког поверења. Ова дефлација сада почиње да се претвара у инфлацију, изазвана спољним шоком цена енергије. Коментатор на кинеском државном емитеру CGTN је то сажето описао: Људи могу да купе мање за исти износ новца него раније.

Овај инфлаторни заокрет је мач са две оштрице са макроекономске перспективе. С једне стране, он окончава стагнацију цена која је отежавала инвестиције. С друге стране, растућа инфлација директно погађа већ ослабљену потрошачку потражњу. У земљи са значајном неједнакошћу у приходима, инфлација цена енергије делује као порез на ниже и средње приходне категорије, које морају да троше несразмерно висок део свог буџета на транспорт и основне услуге. Кинеска Национална комисија за развој и реформе покушава да ублажи повећање цена горива кроз максималне ограничења цена које је наметнула влада – али простор за маневар је ограничен.

Истовремено, кинески извозници пате. Цене пластике су порасле за око 50 процената као резултат повећања цена нафте, а трошкови тканина за произвођаче текстила су порасли за 10 до 20 процената. Ово повећава трошкове производње за кинеске произвођаче у време када је глобална конкурентност већ под притиском због растућих западних увозних тарифа. Извозни замах који је ипак стабилизовао кинеску економију 2025. године – са трговинским суфицитом од 1,2 билиона долара и растом извоза од 5,5 процената – очекује се да ће приметно ослабити 2026. године. Раст извоза је значајно успорен још у марту 2026. године.

У вези са овим:

• Ирански рат, глобални економски земљотрес и зашто Кина, Јапан, Јужна Кореја и Сингапур губе више од остатка света

Кинески произвођачи аутомобила ухваћени између пада домаћег тржишта и извозног бума

Криза код куће обликује стратегије кинеских произвођача аутомобила на парадоксалан начин: Док домаћа продаја нагло опада, извоз је недавно доживео процват са изванредним замахом. У априлу је кинеска аутомобилска индустрија извезла укупно 769.000 возила – при чему су електрична возила по први пут чинила више од половине укупног извоза, са 52,7 одсто. Раст цена нафте подстиче глобалну потражњу за електричним возилима – али само ван Кине, где је куповна моћ већа, а државне субвенције повећавају њихову атрактивност.

Морган Стенли је у складу с тим ревидирао своје прогнозе: Америчка инвестициона банка сада очекује пад домаће продаје од 11 процената за целу 2026. годину, али је истовремено повећала прогнозу раста извоза са 15 на 33 процента. Овај јаз – домаће тржиште се смањује, док извозно тржиште расте – поставља фундаментална питања за кинеске произвођаче у вези са планирањем капацитета, одређивањем цена и стратешким правцем.

BYD, највећи светски произвођач електричних возила, илуструје ову поделу. Компанија је претрпела пад профита од скоро 19 процената у 2025. години, павши на око 32,6 милијарди јуана. Истовремено, повећала је свој извозни циљ за 2026. годину на до 1,5 милиона возила – што је повећање од приближно 43 процента у поређењу са 1,05 милиона продаје у иностранству претходне године. У прва два месеца 2026. године, половина продаје BYD-а је већ остварена у иностранству. Генерална директорка BYD-а, Стела Ли, изјавила је да је дугорочни циљ трајно генерисање половине продаје компаније ван Кине – драматичан стратешки помак за компанију која се дуго сматра шампионом домаћег тржишта. За европску и глобалну аутомобилску индустрију, то значи да кинески производни капацитети, који више не налазе довољну потражњу код куће, агресивно траже нова тржишта.

Структурна криза или економски пад? Нијансирана процена

Било би аналитички превише поједностављено приписати априлски пад искључиво рату у Ирану. У ствари, краткорочни спољни шокови преклапали су се са дубоком структурном трансформацијом која је већ била у току пре избијања сукоба.

Хронична слабост кинеске домаће потрошње један је од кључних изазова економске политике Пекинга, што доказују бројни макроекономски индикатори. Криза некретнина и дужничка криза значајно је смањила приватно богатство кинеских домаћинстава од 2021. године, чиме је одрживо ослабљена потрошња. Индекс менаџера набавке за производни сектор остао је испод прага раста од 50 поена од априла 2025. године. Капиталне инвестиције су опадале у односу на претходну годину. Све су то структурне карактеристике, а не изоловани геополитички догађај.

