Ситуација поморског бродарства у Заливу: Процена удружења бродовласника – „Нема одрживе нормализације без гаранција безбедности“

Бродови заплењени, цене превоза скочиле: Ормуски мореуз постаје замка за глобалну економију

Након невиђене војне ескалације између САД, Израела и Ирана, најкритичније уско грло у глобалном снабдевању енергијом постало је геополитички адут за преговарање. Последице ове блокаде погађају срце глобализованог света – експлозија цена нафте и гаса, драстичан колапс светске трговине и хиљаде заробљених помораца, од којих многи на немачким бродовима. Док се глобална економија налази на ивици рецесије, а велике силе настоје да редефинишу међународно поморско право апсурдним захтевима за путарине, Европа се суочава са егзистенцијалним питањем: Колико дуго наш економски модел може да опстане у тако рањивој зависности? Ова анализа испитује позадину, драматичне економске домино ефекте и неизвесну будућност поморске руте која на крају одређује наш просперитет.

У вези са овим:

• Фениксов трик и рат САД-Иран: Закон о ратним овлашћењима, „завршен“ рат и нова ескалација

Коридор који храни свет

Широк је само 33 километра на свом најужем делу, а бродски путеви који се заправо користе су само неколико километара у сваком правцу – ипак, Ормуски мореуз је вероватно најважнија географска тачка у глобалном економском поретку. Ко год да контролише овај мореуз између Ирана на северу и Омана и Уједињених Арапских Емирата на југу, држи полугу која може дестабилизовати снабдевање енергијом читавих континената у року од неколико недеља.

У нормалним околностима, кроз овај мореуз дневно пролази између 100 и 140 бродова, укључујући и до 40 супертанкера пуних сирове нафте. Око 14,9 милиона барела сирове нафте и кондензата, као и додатних 4,9 милиона барела рафинисаних нафтних деривата, протиче кроз овај релативно уски канал сваког дана – заједно, око 20 процената глобалне дневне потрошње нафте. Томе се додаје сав извоз течног природног гаса (LNG) из Катара и Уједињених Арапских Емирата, што представља једну петину укупне глобалне трговине течним природним гасом. Пре избијања сукоба, аналитичари података у Лојдс Лист Интелиџенсу забележили су око 3.000 транзита бродова месечно. Ове бројке недвосмислено јасно говоре: ко год затвори Ормуски мореуз не напада регион, већ само срце глобализованог снабдевања енергијом.

Тренутак када је бродски саобраћај пропао

Крајем фебруара 2026. године, заједнички ваздушни напади САД и Израела на Иран фундаментално су променили геополитичку мапу Блиског истока. Реакција Техерана била је тренутна и драматична: Иранска револуционарна гарда прогласила је Ормуски мореуз затвореним и запретила да ће запалити сваки брод који покуша да прође. У року од неколико сати, бродски саобраћај је практично престао. Иранска државна новинска агенција Тасним известила је о де факто крају транзитног саобраћаја, а радио поруке Револуционарне гарде бродским посадама у региону нису оставиле простора за сумњу: Нема проласка без одобрења Техерана.

Статистичке последице ове ескалације биле су разорне. Према подацима компаније Clarksons, пружаоца услуга у индустрији, број транзита је опао за 90 процената у року од једне недеље. UNCTAD је забележио пад од скоро 95 процената за март 2026. године: са 130 бродова дневно у фебруару на само шест транзитних кретања дневно. Од 15. марта, према подацима Lloyd's List Intelligence, ниједан брод није откривен на редовној рути путем AIS праћења; неколико покушаја транзита који су се догодили били су искључиво кроз коридор који контролише Револуционарна гарда, што захтева посебне кодове за одобрење и иранску пратњу. Британска министарка спољних послова Ивет Купер је сажето сумирала ситуацију на састанку око 40 земаља који је координирао Лондон: Иран је отео међународну бродску руту и ​​узео глобалну економију за таоца.

