Да ли се аутомобилска индустрија суочава са истом судбином као Нокија? Непоколебљива дијагноза Роланда Коха

Xpert прелиминарно издање

Available in 27 languages 📢

Објављено: 31. маја 2026. / Ажурирано: 31. маја 2026. – Аутор: Konrad Wolfenstein

Тржиште роботаксија вредно више милијарди долара: Зашто би кинеска вештачка интелигенција ускоро могла да нас вози немачким путевима – Слика: Xpert.Digital

Замка пилот пројекта: Зашто је немачка аутомобилска индустрија пропустила почетни сигнал за роботакси

Тржиште роботаксија вредно више милијарди долара: Зашто би кинеска вештачка интелигенција ускоро могла да нас вози немачким путевима

Бирократија уместо иновација: Како Немачка кочи себе у аутономној вожњи

Док роботички возила без возача постају све уобичајенија појава на улицама САД и Кине и улазе у масовну производњу, Немачка је заглављена у бирократским препрекама, бескрајним пилот пројектима и проблемима структурне трансформације. Након индустрије камера, рачунара и соларне енергије, да ли се Немачка сада суочава са губитком своје следеће велике кључне технологије? Управо је то упозорење издао бивши министар-председник Хесена и садашњи професор економије Роланд Кох у оштрој анализи економске политике.

Његова теза: Не губимо у међународној конкуренцији због недостатка инвентивности међу нашим инжењерима, већ због тромог система који даје предност беспрекорној регулацији у односу на брзе иновације и потцењује моћ података о вожњи из стварног света. Следећи текст детаљно испитује Кохову анализу, упоређује је са тренутним тржишним подацима играча попут Вејма, Бајдуа и Кспенга, и открива шта је економски у питању – и које конкретне мере Немачка још увек може да предузме да преокрене ситуацију.

Више информација овде:

Роланд Кох: Трагедија аутономне вожње као симптом

Трагедија аутономне вожње: Да ли Немачка губи своју следећу важну кључну технологију?

Чланак који је подстакао ову анализу написао је проф. др х.ц. мулт. Роланд Кох, бивши министар-председник Хесена (ЦДУ, 1999–2010) и, од новембра 2020. године, председник Фондације Лудвиг Ерхард. Кох није ни технолог ни руководилац у аутомобилској индустрији, већ искусан стручњак за економску политику са деценијама практичног искуства на пресеку владе, регулације и пословања. Предаје на Франкфуртској школи за финансије и менаџмент као професор управљачке праксе у регулисаним окружењима и кодиректор је Франкфуртског центра за компетенције за немачку и глобалну регулацију. Ова позадина обликује његову перспективу: он не расправља као инжењер, већ као неко ко познаје институционалне и политичке препреке из личног искуства. Његов коментар за Фондацију Лудвиг Ерхард стога не треба читати као техничку анализу, већ као дијагнозу економске политике са фокусом на регулаторну политику. Ова контекстуализација је неопходна за праведну критику.

Од камера до роботаксија: Образац се понавља

Кох почиње историјским прегледом који на први поглед делује провокативно, али пажљивијим испитивањем открива право запажање: Немачка је изгубила технологију камера од Јапана, своју рачунарску индустрију од САД, соларну енергију од Кине – а сада се следећи губитак назире у области аутономне вожње. Заиста, паралеле су запањујуће. У свим горепоменутим случајевима, оригинална технолошка стручност била је присутна у Немачкој: Leica је представљала оптичку прецизност светске класе, Nixdorf Computer је развио једну од најјачих европских ИТ архитектура почетком 1980-их, а SMA Solar је био међу пионирима инверторске технологије за фотонапонске системе. Ниједна од ових позиција није могла бити одржана на дужи рок јер су се друге земље брже шириле, агресивније инвестирале и пружале циљанију државну подршку.

Да ли је ова паралелизација тачна у потпуности захтева критичко разјашњење. Свака од ових индустрија имала је своје специфичне узроке заостајања. Губитак производње потрошачких камера у Јапану био је уско повезан са јапанском офанзивом индустријског извоза 1970-их и 1980-их. Пад компаније Nixdorf Computer у великој мери се може приписати погрешној корпоративној стратегији и брзој промени платформе коју су донели IBM-компатибилни рачунари. Производња соларних модула мигрирала је у Кину јер су невиђене владине субвенције смањиле трошкове производње тамо на ниво који ниједан европски произвођач не би могао да преживи без значајних увозних царина. Аутономна вожња прати другачију логику: овде се мање ради о трошковима производње, а више о способности изградње платформских економија које интензивно користе софтвер и доследног искоришћавања регулаторних оквира. Ипак, образац који Кох описује открива структурни проблем који постоји у различитим генерацијама технологије – и овај образац треба схватити озбиљно.