Истовремено, сама аутомобилска индустрија пролази кроз убрзану трансформацију. Прелазак са мотора са сагоревањем на електричне погоне је у Кини напреднији него на било ком другом већем тржишту, и овај прелаз природно доноси поремећаје: Произвођачи и дилери специјализовани за моторе са сагоревањем губе тржишни удео брже него што се очекивало, док га новопридошли из технолошког сектора добијају. Овај структурни помак не одвија се глатко, а тренутни шок цена нафте га додатно убрзава.

Морган Стенли је почетком 2026. године предвидео да ће кинеско аутомобилско тржиште пасти за пет до једанаест процената – први пад након неколико година раста. Пад у априлу далеко је премашио ове прогнозе. То значи да би чак и без рата у Ирану, 2026. била тешка година за кинеско аутомобилско тржиште. Рат није изазвао овај пад, али га је експоненцијално појачао.

Владана политика подстицаја: Између исцрпљености и преусмеравања

Не треба потцењивати улогу државних субвенција – нити њихов историјски допринос буму електричних аутомобила, нити њихово тренутно повлачење као препреку. Више од деценије, Кина је масовно субвенционисала тржиште нових електричних возила свеобухватним системом подстицаја за куповину, пореских олакшица и програма откупа. Резултат је био импресиван: од нишног производа до преко 50 процената тржишног удела за мање од десет година.

Али сада се држава постепено повлачи. Премије за отпад су делимично обустављене јер су субвенције рано исцрпљене. Ослобођење од пореза на куповину за нова електрична возила (НЕВ) се постепено укида. У новом петогодишњем плану за период од 2026. до 2030. године, електрична возила се више не појављују као стратешки приоритет. Ово шаље сигнал: Пекинг сматра тржиште довољно зрелим да се њиме управља без интервенције. Да ли тржиште дели ово очекивање је отворено питање – април је посејао семе сумње.

Структура подстицаја није нестала, већ је само реструктурирана. Програм откупа старог возила званично је настављен за 2026. годину: Приликом куповине новог електричног возила након откупа старог, субвенција износи 12 процената цене возила, до максимално 20.000 јуана. Влада подршка од 10 процената, до максимално 15.000 јуана, такође се наставља за возила са моторима са унутрашњим сагоревањем и запремином мотора мањом од 2,0 литра. Ова средства су стога била фундаментално доступна – чињеница да се тржиште ипак срушило показује ограничења подстицаја за директну куповину у окружењу структурне потрошачке уздржаности и геополитичке несигурности.

Глобалне импликације: Шта јесенска кинеска криза значи за глобалну аутомобилску индустрију

Пад продаје у Кини није изолован догађај – он има директне последице по глобалну аутомобилску индустрију. Европски и амерички произвођачи премиум аутомобила, који и даље држе значајан удео у кинеској продаји у својим билансима стања, одмах ће осетити последице у својим кварталним извештајима. Фолксваген, БМВ и Мерцедес – сви у великој мери зависни од Кине – суочавају се са даљим губитком своје тржишне позиције тамо, док истовремено кинески конкуренти са вишком капацитета постају агресивнији на европским и азијским тржиштима.

Бум извоза кинеских произвођача нових возила (NEV) је директна последица пада на домаћем тржишту. Извоз кинеских аутомобила достигао је 769.000 возила у априлу, при чему су NEV возила први пут чинила већину извоза са 52,7 одсто. Извоз NEV је чак скочио за 111,8 одсто. BYD, Geely, SAIC и други користе економије обима и технолошко знање које су стекли у земљи како би се проширили на глобалном нивоу – у Европи, Југоисточној Азији, Латинској Америци и на Блиском истоку. Оно што је почело као кинеска доминација на домаћем тржишту, развија се у освајање глобалног тржишта.