Нафта по цени од 120 долара – енергетски ударни талас и његове последице по Европу

Економски ударни таласи ове блокаде одмах су се осетили. Брент сирова нафта је порасла у року од неколико недеља са предратног нивоа од око 70 долара на скоро 120 долара по барелу, што је повећање цене од преко 70 процената. Ирански напади на рафинеријске објекте у Заливу 18. марта оштетили су процењених 30 до 40 процената регионалних капацитета за рафинирање, уклањајући приближно 11 милиона барела дневно из глобалног ланца снабдевања. Међународна агенција за енергију координирала је пуштање 400 милиона барела нафте из стратешких резерви 11. марта у покушају да стабилизује тржишта – мера која се показала недовољном.

За тржишта танкера, криза је значила невиђено повећање цена. Теоретска зарада на спот платформи за веома велике танкере за сирову нафту (VLCC) у трговини између Блиског истока и Кине скочила је на 480.000 долара дневно, за танкере Suezmax класе на преко 300.000 долара дневно, а за танкере са чистом MR класом на више од 60.000 долара. За бродове за течни природни гас (LNG), цена се повећала пет пута на 205.000 долара – највиши ниво од септембра 2023. Овај развој догађаја није апстрактна финансијска метрика, већ има директан утицај на цене за крајње кориснике широм света: Повећани трошкови превоза редовно се преносе на купце, што је изричито потврдио извршни директор компаније Hapag-Lloyd, Ролф Хабен Јансен.

Утицај на Европу је посебно озбиљан. Европска комисија је проценила да су цене гаса порасле за 70 процената, а цене нафте за 50 процената, што је повећало трошкове увоза фосилних горива за 13 милијарди евра. У време кризе, складишта природног гаса Европске уније била су 35 процената испод петогодишњег просека, што је најнижи ниво од енергетске кризе након руске инвазије на Украјину 2022. године. Посебно је забрињавајућа чињеница да се више од 90 процената извоза течног природног гаса (ТПГ) из Катара – другог највећег добављача ТПГ-а на свету – мора транспортовати кроз Ормуски мореуз; преусмеравање копненим цевоводима је технички немогуће. Штавише, као одговор на нападе на његову индустријску инфраструктуру у Рас Лафану, Катар је привремено обуставио сву производњу ТПГ-а.

Шеф МЕА Фатих Бирол описао је ситуацију као „позив на буђење“ за европске рафинерије и политичаре, упозоравајући: „Читав свет треба да буде спреман за најгори могући сценарио.“ Истовремено, истакао је да удео електрификације у ЕУ стагнира на 23 процента већ деценију – далеко испод нивоа Јапана, Јужне Кореје или Кине, које готово да немају сопствене резерве нафте и гаса.

Немачко бродарство: 46 бродова, 1.000 помораца, милиони трошкова недељно

Ниједна друга поморска нација у Западној Европи није фундаменталније погођена Ормуском кризом од Немачке. Према подацима Немачког удружења бродовласника (VDR), на врхунцу кризе, у Персијском заливу налазило се 46 до 50 бродова са немачким везама, са око 1.000 помораца на броду. Укупно десет немачких бродарских компанија директно је погођено ескалацијом. Бродови су били географски заробљени: Персијски залив је поморски ћорсокак – они који у њега уђу могу да изађу само кроз Ормуски мореуз.

Људска димензија ове кризе се лако превиђа у сувим саопштењима за штампу. Чланови посаде су известиле да су „заробљене на броду“ и да немају будуће изгледе. Генерални директор VDR-а, Мартин Крегер, описао је ситуацију у мају 2026. године: „Ситуација је и даље веома напета за посаде на броду јер су у суштини заробљене и немају будуће изгледе када ће се ситуација смирити.“ Бродарске компаније су биле у контакту са капетанима и посадама неколико пута дневно, а многи чланови посаде су се приближавали законском максимуму од шест месеци. Контакт са породицама био је могућ само путем сателитских интернет веза. Према подацима ИМО од краја априла, десет помораца је погинуло у 29 напада на трговачке бродове, а други су повређени.

Финансијска штета је прецизно мерљива. Хапаг-Лојд, највећа немачка компанија за контејнерски превоз, квантификовала је додатне трошкове изазване блокадом на 50 до 60 милиона долара недељно, што је резултат повећања цена горива, раста трошкова осигурања и трошкова складиштења контејнера који се не могу испоручивати. Према подацима компаније, трошкови горива били су више од 50 процената изнад нормалних нивоа. У првом кварталу 2026. године, Хапаг-Лојд је пријавио губитак пре камата и пореза од 134 милиона евра, са нето губитком од 219 милиона евра – што је смањење од 665 милиона евра у поређењу са истим кварталом претходне године. Приход је пао за скоро 17 процената. То је било последица не само рата, већ и глобалног колапса теретних цена заједно са стагнирајућом количином транспорта.

Позориште „Физ“: Када две суперсиле доводе у питање поморско право

Усред дипломатских превирања током сукоба, једно питање је све више избијало у први план, оно које се протезало далеко изван непосредних последица рата: питање контроле и монетизације Ормуског мореуза. Техеран је рано основао државну агенцију за контролу бродарства у Персијском заливу и имплементирао систем који захтева од бродова да се региструју за пролаз. Наводно су накнаде достизале и два милиона долара по танкеру за нафту – плаћајући се у криптовалутама или кинеским јуанима како би се заобишли западни финансијски регулатори. Извештаји су такође указивали на то да је Иран увео систем од једног долара по барелу нафте на броду.

Тада је амерички председник Доналд Трамп покренуо идеју о посебној путарини за пролаз кроз Ормуз. У почетку је предложио „заједничко улагање“ са Ираном за систем путарине, говорио о подели прихода са Техераном и прогласио САД самопроглашеним победником рата. Ова објава је изазвала запрепашћење у Европи. Убрзо након тога, Трамп се повукао, изјављујући у Овалном кабинету: „Не желимо путарину. То је међународни пловни пут.“ Министар спољних послова Марко Рубио поновио је ову изјаву. Ова епизода показује колико је криза у Ормузу замаглила границе између војног стања, економске стратегије и дипломатске импровизације.

Генерални директор VDR-а, Мартин Крегер, појаснио је основни правни и политички принцип за WirtschaftsWoche: „Ниједна држава не би требало једнострано да слободан приступ међународном пловном путу учини зависним од накнада.“ Европска комисија је формулисала исти став јаснијим правним језиком: Портпарол је нагласио да међународно право гарантује слободу пловидбе, „што значи: без плаћања или путарине“. Ормуски мореуз је „као и сваки други морски пут, јавно добро за цело човечанство“

Поморско право наспрам политике моћи: Шта међународно право заправо прописује

Правна класификација Ормуске кризе је сложена и политички обојена. Према члановима 37 и 38 Конвенције УН о праву мора (UNCLOS) из 1982. године, право транзита примењује се на међународне мореузе који се користе за пловидбу између два дела отвореног мора или ексклузивне економске зоне – право пролаза које приобалне државе, у принципу, не могу суспендовати, чак ни из разлога националне безбедности. Ово право превазилази право на нешкодљив пролаз и не може се једнострано опозвати.

Кључни проблем према међународном праву је то што ни Иран ни САД нису ратификовали UNCLOS. Обе стране селективно позивају на одређена правила конвенције – Иран одбацује право транзита када му то користи, док САД то захтевају иако нису потписнице уговора. Валентин Шац, професор међународног права на Универзитету Леуфана, наводи да се, према преовлађујућем мишљењу, барем примењује право нешкодљивог пролаза и да га обалска држава не може једнострано суспендовати. Накнаде за само пролаз су, у принципу, неприхватљиве према овом дугогодишњем принципу поморског права – без обзира на то да ли се примењује транзит или нешкодљиви пролаз. Изузеци постоје само за стварно пружене услуге, као што је пилотажа.

Европска комисија је такође прогласила ирански систем наплате једног долара по барелу нафте и Трампов „заједнички подухват“ неспојивим са Конвенцијом о праву мора, јер UNCLOS строго забрањује накнаде за једноставан пролаз. Иако је Комисија нагласила да ће европске компаније на крају морати саме да одлуче о било каквим плаћањима, став Брисела је јасан: свака накнада за пуки транзит противречи обичајном праву мора, успостављеном деценијама. Међутим, чињеница да је Кина била прва земља која је де факто платила пролаз кроз Ормуски мореуз показује да геополитички прагматизам понекад надмашује правне принципе.

Фокус индустрије: B2B, дигитализација (од AI до XR), машинство, логистика, обновљиви извори енергије и индустрија

Више информација овде:

• Експертски пословни центар

Тематски центар који нуди увиде и стручност:

• Платформа знања која покрива глобалне и регионалне економије, иновације и трендове специфичне за индустрију
• Збирка анализа, увида и основних информација из наших кључних области фокуса
• Место за стручност и информације о актуелним дешавањима у пословању и технологији
• Чвориште за компаније које траже информације о тржиштима, дигитализацији и иновацијама у индустрији

Глобални економски падови: Шта показују подаци институција

Економске последице Ормуске кризе квантификовале су главне међународне институције у мери која недвосмислено наглашава озбиљност ситуације. У априлу 2026. године, Међународни монетарни фонд (ММФ) снизио је своју прогнозу глобалног раста са 3,3 на 3,1 одсто, упозоравајући да је светска економија у опасности да „поново скрене са правог пута“. За Немачку, ММФ је смањио очекивања раста са 1,1 на 0,8 одсто – а већ током пролећа, водећи немачки истраживачки институти снизили су своју прогнозу на само 0,6 одсто, у поређењу са 1,3 одсто у пројекцији претходне године. Најновија процена ММФ-а, из јула 2026. године, пројектује стопе раста од 0,7 одсто за Немачку ове године и 1,0 одсто за 2027. годину.

УНЦТАД је упозорио да би раст глобалне трговине робом могао да падне са 4,7 процената у 2025. години на само 1,5 до 2,5 процената у 2026. години. Пројектовано је да ће раст глобалне трговине пасти на 3,5 процената, са 5 процената у 2025. години, према прогнози ММФ-а. Светска банка је снизила своју прогнозу глобалног раста на 2,5 процената – најслабији ниво од почетка пандемије COVID-19. Генерални секретар УН Антонио Гутереш изложио је три сценарија, који су сви алармантни: Чак и у најбољем случају тренутног поновног отварања, глобалне стопе раста би пале, а инфлација би порасла на 4,4 процента. Средњи сценарио – поремећаји до средине 2026. године – гурнуо би додатних 32 милиона људи у сиромаштво и угрозио још 45 милиона екстремном глађу. Најгори сценарио, наставак блокаде до краја године, значио би глобалну рецесију, према Гутерешу.

Цене хране су посебно осетљив канал преноса. УНЦТАД је идентификовао 61 рањиву економију изложену шоковима увоза нафте и житарица изазваним поремећајима у Хормузу. Према подацима УНЦТАД-а, повећање цена хране од пет процената повећава ризик од гојазности деце за 15 процената за сиромашну децу и за чак 26 процената за децу из сиромашних сеоских породица. Људска димензија кризе у Хормузу се стога протеже далеко изван књиговодствених књига великих бродарских компанија.

У вези са овим:

• Нафтна криза, рат у Ирану и цена CO₂: Ко на крају заиста плаћа рачун за енергију?

Пад резервација, отказивања, хаос у ланцу снабдевања

Непосредне реакције компанија и логистичких добављача одражавају пуни обим губитка поверења у руту. Анализе компаније Dun & Bradstreet показују да је између 1. и 3. марта новорезервисани обим увоза контејнерског транспорта преко Хормуза пао за 59 процената у поређењу са претходном недељом – са 25.144 на 10.382 TEU. Истовремено, отказивања су порасла за 364 процента, са 8.010 на 37.193 TEU. Само 3. марта, преко 21.700 TEU је отказано, док је новорезервисано само 1.900 TEU, што представља само 13 процената обима претходне недеље и означава најнижи ниво резервација радним данима од почетка 2024. године.

Посебно упечатљиво: На врхунцу кризе, око 2.000 трговачких бродова са око 20.000 морнара и лучких радника било је насукано у Персијском заливу. Британски министар спољних послова известио је на видео конференцији у Лондону да само 2.000 бродова чека да прође, док је у претходних 24 сата само 25 бродова могло да прође мореузом – од нормалног капацитета од 150 бродова дневно. Према подацима УНКТАД-а, око 50 натоварених танкера који су превозили укупно приближно 10 милиона тона нафте остало је у Персијском заливу, а њихов терет није могао бити испоручен.

Крхки оквирни споразум и питање одрживости

Средином јуна 2026. године, САД и Иран су потписали оквирни споразум којим је предвиђено постепено поновно отварање мореуза. У данима који су уследили, 131 брод је прошао кроз мореуз, а неким данима чак 35 – значајно побољшање, али далеко од предратних нивоа од 100 до 130 бродова дневно. Иран је пристао да се одрекне транзитних такси за почетни период од 60 дана, али је инсистирао да сви трговачки бродови морају да поднесу захтев за пролаз. Председник иранског парламента, Галибаф, поновио је да се његова земља „неће вратити на предратне услове“ и заложио се за укључивање такси у коначни споразум.

Немачко удружење бродовласника (VDR) поздравило је оквирни споразум као „важан први корак“, али је упозорило да се „тренутно не очекује тренутни повратак редовном пословању“. У својој изјави, Мартин Крегер је јасно ставио до знања од чега заиста зависи будућност руте: „Биће кључно да се ризици за бродарство, посебно потенцијалне опасности од мина, елиминишу у наредним недељама и да се безбедност помораца и бродова трајно гарантује.“ Према VDR-у, више од 40 трговачких бродова је погођено у региону од почетка рата, а Револуционарна гарда је експлицитно најавила присуство морских мина у мореузу. Ниједан бродовласник није спреман да ризикује животе своје посаде под овим условима.

Хапаг-Лојд је објавио да припрема своје изнајмљене бродове у Персијском заливу за могући пролаз, али да ће наставити тек „када буде безбедно“. Компанија ће прво испитати како ће се споразум између САД и Ирана применити у пракси. Истовремено, стручњаци су упозорили да ће тржишту осигурања требати знатно дуже да се прилагоди: Заједнички ратни комитет Лондонског тржишта осигурања и даље класификује мореуз као подручје високог ризика, а посматрачи индустрије процењују да је за премије ратног ризика од 800.000 до 2 милиона долара по путовању са високим ризиком од стране стручњака потребно 12 до 36 месеци акумулираних података о одсуству штете пре него што значајно опадну.

Ланчана реакција: Када мореуз уништи светске ланце снабдевања

Ормуски мореуз је много више од пуке енергетске руте. Кроз њега се такође превозе делови глобалне контејнерске трговине, ђубрива, хемикалије, фармацеутски производи и други међупроизводи. Катар, највећи светски извозник течног природног гаса (LNG), не само да је зауставио испоруке енергије већ и све повезане нуспроизводе као што су азотна ђубрива, полимери и метанол. Несташица ђубрива има одложени утицај на производњу хране: више цене енергије повећавају трошкове транспорта, веће трошкове пољопривредне производње и, на крају крајева, веће цене хране – преносни канал који остаје активан месецима након почетне енергетске кризе.

Временско кашњење са којим се такви шокови одражавају на потрошачке цене је кључни аналитички елемент. Нормално време транзита танкера од Персијског залива до Ротердама преко Суецког канала је 18 до 22 дана; алтернативна рута преко Рта Добре Наде траје 32 до 38 дана. Ови временски бафери објашњавају зашто се непосредне физичке несташице у Европи у почетку нису материјализовале – али и зашто ефекти цена остају приметни месецима, чак и након поновног отварања мореуза. УНЦТАД је јасно ставио до знања да је уговорима о превозу терета, ланцима снабдевања и системима хране потребно дуже време да се прилагоде него енергетским тржиштима.

За Немачку, економију која је у великој мери зависна од извоза, директним трошковима енергије додаје се још једна димензија: конкурентност индустрије. Енергетски интензивни сектори попут челика, хемикалија и цемента, који се већ годинама боре са високим трошковима енергије, суочавају се са додатним теретом због Ормуске кризе – у време када је економски опоравак Немачке након неколико слабих година већ крхак.

Стратешка лекција: Од уског грла до Ахилове пете глобализације

Хормуска криза из 2026. године је више од ратног догађаја са економским последицама – то је структурно откриће. Она брутално показује колико је рањива глобална архитектура снабдевања због концентрације стратешки важних трговинских токова око неколико географских уских грла. Криза у Црвеном мору која је уследила након напада Хута од краја 2023. године па надаље већ је показала разарајуће ефекте које један рањиви мореуз може имати. Хормуз је другачијих размера – јер се овде не ради о заобилазницама и вишим трошковима превоза, већ о поремећају снабдевања енергијом за значајан део света.

Ово поставља фундаментално питање за поморску индустрију и њен политички оквир: Колико је робустан и правно поуздан глобални режим поморског права? Знаци ерозије су забрињавајући. Иран, који није ратификовао УНЦЛОС, користи мореуз као геополитичко средство. Трамп је увео – иако накратко – захтев САД за накнаде. Кина де факто плаћа пролаз без формалног протеста. А ИМО је морала да координира сложен план евакуације за 11.000 помораца насуканих у региону Залива – догађај без преседана у историји цивилног бродарства.

Шеф МЕА Бирол је успоставио структурну везу: Иако је Европа диверзификовала свој енергетски микс даље од руског гаса, она остаје у великој мери зависна од увоза фосилних горива из нестабилних региона. Електрификација економије је једини начин да се смањи ова рањивост на дужи рок – али то захтева огромна улагања у мрежну инфраструктуру, која тренутно знатно заостаје за ширењем капацитета за производњу обновљивих извора енергије. Из перспективе стратегије одрживе енергије, Ормуз 2026 је геополитички акцелератор који ће приморати на дуго очекиване политичке одлуке.

Нови почетак са питањима: Између наде и рецидива

До средине јула 2026. године, у време ове анализе, бродски саобраћај кроз Ормуски мореуз се стабилизовао у фази крхког опоравка. Немачко удружење бродовласника (VDR) ово описује са карактеристичним опрезом: уместо преко 100 транзитних кретања дневно, тренутно се бележе само једноцифрене до ниске двоцифрене бројке. Недавни напади на танкере у близини мореуза подстакли су шефа МЕА Бирола да још једном упозори на „лажни осећај сигурности“ у Европи. ММФ очекује да се услови можда неће вратити на ниво пре рата до марта 2027. године – и чак и тада, само под условом да не дође до даље ескалације.

Процена Немачког удружења бродовласника остаје отрежњујући закључак целе индустрије: „Без поузданих гаранција безбедности, не може бити одрживе нормализације бродског саобраћаја у овом региону, који је толико кључан за глобалну трговину.“ Овде се не ради само о бродској рути, већ о томе да ли међународно поморско право и мултилатерални трговински поредак и даље могу да се одрже у свету све веће геополитичке фрагментације – или ће се Ормуски мореуз у будућности третирати као преговарачки адут који припада ономе ко има најјачу флоту у близини. Одговор на ово питање неће бити одлучен у самом мореузу, већ у главним градовима.

☑️ Наш пословни језик је енглески или немачки

☑️ НОВО: Преписка на вашем матерњем језику!

 

Ја и мој тим смо срећни што вам можемо бити на располагању као ваш лични саветник.

Можете ме контактирати попуњавањем контакт форме овде wolfenstein@xpert.digital:или ме једноставно позовите на +49 7348 4088 965. Моја имејл адреса је

Радујем се нашем заједничком пројекту.

 

 

☑️ Подршка малим и средњим предузећима у стратегији, консултацијама, планирању и имплементацији

☑️ Креирање или реорганизација дигиталне стратегије и дигитализације

☑️ Проширење и оптимизација међународних продајних процеса

☑️ Глобалне и дигиталне B2B платформе за трговање

☑️ Пионирски развој пословања / Маркетинг / Односи с јавношћу / Сајмови

Xpert.Digital је B2B индустријски центар вођен подацима, којим руководи Konrad Wolfenstein . Компанија делује као екстерно, квази-интерно решење за индустријске партнере, попуњавајући оперативне празнине у маркетингу, садржају и продаји – без потребе за додатним ресурсима на страни клијента.

Више информација овде:

• Квази-интерно решење: Како Xpert.Digital затвара оперативне празнине у B2B маркетингу и продаји – Паметно пословање вођено садржајем