Покретање серије: Шта је заправо почело у Гуангџоуу

Конкретан окидач за Кохову анализу је стваран и добро документован. У мају 2026. године, кинески произвођач Xpeng званично је започео серијску производњу свог првог роботаксија у Гуангџоуу. Возило, модел GX, дизајнирано је за аутономну вожњу нивоа 4 и засновано је на потпуно интерно развијеној технолошкој платформи пуног спектра – од чипова и софтвера до самог возила. Технолошки приступ је изванредан: Xpeng се одриче скупих лидар сензора и HD мапа, уместо тога се ослања на искључиво систем заснован на камерама који користи четири власничка Тјурингова AI чипа са комбинованом рачунарском снагом до 3.000 TOPS. Модел VLA 2.0 од почетка до краја омогућава време реакције мање од 80 милисекунди. Пилот операције са путницима планиране су за другу половину 2026. године, а потпуно безвозачки рад без безбедносног возача планиран је за почетак 2027. године.

Међутим, за непристрасну процену, важно је направити разлику између серијске производње и масовног тржишта. Xpeng је још увек у раној фази комерцијалног рада. Компанија планира да постигне потпуно аутономан рад до 2027. године и циља на до 100.000 јединица у средњорочном и дугорочном периоду. Стварно индустријско скалирање је стога још увек у току. Ипак, симболична вредност овог корака је огромна: Кина је показала да је завршила прелазак из фазе истраживања и развоја у серијску производњу – и то за возило са највишим нивоом аутономије, које још увек не би испуњавало услове за регулаторно одобрење у Немачкој.

Вејмо и Бајду: Колика је њихова предност у бројности

Чак и јасније од лансирања Xpeng серије, поглед на већ етаблиране добављаче роботаксија открива колико су САД и Кина заправо испред. Waymo, подружница Alphabet-а и глобални технолошки лидер у сектору роботаксија, већ пружа око 250.000 плаћених вожњи недељно без возача безбедности. Услуга је комерцијално активна у Сан Франциску, Лос Анђелесу, Финиксу, Атланти и Остину, додата је у Мајами почетком 2026. године, и планира да послује у чак десет градова у САД до краја 2026. У новембру 2025. године, Waymo је добио одобрење за управљање својим возилима на америчким аутопутевима без људске пратње. На међународном нивоу, компанија је усмерила поглед ка Лондону и Токију.

У Кини, екосистем роботаксија функционише на другачијем путу, али са упоредивим димензијама. Баидуова платформа Аполо Го је завршила 3,1 милион потпуно аутономних вожњи у трећем кварталу 2025. године и сада је активна у око 20 кинеских градова. Раст је убрзан са 148 процената у односу на исти период прошле године у другом кварталу на 212 процената у трећем кварталу 2025. године. Од фебруара 2025. године, Аполо Го послује широм Кине без безбедносних возача. Поред Баидуа, Pony.ai, са преко 300 роботаксија, и WeRide су други значајни играчи. Према Counterpoint Research-у, глобално тржиште роботаксија ће достићи обим од 168 милијарди америчких долара до 2035. године и обухватиће возни парк од 3,6 милиона возила. Друге прогнозе иду још даље: McKinsey процењује обим тржишта до 400 милијарди евра за ЕУ и САД заједно до 2035. године.

С друге стране, европским и немачким произвођачима недостају упоредиве комерцијалне услуге без безбедносних возача – они још увек раде на тест пројектима. Баиду, заједно са америчком службом за мобилност Лифт, планира да покрене робото-такси услуге у Немачкој и Великој Британији почев од 2026. године. С друге стране, то значи да би у будућности могло постати реално зауставити аутономни такси у Берлину који ради на кинеском софтверу, који се посредује преко америчке платформе и који саобраћа на немачким путевима – без учешћа било које немачке компаније у ланцу вредности.