Ово поставља стратешко питање за целу глобалну аутомобилску индустрију: ако највеће светско тржиште доживи структурне слабости и кинески произвођачи са вишком капацитета и технолошком зрелошћу уђу на глобално тржиште, конкуренција се интензивира у време када трансформација ка електромобилности истовремено ставља све произвођаче под инвестициони притисак. Април 2026. у Кини је стога и знак упозорења за европску аутомобилску индустрију – не због самог пада продаје, већ због извозне офанзиве коју ће то покренути.

Перспектива: Привремени шок или трајна промена парадигме?

Кључно аналитичко питање је: Да ли је пад продаје у априлу 2026. године привремени, егзогено изазван шок који ће се решити смиривањем геополитике – или означава трајну прекретницу у развоју кинеског аутомобилског тржишта?

Шокантни сценарио поткрепљује чињеница да су кретања цена нафте историјски реверзибилна. Геополитичке тензије ескалирају и деескалирају. Уколико би се у Ирану пронашло дипломатско решење, цене горива би вероватно поново пале, а неке од одложених куповина возила са моторима са унутрашњим сагоревањем могле би се надокнадити. Штавише, Кина има стратешке резерве нафте и политичку вољу да се супротстави флуктуацијама цена путем државне регулације.

Међутим, структурни фактори указују на трајнију промену. Мотор са унутрашњим сагоревањем стално губи тржишни удео у Кини, а овај тренд не само да погоршава шок цена нафте, већ је и чврсто укорењен у главама потрошача. Свако ко је искусио како шок цена нафте може изазвати вртоглави пораст трошкова рада мотора са унутрашњим сагоревањем, другачије ће израчунати трошкове енергије приликом куповине следећег возила. Удаљавање од мотора са унутрашњим сагоревањем није само технолошки подстицај – то је такође резултат болних економских искустава.

Штавише, структурна слабост Кине у потрошњи остаје дугорочни изазов који се не може лако решити политички. Криза на тржишту некретнина није превазиђена, поверење домаћинстава није одрживо ојачано, а домаћа потрошња је структурно неразвијена у поређењу са растом вођеним извозом. Голдман Сакс предвиђа раст БДП-а од 4,8 процената за 2026. годину – испод званичног циља од 5 процената. Дојче банка види само 4,5 процената. У овом макроекономском окружењу, сваки опоравак на аутомобилском тржишту остаје крхак.

Април 2026. године ће се упамтити у економској историји Кине као месец у коме је неколико криза истовремено погодило највеће светско аутомобилско тржиште: геополитички шок цена нафте, структурна слабост у потрошњи, истекање државних субвенција и убрзане структурне промене у технологији погонских склопова. Сваки од ових фактора би се могао контролисати сам по себи. Међутим, њихова истовремена појава створила је пад који ће дуго заокупљати индустрију и њене посматраче.

☑️ Наш пословни језик је енглески или немачки

☑️ НОВО: Преписка на вашем матерњем језику!

Konrad Wolfenstein

Ја и мој тим смо срећни што вам можемо бити на располагању као ваш лични саветник.

Можете ме контактирати попуњавањем контакт форме овде једноставно позовите на +49 7348 4088 965. Моја имејл адреса је [email protected]:или

Радујем се нашем заједничком пројекту.

☑️ Подршка малим и средњим предузећима у стратегији, консултацијама, планирању и имплементацији

☑️ Креирање или реорганизација дигиталне стратегије и дигитализације

☑️ Проширење и оптимизација међународних продајних процеса

☑️ Глобалне и дигиталне B2B платформе за трговање

☑️ Пионирски развој пословања / Маркетинг / Односи с јавношћу / Сајмови

Квази-интерно решење: Како Xpert.Digital затвара оперативне празнине у B2B маркетингу и продаји – Паметно пословање вођено садржајем - Слика: Xpert.Digital

Xpert.Digital је B2B индустријски центар вођен подацима, којим руководи Konrad Wolfenstein . Компанија делује као екстерно, квази-интерно решење за индустријске партнере, попуњавајући оперативне празнине у маркетингу, садржају и продаји – без потребе за додатним ресурсима на страни клијента.

Више информација овде:

• Квази-интерно решење: Како Xpert.Digital затвара оперативне празнине у B2B маркетингу и продаји – Паметно пословање вођено садржајем