Немачка у бројкама: Где је јаз мерљив

Овај налаз поткрепљују подаци независне студије. Студија о иновацијама повезаних аутомобила Центра за управљање аутомобилима (CCI 2025) долази до нијансираног, али генерално јасног закључка. У системима помоћи возачу до нивоа 2 и 2+, кинески произвођачи су већ претекли своје немачке колеге. У 2024. години, кинески произвођачи су чинили више од 70 процената глобалних иновација у овој области, док су немачке компаније достигле 14 процената. Немачки произвођачи и даље држе водећу позицију на нивоима 3 и 4, али CAM предвиђа да ће кинески добављачи претећи своје немачке колеге у погледу иновација до око 2028. године. Према студији Alvarez & Marsal, индекс конкурентности немачке аутомобилске индустрије пао је на 7 поена у 2025. години, у поређењу са 18 поена претходне године, што га чини најслабијим резултатом од свих испитиваних индустрија. Скоро четвртина анкетираних доносилаца одлука оценила је сопствену конкурентску ситуацију као тешку или веома тешку.

Софтверска димензија овог заостатка је посебно откривајућа. Фолксвагенова софтверска подружница CARIAD, основана 2020. године и намењена да чини окосницу дигиталне трансформације групе са око 6.000 запослених, постала је симбол неуспеха немачког приступа трансформацији. Масивни софтверски проблеми одложили су лансирање важних модела годинама; електрични Porsche Macan је одложен за три године, као и модели Audi. У октобру 2025. године, извршни директор VW-а, Оливер Блум, спровео је радикалну промену стратегије: CARIAD је трансформисан у координациони центар за екстерне партнере, уместо да се и даље у потпуности ослања на интерни развој. У марту 2025. године, CARIAD је отпустио око 30 процената своје радне снаге. Штавише, у децембру 2024. године откривено је да су осетљиви подаци о локацији око 800.000 електричних аутомобила VW групе месецима били чувани незаштићени у Amazon Cloud Storage систему – извештај Chaos Computer Club-а. Цурење података било је још једно болно поглавље у историји проблема CARIAD-а и озбиљно је оштетило већ крхко поверење у ИТ стручност компаније.

Регулаторни оквир: заштитна баријера или кочница иновација?

Кох идентификује државу као регулатора као једну од највећих препрека, а провера чињеница у великој мери подржава ову процену. У мају 2021. године, Немачка је постала прва земља на свету која је усвојила закон којим се дозвољава редован саобраћај аутономних возила нивоа 4 на јавним путевима. Одговарајућа Уредба о одобравању и раду аутономних возила (AFGBV) ступила је на снагу 1. јула 2022. године. Ово звучи као пионирски рад – и заиста је био важан корак у правном оквиру. Међутим, ђаво је у детаљима: Закон ограничава његову употребу на претходно одобрена, дефинисана подручја рада, прописује спољног техничког надзорника као људску сигурносну мрежу и захтева да се кривична одговорност за саобраћајне прекршаје утврђује од случаја до случаја. Резултат је оквир који иновације чини правно могућим, али их економски дозвољава само уз значајан бирократски напор.

Додатна компликација је двоструки регулаторни оквир. Системи помоћи возачу и аутономна возила потпадају под два паралелна режима у ЕУ: прописе УНЕЦЕ (R155, R156, R157) и Закон ЕУ о вештачкој интелигенцији. Ово двоструко оптерећење националног закона, прописа ЕУ и међународних стандарда УН ствара регулаторну сложеност са којом се ни амерички ни кинески конкуренти не суочавају на својим домаћим тржиштима. Иако је кинеско Министарство индустрије и информационих технологија (МИИТ) такође развило стандарде који ће постати обавезни од 2027. године, фундаментална разлика лежи у владином приступу подржавању ових система: док европски прописи стављају терет доказивања на произвођаче, кинеске власти и компаније често раде у стратешком партнерству, активно обезбеђујући одобрења и објекте за тестирање.

Ипак, једнострана критика регулаторног оквира је неправедна. Безбедносни захтеви за возила без возача која превозе људе су легитимни и неопходни. Централно питање није да ли регулисати, већ како – наиме, да ли је регулација замишљена као итеративни процес који сазрева заједно са технологијом или као предуслов који мора бити испуњен пре него што се може стећи било какво практично искуство. У вези са овим, Кох је у праву: Немачка се определила за други приступ, а то је резултирало кривима учења које су кључне у међународној конкуренцији.

Проблем са подацима: Зашто се јаз сам појачава

Структурни аргумент који Кох обрађује у свом чланку, а чији се значај тешко може преценити, јесте питање података. Аутономна вожња није класичан инжењерски производ, развијен према комплетном скупу спецификација, а затим продат. То је систем учења који континуирано побољшава своје могућности кроз огромне количине података о вожњи у стварном свету. Сваки пређени километар је тренинг. Вејмо годинама доследно примењује овај принцип: Распоређивањем опсежних тестних возних паркова у америчким градовима рано, компанија је успела да акумулира податке у размери која је успоставила квалитативну предност у односу на конкуренте који су касније лансирали производе. Возни парк Баиду Апола је до фебруара 2025. прешао преко 130 милиона аутономних километара.

У Немачкој, насупрот томе, прикупљање података функционише унутар сложене мреже заштите података, закона о одговорности и савезне надлежности, што Кох прикладно описује као препреку. Немачка федерална структура значи да су дозволе за рад ствар појединачних држава – систем крпица који структурно омета развој надрегионалних оперативних подручја и самим тим континуирани проток података неопходан за машинско учење. Конференција министара саобраћаја је у марту 2026. године сигнализирала своју намеру да убрза прелазак са пилот на редован рад, али конкретни кораци у имплементацији још увек чекају. Чак су и модел региони за аутономну вожњу најављени у коалиционом споразуму 21. законодавног периода још увек у фази планирања. Ово је значајно: Систем који се ослања на податке из стварног света не може да сустигне конкуренцију све док практично искуство само по себи остане ограничено на неколико одобрених оперативних подручја.

Наше стручно знање из ЕУ и Немачке у развоју пословања, продаји и маркетингу

Наша стручност у развоју пословања, продаји и маркетингу из ЕУ и Немачке - Слика: Xpert.Digital

Фокус индустрије: B2B, дигитализација (од AI до XR), машинство, логистика, обновљиви извори енергије и индустрија

Више информација овде:

Експертски пословни центар

Тематски центар који нуди увиде и стручност:

Платформа знања која покрива глобалне и регионалне економије, иновације и трендове специфичне за индустрију
Збирка анализа, увида и основних информација из наших кључних области фокуса
Место за стручност и информације о актуелним дешавањима у пословању и технологији
Чвориште за компаније које траже информације о тржиштима, дигитализацији и иновацијама у индустрији

Аутономна вожња: Системски неуспех или политичка прилика за Немачку?

Индустријска култура и логика засићене индустрије

Кохова дијагноза да је немачка аутомобилска индустрија једноставно била „засићена“ је најоштрија и, истовремено, најрањивија теза његовог чланка. Иако је њена основна премиса тачна, она је недовољна ако се сведе искључиво на самозадовољство етаблираних произвођача. Кључни проблем је структурни: Аутономна вожња је у суштини софтверски и вештачки производ који захтева логику платформе. Међутим, немачки произвођачи аутомобила су традиционално компаније за производе и хардвер са деценијама дугим ланцима вредности, односима са добављачима и вредностима бренда заснованим на физичком квалитету. Прелазак са логике производа на логику услуге и платформе није стратешка одлука која се може донети преко ноћи – она захтева дубоке промене у корпоративној култури, талентима, технолошкој архитектури и пословном моделу.

Контраст са Вејмом и његовим кинеским конкурентима јасно чини разлику. Вејму је Алфабет пружио луксуз да решава проблем без притиска профитабилности више од деценије. Гугл је уложио милијарде у технологију која дуго времена није нудила комерцијални повраћај. Кинески добављачи су били подстакнути растом кроз владину стратегију и огромне субвенције. У овом конкурентном окружењу, немачки приступ не успева због недостатка воље код инжењера, већ због системског неуспеха на неколико нивоа истовремено: аверзија тржишта капитала према ризику према профитабилном пословном моделу који још не постоји; регулаторно оптерећење које ограничава простор за експериментисање; и културно уверење да квалитет и безбедност морају имати предност над брзином лансирања на тржиште. Ово је врлина у многим областима – али у конкуренцији за учење система вештачке интелигенције, то се показује као систематски недостатак.

Критика Кохове анализе: Шта текст потцењује

Праведна анализа Коховог доприноса мора такође идентификовати тачке где је његов аргумент превише поједностављен или изоставља важне нијансе. Прво, Кох потцењује стварни напредак који је Немачка постигла у области аутономне вожње за приватна возила. Мерцедес-Бенц и БМВ већ нуде системе нивоа 3 на немачким аутопутевима – као први произвођачи у свету који су добили владино одобрење типа за овај ниво аутоматизације. Центар за аутомобилски менаџмент потврђује да немачки произвођачи и даље држе водећу позицију у иновацијама за путничке аутомобиле нивоа 3 и 4. Слабост лежи посебно у комерцијалном пословању са роботаксијима, а не у целокупној области система аутономне вожње.

Друго, Кох имплицитно претпоставља да се успех скалирања у САД и Кини нужно може пренети на немачко тржиште. То није сигурно. Сан Франциско, Финикс и Гуангџоу имају географске, климатске, инфраструктурне и регулаторне особености које отежавају директно поређење. Управљање роботским таксијем у Берлину, са његовим историјски развијеним распоредом улица, зимама са снегом и ледом и густим мешовитим саобраћајем бицикала, трамваја, пешака и аутомобила, представља другачије техничке изазове од рада у равном, сунчаном америчком граду. Ово не оправдава пасивност, али објашњава део опрезнијег приступа.

Треће, Кохов текст тежи да регулацију првенствено представи као проблем. Ово је превише поједностављено. Европски стандарди заштите података такође имају предности: они граде поверење међу корисницима, постављају међународне стандарде и спречавају некритичко усвајање инфраструктуре за надзор која је повезана са системима аутономне вожње у другим земљама. Продуктиван развој регулаторног оквира био би ефикаснији од фундаменталног захтева за дерегулацијом.

Шта је истина: Замка пилот пројекта је стварна

Кохова најоштрија и најбоље поткрепљена теза је његова критика немачке културе модел пројеката. Његово запажање да пилот пројекти у Немачкој често постају сами себи циљ – генерисање извештаја, видљивости и политичког легитимитета, али никада не доводе до скалирања – потврђују доступни подаци. У фебруару 2026. године, Конференција министара саобраћаја одлучила је да оснује радну групу за пројекат отворену за све савезне државе о аутономној вожњи у модел регионима. Тек у мају 2026. године дефинисани су минимални захтеви за такве модел регионе – укључујући возне паркове од више од 100 возила са додатом вредношћу за саобраћај. Док је Baidu Apollo Go већ завршио 3,1 милион потпуно аутономних путовања у трећем кварталу 2025. године и био је присутан у 20 градова, Немачка је још увек дефинисала критеријуме за модел регионе који су требало да обухвате 100 возила.

Ово није случајно, нити је мања организациона слабост. То је резултат системског приступа који у почетку ограничава иновације на заштићене просторе, одлажући питања о утицају и скалабилности за каснији тренутак, који се онда ретко дешава. У Лос Анђелесу, Сан Франциску, Шангају и све више Лондону, читави градови служе као полигони за тестирање. Ово није непромишљено; пре је предуслов да системи учења заиста уче. Систем који прикупља искуство само унутар дефинисаног оперативног подручја увек ће бити оптималан само за то специфично подручје.

Сценарио економског ризика: Шта је у питању

Економске последице овог уоченог заостајања нису апстрактне. Пројектовано је да ће глобално тржиште роботаксија порасти на чак 168 милијарди америчких долара до 2035. године; друге прогнозе предвиђају до 275 милијарди америчких долара, или чак 400 милијарди евра према McKinsey-ју, само на тржиштима ЕУ и САД. Компаније на овом тржишту без сопствене платформе, софтвера и технологије возног парка биће принуђене да купују услуге од трећих страна – чиме ће се одрећи додате вредности, радних места и пореских прихода у корист других земаља.

Тим CAM аналитичара експлицитно идентификује сценарио ризика: реално је да ће аутономни таксији, покретани софтвером из САД или Кине, бити посредовани преко страних платформи за мобилност и да ће у будућности радити на немачким путевима. Ово није пука теорија, већ стратешка намера компаније Baidu, која, заједно са Lyft-ом, планира да покрене робото-такси услуге у Немачкој и Великој Британији почев од 2026. године. Waymo је идентификовао Лондон као своје следеће међународно тржиште. То значи да ако Немачка не предузме ништа, други ће преузети тржиште – не крађом технологије, већ нудећи боље и брже скалиране услуге на тржишту где мрежни ефекти и ефекти замајца података брзо стварају непремостиве предности.

Аутомобилска индустрија остаје окосница немачке економије. Директно и индиректно је одговорна за милионе радних места и значајан део извозних прихода. Структурни губитак у кључној категорији аутономне вожње би стога имао последице далеко изван самих компанија. Према KPMG-у, 69 одсто немачких аутомобилских компанија очекује да ће морати фундаментално да реорганизује своје пословне моделе, производе и процесе у наредне три године. Питање више није да ли, већ колико брзо и са каквим резултатима.

Шта заиста треба да се промени: Конструктивне перспективе

Кох закључује свој текст позивајући на доследност, а не на тестирање – и то је у суштини тачно, чак и ако не решава у потпуности сложеност имплементације. Праведна процена неопходних мера произилази из поређења немачке ситуације са успешним међународним моделима.

Прво, оквир за одобравање треба убрзати и стандардизовати. Савезна влада је препознала да се прелазак са пилот рада на редован рад мора убрзати. Конференција министара саобраћаја је у марту 2026. године сигнализирала своју намеру да смањи разноликост прописа широм Немачке у вези са дозволама за рад. То су кораци у правом смеру, али сада их треба подржати конкретним временским роковима и мерљивим циљевима. Стандардизоване процедуре одобравања, уместо процена од случаја до случаја, како је захтевао Кох, неопходан су услов за проширење.

Друго, питање одговорности је решиво и мора се решити. Сама осигуравајућа индустрија је препознала да ће аутономна вожња драстично смањити стопу одштетних захтева. Закон о одговорности заостаје јер је историјски усмерен ка људским возачима. Јасан правни оквир који дефинише произвођача возила или оператера платформе као одговорну страну чим возило преузме задатак вожње створио би сигурност планирања и тиме привукао приватне инвестиције.

Треће, подаци морају бити учињени системски употребљивим. То не значи слабљење заштите података, већ стварање регулисаног простора података у којем је оператерима возних паркова дозвољено да користе своје податке о вожњи за обуку аутономних система под дефинисаним условима. Технолошки неутрална решења – као што су псеудонимизовани, агрегирани базени података под владиним надзором – могла би делимично надокнадити недостатак података без угрожавања основних права становништва.

Четврто, Немачкој је потребна искрена дискусија о томе који делови ланца вредности морају бити стратешки задржани унутар земље, а који се могу учинити ефикаснијим кроз међународну сарадњу. Није потребно да се свака софтверска платформа развија у Немачкој – али одлуке о критичној инфраструктури у вези са суверенитетом података, безбедносним стандардима и инфраструктуром јавне мобилности морају остати у немачким и европским рукама.

Закључак: Поштена свеукупна процена

Допринос Роланда Коха Фондацији Лудвиг Ерхард је углавном тачан у својој основној дијагнози и добро поткрепљен доступним подацима. Немачка је заостала на тржишту комерцијалних роботаксија. Иако је њена предност у приватним возилима на нивоима 3 и 4 и даље задржана, независне прогнозе предвиђају да ће бити исцрпљена до 2028. године. Разлози леже у сложеној интеракцији регулаторног опреза, федералне фрагментације, структурне слабости традиционалних индустријских компанија у изградњи платформи које интензивно користе софтвер и неуспеха у успостављању основе података на којој зависе системи машинског учења и вештачке интелигенције.

Кохова анализа ризикује претерано поједностављивање у својој једначини регулације са препрекама и потцењивањем стварног технолошког напретка који су немачки произвођачи постигли у аутоматизацији возила. Ниједна друга земља још није на тржиште увела системе нивоа 3 у путничким аутомобилима са међународним одобрењем типа – то је право достигнуће. Али то није достигнуће у комерцијално релевантном сегменту услуга аутономне мобилности, а то је тржиште које ће глобално преобликовати технолошку архитектуру стварања вредности у транспорту током наредних десет година.

Трагедија коју Кох описује је стварна. Не може се решити напуштањем безбедносних стандарда, већ спремношћу да се регулација обликује као динамичан процес који се развија заједно са технологијом – и политичком храброшћу да се из експерименталне фазе пређе на свакодневну фазу. Ово није технички проблем. То је политички проблем.

🎯🎯🎯 B2B индустријски центар вођен подацима као квази-интерно решење

Квази-интерно решење: Како Xpert.Digital затвара оперативне празнине у B2B маркетингу и продаји – Паметно пословање вођено садржајем - Слика: Xpert.Digital

Xpert.Digital је B2B индустријски центар вођен подацима, којим руководи Konrad Wolfenstein . Компанија делује као екстерно, квази-интерно решење за индустријске партнере, попуњавајући оперативне празнине у маркетингу, садржају и продаји – без потребе за додатним ресурсима на страни клијента.

Више информација овде: