Попуст на гориво је најскупља пречица до погрешног одредишта: уштеда од 17 центи, повећање цене од 20 центи

Политичке мере и тржишне снаге: Илузија попуста на гориво

Владина помоћ на бензинској пумпи: Поглед на стварност

Попуст на гориво, уведен као владина мера за растерећење возача, показао се у пракси као сложен и често погрешно схваћен инструмент. Док смањење пореза на енергију од 14,04 цента по литру сугерише уштеду од 16,7 центи на папиру, стварност на пумпама је често сасвим другачија. Флуктуације цена од преко 20 центи у кратком периоду илуструју нестабилност тржишта и колико брзо се владине мере помоћи могу неутралисати тржишним механизмима. Политички дизајн попуста на гориво обећава тренутне уштеде, али у пракси потрошачи често доживљавају само спорадична смањења цена, док стварни трошкови и тржишни услови остају у другом плану. Ова нескладност између политичке комуникације и економске стварности покреће фундаментална питања о ефикасности и циљању таквих мера. У време раста цена енергије и геополитичких неизвесности, кључно је критички испитати стварни утицај попуста на гориво и анализирати да ли ова владина интервенција заиста функционише у интересу потрошача или служи само као површно решење које не постиже жељене ефекте на дужи рок.

Пореска олакшица од 17 центи, скок цена од 20 центи: Влада плаћа милијарде за обећање да ће тржиште расти за неколико минута

## Попуст који тржиште лако превазилази

Ако се владина субвенција од скоро 17 центи по литру може визуелно поништити једном редовном флуктуацијом цене на пумпама, то још увек није доказ незаконитог богаћења од стране нафтне индустрије. Међутим, то је осуђујућа оптужница политичком дизајну мере. Инструмент чији успех јавност треба да мери готово искључиво на основу стално променљиве индикаторске лампице тешко може бити поуздан на нестабилном, концентрованом тржишту препуном геополитичких ризика. Пре свега, он ствара очекивања која влада не може да контролише.

Нови повраћај пореза на гориво смањује порез на енергију за бензин и дизел за 14,04 цента по литру. Пошто се на нижу нето цену наплаћује мањи порез на промет, израчунато олакшање износи 16,7 центи по литру. Примењује се од 1. октобра до 31. децембра 2026. године и резултираће мањком прихода од приближно 2,5 милијарди евра за савезну и државне владе. На папиру, прорачун је једноставан: Влада се одриче дела својих пореза, цена по литру сходно томе пада, а возачи и предузећа имају користи.

У економској стварности, овај прорачун је непотпун. Коначна цена се састоји не само од пореза, већ и од трошкова набавке, рафинирања, транспорта, складиштења, мешања и дистрибуције, као и маржи у неколико фаза ланца вредности. Овоме се додају цена сирове нафте, курс евра према долару, геополитичке премије ризика, доступност појединачних врста горива, прекиди рада рафинерија, регионални логистички проблеми и интензитет конкуренције. Ако ови фактори истовремено флуктуирају, пореско олакшање нестаје из укупне цене, иако и даље може бити укључено у прорачун.

Управо је то фундаментална мана у дизајну. Попуст на гориво обећава приметно нижу цену у јавној перцепцији. У стварности, он само гарантује да је цена 16,7 центи нижа него што би била под идентичним условима без смањења пореза. Међутим, нико на пумпи не зна ову хипотетичку упоредну цену. Потрошачи само виде да цена по литру остаје висока, или чак расте, упркос попусту. Иако економско олакшање може постојати, политички и даље делује обмањујуће.

Скок од 20 центи је знак упозорења, али не и доказ

Скок цена убрзо после поднева, током којег су Е10 и дизел привремено постали скупљи за више од 20 центи по литру, јасно илуструје слабост овог механизма. Међутим, мора се сагледати у перспективи. Пошто је повећање цена било ограничено на једно дневно, бензинским станицама је дозвољено да подигну цене само у подне, док је смањење цена могуће у било ком тренутку. Ово концентрише нека од повећања цена која су раније била распоређена током целог дана у један подневни талас. Цене често нагло расту, а затим поново постепено падају.

Скок цене од више од 20 центи не значи аутоматски да је гориво постало трајно скупље за исти износ у поређењу са претходним даном. То може у великој мери одражавати дневни циклус цена. Поређење подневне цене са нижом јутарњом ценом мери нешто другачије од поређења дневних просека или цена у исто време током узастопних дана. За поуздану процену, морају се узети у обзир дневни просеци, велепродајне цене, регионални услови испоруке и упоредива тржишта.

Међутим, ово ограничење не ослобађа терета креаторима политике. Напротив: ако влада зна да цене могу да варирају двоцифрено дневно, не може да представи смањење од 16,7 центи као да гарантује стабилан попуст. Правило поноћи чини комуникативну слабост попуста на гориво посебно очигледном. Мера која се слави као олакшање ујутру, а наизглед нестаје до поднева, поткопава поверење, чак и ако је део смањења пореза економски пренет.

Кључно поређење, дакле, није: Колико је цена порасла у року од четврт сата? Већ: Како би се цена развијала без смањења пореза? Овај прорачун је могућ само приближно коришћењем економетријских метода. Потребно је поређење земаља, цена сирове нафте и производа, девизних курсева, пореза, регионалних тржишних структура и временских кашњења. Управо зато што је ова анализа сложена, попуст на гориво није погодан као масовни политички инструмент. Његов ефекат се не може директно посматрати, али је његов успех обећан одмах.

Пренос није исто што и ефикасност

Дебата се често своди на питање да ли нафтне компаније преносе пореску олакшицу. Ово питање је важно, али не одређује искључиво да ли се попуст на гориво исплати. Према коначној процени, за попуст у мају и јуну 2026. године, приближно четири петине обрачунатог олакшања стигло је до крајњих купаца, у зависности од врсте горива. Око 82,6 процената је пренето за дизел, а приближно 77,8 процената за бензин. У просеку, то је резултирало мањком од око 2,9 центи за дизел и 3,7 центи за бензин.

Преношење око 80 процената пореских олакшица је боље него ништа и противречи општој тврдњи да све олакшице иду директно у касу корпорација. Истовремено, губитак од око једне петине у програму вредном више милијарди евра је политички и фискално значајан. Када се одрекне 2,5 милијарди евра јавних прихода, чак и мали проценат мањка се претвара у значајне апсолутне бројке. Штавише, просечан пренос не значи да сви региони, бензинске станице или групе купаца имају подједнаке користи.

Искуства из 2022. године показују зашто су прегледи проблематични. Одмах након увођења смањења пореза, велики део користи је пренет на потрошаче. Међутим, ефекат смањења цена се смањивао током целог периода. Каснија анализа је показала да је, током три месеца, просечно 87 процената користи пренето на дизел и 71 проценат на Супер Е10. Ово је било ниже у подручјима са мало конкурентских бензинских станица него у конкурентнијим регионима. Разлике су такође примећене између богатијих и региона са нижим приходима.

Кључни увид, дакле, није да је попуст на гориво потпуно неефикасан. Он генерално снижава цену барем делимично у поређењу са референтним сценаријем. Прави проблем лежи у чињеници да се овај ефекат постиже уз високе трошкове, са значајним неефикасношћу и без прецизности друштвеног циљања. Алат може технички функционисати, а ипак бити штетан са становишта економске политике. Управо та разлика се губи у политичком дискурсу.

Држава сноси ризик, тржиште расподељује корист

Када се порез смањи на оскудну робу, расподела користи зависи од понуде и потражње. Ако понуда једва реагује на промене цена у кратком року, док потрошачи и даље морају да сипају гориво, део олакшице може остати код добављача. Ако је конкуренција интензивна и купци могу лако да пронађу алтернативе, повећава се вероватноћа да ће се већи део смањења пореза одразити на коначну цену. Попусти на гориво тако убризгавају милијарде евра јавних средстава на тржиште чију структуру креатори политике истовремено сматрају проблематичном.

Узводни ниво је посебно релевантан. Видљива бензинска станица је само последња карика у ланцу. Рафинерије, велетрговци, складишта и регионални ланци снабдевања у великој мери одређују цену по којој гориво стиже до станица. Неколико вертикално интегрисаних компанија је истовремено активно на неколико нивоа. Ово омогућава конкуренцију на пумпама, док уска грла и тржишна моћ у велепродаји или снабдевању у рафинеријама подижу цене набавке.

Регионалне разлике у преносу пореског повластица су стога више од пуке статистичке буке. Оне могу указивати на то да односи снабдевања, приступ рафинеријама и број независних добављача имају значајан утицај. Ако скоро цела пореска олакшица стигне до севера или истока, али неколико центи недостаје на југу, то је у супротности са идејом о јединствено функционишућем националном тржишту. Влада свуда одобрава исту пореску олакшицу, али се стварна олакшица распоређује према локалним и регионалним тржишним условима.

Ово је контрадикција у економској политици. С једне стране, тржиште би требало да што потпуније и брже пренесе смањење пореза на потрошаче. С друге стране, не постоји законска обавеза да се корист пренесе један на један. Такву обавезу би такође било тешко пратити на динамичном тржишту јер контрафактуална нето цена без попуста није директно уочљива. Влада се стога са сигурношћу одриче прихода, док обим пореског олакшања остаје неизвестан.

Милијарде помоћи расподељене по принципу распршивача

Попуст на гориво не прави разлику између сиромашних и богатих, између неизбежне вожње и путовања у слободно време, између економичних малих аутомобила и тешких возила, или између људи са и без реалне алтернативе за аутомобил. Сваки потрошени литар се субвенционише подједнако. Они који много возе и много троше добијају највећу апсолутну корист. Они који не поседују аутомобил не добијају ништа.

Ово се често брани истичући да су путници у руралним подручјима посебно зависни од аутомобила. Овај приговор је валидан. У многим регионима недостају честе железничке везе, поуздане аутобуске линије или безбедне опције за прелазак на друге видове превоза. Радници у сменама, занатлије, неговатељи, мала предузећа и породице са дугим путовањима тешко могу брзо да реагују. Високе цене горива их тешко погађају, а у неким случајевима и веома тешко.

Међутим, постојање таквих тешких случајева не значи да сваки литар горива мора бити субвенционисан за сваког возача. Циљана помоћ за путнике на посао или помоћ за мобилност могла би да подржи домаћинства са ниским и средњим приходима без несразмерног субвенционисања возила са великом километражом и великих возила. Олакшица би се могла израчунати на основу прихода, удаљености, професионалних потреба и регионалне доступности. Ово би било административно захтевније, али фискално далеко прецизније.

Једноставан прорачун илуструје ограничен утицај пореске олакшице за типично путовање на посао. Са дневним путовањем на посао од 20 километара и потрошњом горива од седам литара на 100 километара, месечна олакшица износи само око десет евра, под претпоставком да се пореска олакшица у потпуности преноси. За домаћинство које се суочава са акутним финансијским потешкоћама, ово је корисно, али тешко довољно. Међутим, за честог возача са великом потрошњом горива, корист се знатно нагомилава, иако њихове финансијске потребе нису нужно веће.

Друштвени утицај је стога амбивалентан. У односу на њихов приход, чак и мали износи могу бити вредни за оне са ниским приходима. Међутим, у апсолутном смислу, више новца иде домаћинствима која купују више горива. Домаћинства са вишим приходима чешће поседују више возила, имају тенденцију да возе дуже удаљености и у просеку користе веће аутомобиле. Домаћинства без аутомобила, укључујући многе особе са ниским приходима, доприносе финансирању мере кроз општи државни буџет, а да од ње немају директне користи.

Компаније имају користи, али не стратешки

За шпедитере, занатлије, услуге доставе, пољопривреду и друге индустрије које интензивно користе гориво, нижа цена дизела је директно релевантна. Чак и неколико центи по литру може се нагомилати у значајне износе за велике возне паркове и велику километражу. Попусти на гориво стога не служе само као подршка потрошачима већ и као опште смањење оперативних трошкова. Ово може обезбедити краткорочну ликвидност и смањити притисак на цене транспорта.

Међутим, ни овоме недостаје прецизност. И ефикасне и неефикасне компаније имају подједнаке користи. Модерна флота са оптимизованим рутама добија исту корист по литру као и компанија са високом потрошњом и ниским искоришћењем. Попуст не награђује инвестиције у ефикасност, алтернативне погонске системе или побољшану логистику. Он само смањује трошкове постојеће потрошње горива.

Штавише, остаје нејасно колики део олакшице ће остати код компанија, а колики ће се пренети на њихове купце кроз ниже цене. На веома конкурентним тржиштима транспорта, део користи би могао да се изрази у нижим ценама превоза. Код дугорочнијих уговора који укључују доплате за дизел, ефекат се може релативно брзо пренети. Међутим, у мање конкурентним секторима, већа је вероватноћа да ће попуст ојачати профитне марже. И овде структура тржишта одређује стварну расподелу.

Боља пословна подршка би направила разлику између привремених проблема са ликвидношћу и трајног недостатка конкурентности. Могуће мере би укључивале привремену, на доказима засновану помоћ за посебно рањиве секторе, пореску подршку за обнову возног парка, инвестиције у инфраструктуру за пуњење, дигитализацију планирања рута или железничке везе. Такве мере имају спорији ефекат од попуста на гориво, али повећавају отпорност на следећи ценовни шок.

Инфлациони добици остају краткотрајни

Ниже цене горива могу ублажити мерену инфлацију на краћи рок. Бензин и дизел су директно укључени у индекс потрошачких цена. Поред тога, нижи трошкови транспорта могу донекле смањити притисак на цене робе и услуга. У периоду наглог раста цена енергије, овај ефекат је политички атрактиван јер може брзо постати очигледан.

Међутим, ово је првенствено промена нивоа цена, а не трајно смањење основне инфлације. Када смањење пореза истекне, коначна цена ће поново порасти, под условом да су сви остали услови једнаки. Користан базни ефекат ће се тада преокренути. Штавише, предузећа и домаћинства су свесни да је мера привремена. Стога ће правити само ограничене промене у својим дугорочним одлукама о платама, инвестицијама и ценама.

Временско ограничење може чак изазвати додатне дисторзије. Потрошачи покушавају да одложе точење горива пре и после почетка мере. Бензинске пумпе, велетрговци и рафинерије морају да узму у обзир нивое залиха, време испоруке и очекивања. На крају попуста, редовно долази до наглих флуктуација цена и политичког пребацивања кривице. Оно што у почетку делује као једноставна хитна помоћ ствара нову неизвесност.

Подстицај агрегатне тражње је такође ограничен. Део олакшице се троши, други део се штеди или користи за куповину додатног горива. Пошто Немачка увози значајан део сирове нафте и нафтних деривата, део додатне тражње се одлива у иностранство. Мултипликаторски ефекат је мањи него код трансфера посебно усмерених на домаћинства са нижим приходима, јер ова домаћинства користе већи део додатних средстава за домаћу потрошњу.

Фокус индустрије: B2B, дигитализација (од AI до XR), машинство, логистика, обновљиви извори енергије и индустрија

Више информација овде:

• Експертски пословни центар

Тематски центар који нуди увиде и стручност:

• Платформа знања која покрива глобалне и регионалне економије, иновације и трендове специфичне за индустрију
• Збирка анализа, увида и основних информација из наших кључних области фокуса
• Место за стручност и информације о актуелним дешавањима у пословању и технологији
• Чвориште за компаније које траже информације о тржиштима, дигитализацији и иновацијама у индустрији

Рачун се не завршава на бензинској пумпи

2,5 милијарди евра нису апстрактна цифра. Они представљају изгубљене приходе који ће недостајати негде другде, бити замењени новим дугом или надокнађени будућим теретима. Чак и ако савезна и државне владе деле трошкове, они не нестају. Подела само мења у ком буџету мањак постаје видљив.

Сваки евро потрошен на попусте на гориво не може се истовремено доделити инфраструктури, социјалној заштити, образовању, одбрани, дигитализацији или унапређењу енергетске ефикасности. Ови трошкови прилике су посебно високи јер олакшице трају само три месеца. Након преласка године, не преостаје никаква имовина - нема нове железничке пруге, нема реновираног моста, нема пуњачке станице и нема трајног побољшања енергетске ефикасности. Држава је прерасподелила куповну моћ, али није смањила своју структурну рањивост.

То не значи да је привремена помоћ сама по себи погрешна. У акутној кризи, брзина може бити кључна. Ако цене нагло порасту и домаћинства не могу одмах да прилагоде своју потрошњу, држава је оправдана да ублажи тешкоће. Међутим, брзина инструмента је само један критеријум. Подједнако важни су прецизност, контролабилност, дистрибутивни утицај, подстицајни ефекат и фискална ефикасност.

Повраћај новца за гориво се посебно добро показује у погледу брзине. Може се релативно брзо спровести путем пореза на енергију и не захтева нову пријаву од милиона домаћинстава. Не испуњава скоро све остале критеријуме. Његова политичка привлачност произилази управо из ове административне једноставности: може се брзо одлучити, лако објаснити и промовисати једним центом. Међутим, ова једноставност долази са високом економском ценом.

Погрешан сигнал у кризи снабдевања

Високе цене нису само терет, већ и сигнал оскудице. Оне указују на то да је роба постала мање доступна у односу на потражњу. У нафтним кризама, растуће цене имају за циљ смањење потрошње на краћи рок, привлачење алтернативних понуда и привлачније улагања у ефикасност. Опште смањење пореза ублажава овај сигнал.

Иако непосредна потражња за горивом реагује на промене цена само у ограниченој мери — многа путовања су неизбежна у кратком року, возила се не могу спонтано заменити, а алтернативе често недостају — током дужих периода, цене ипак утичу на одлуке: дељење вожње постаје атрактивније, руте се оптимизују, непотребна путовања се елиминишу, возила која ефикасније троше гориво добијају на значају, а компаније више улажу у ефикасност. Вештачко снижавање цена слаби ово прилагођавање.

Ово није проблематично само са становишта климатске политике, већ и са становишта безбедносне политике. У геополитички изазваној кризи снабдевања, циљ би требало да буде смањење зависности од оскудног увоза. Попуст на гориво чини супротно: стабилизује потражњу иако је понуда под притиском. Као резултат тога, део фискалног олакшања може доћи до произвођача и добављача ван Немачке кроз већи обим продаје или стабилизоване цене на глобалном тржишту.

Еколошка критика стога није засебна морална дебата, већ саставни део економске евалуације. Потрошња горива ствара екстерне трошкове кроз гасове стаклене баште, загађиваче ваздуха, буку, несреће и оптерећење инфраструктуре. Порези на енергију имају за циљ да одражавају део ових трошкова и усмеравају потрошњу. Ако се порез смањи током кризе, приватни трошкови се смањују, док друштвени трошкови остају.

Зашто попуст и даље политички опстаје

Попуст на гориво илуструје разлику између политичке видљивости и економске ефикасности. Смањење пореза по литру може се изразити једним бројем. То је одмах разумљиво, допире до милиона људи без потребе за подношењем захтева и шаље јасан сигнал о акцији влади. Сложенији инструменти су често ефикаснији, али их је теже објаснити и захтевају функционалну административну инфраструктуру.

Овоме се додаје и специфична перцепција цена горива. Возачи виде цене на великим екранима, упоређују их свакодневно и свако пуњење горива доживљавају као тренутни губитак куповне моћи. Готово да ниједна друга цена није тако видљиво присутна. Повећање од десет или двадесет центи се емоционално доживљава снажније него исти износ додатних месечних трошкова за мање видљиве производе. Доносиоци политика реагују на ову повећану свест.

Ово ствара опасан циклус. Високе цене генеришу јавни притисак. Влада објављује попуст. Јавност очекује приметно смањење. Друге тржишне снаге надјачавају смањење. Након тога следе разочарање, неповерење и сумња да су компаније исцрпеле помоћ. Након тога, расту позиви на ограничење цена или чак јаче интервенције.

Попуст на гориво стога не само да неадекватно решава првобитни проблем, већ може створити и основу за даље проблематичне мере. Ако се обећано олакшање не појави на екрану, максимална цена коју прописује влада делује као следећи логичан корак. Међутим, ограничење цена носи још веће ризике: може прикрити несташице, учинити увоз мање атрактивним, подстаћи стратегије избегавања и наметнути високе надокнаде влади.

Неповерење је разумљиво, али прецизне процене нису од помоћи

Гнев многих возача је разумљив. Када влада троши милијарде док цене остају високе, то ствара утисак да нафтна индустрија присваја олакшице. Ову сумњу појачавају високе профитне марже, сложене структуре цена и снажна концентрација моћи у рафинеријама и велепродаји. Изузетно брз раст цена у Немачкој у поређењу са неким суседним земљама пружа додатне основе за критичку проверу.

Ипак, било би аналитички нетачно аутоматски књижити свако повећање цене као додатни корпоративни профит. Цене сирове нафте и производа могу се развијати различито. Дизел може постати скупљи од сирове нафте због ограничених капацитета рафинерије или измењених трговинских токова. Низак ниво воде повећава регионалне трошкове транспорта. Слабији евро чини увоз заснован на доларима скупљим. Штавише, залихе се вреднују по историјским куповним ценама и не замењују се у реалном времену.

Управо зато је потребна већа транспарентност дуж целог ланца вредности. Јавна дебата се превише фокусира на бензинске станице, иако значајно повећање цена може доћи много раније. Марже рафинерија, велепродајне цене, уговори о снабдевању, искоришћеност капацитета, трошкови увоза и регионална уска грла морају се систематски пратити. Тек тада можемо разликовати који део повећања цена је објашњен трошковима, оскудицом, структуром тржишта или стратешким понашањем.

Функционална држава вођена владавином права не би требало да се ослања на опште оптужбе, већ на податке, истраживање тржишта и применљиво право конкуренције. Сумњиви паралелни покрети сами по себи нису доказ дослуха. У транспарентном олигополу, компаније могу да посматрају понашање својих конкурената и прилагођавају цене без експлицитног дослуха. Ову прећутну координацију је тешко санкционисати, али ипак може ослабити конкуренцију.

Политика конкуренције уместо политике попуста

Ако прекомерне цене настају првенствено због структурних проблема у рафинеријама и на велепродајним тржиштима, смањење пореза је погрешан одговор. Оно не мења ни власничке структуре ни зависност од снабдевања, нити баријере за улазак на тржиште нити доступност независних увозних капацитета. Оно само ставља јавни новац на цену чије формирање остаје непромењено.

Прво је потребна потпуна транспарентност у свим узводним фазама ланца снабдевања. Јединица за транспарентност тржишта не би требало само да евидентира цене крајњих купаца, већ и да буде у стању да благовремено анализира развој цена испоруке рафинеријама, велепродајних маржи, уских грла капацитета и регионалних трошкова транспорта. Подаци морају бити довољно детаљни да открију регионалне аномалије и неуобичајена ширења маржи без неселективног откривања легитимних пословних тајни.

Поред тога, Федералној канцеларији за картеле потребни су ефикасни инструменти када секторска истрага идентификује значајна и упорна нарушавања конкуренције. Не би требало да се ослања искључиво на доказивање класичних картелских споразума. На високо концентрисаним тржиштима, структурне мере, обавезе приступа, отварање инфраструктуре или, у екстремним случајевима, раздвајање појединачних активности могу бити ефикасније од накнадних казни.

Независни добављачи такође морају имати лакши приступ увозним терминалима, складиштима, цевоводима и производима рафинерије. Конкуренција на 14.000 бензинских станица је недовољна ако велики део набавке контролише неколико узводних играча. Оно што је важно није само број брендова видљивих на путу, већ стварни број независних извора снабдевања.

Правило о 12 сати такође треба преиспитати коришћењем података. Ограничило је број могућих времена повећања цена и учинило дневни образац цена предвидљивијим за потрошаче. Истовремено, групише скокове цена и може створити широко видљиву референтну тачку на којој добављачи могу лакше да прате међусобне одлуке. Да ли ово јача конкуренцију или ненамерно олакшава координисано понашање потребно је проценити коришћењем дужих серија података.

Директна помоћ боље стиже до правих људи

За приватна домаћинства, накнада за мобилност заснована на приходима је боља од паушалне накнаде за гориво. Она може да подржи људе са ниским и средњим приходима који заиста зависе од аутомобила. За разлику од попуста на гориво, накнада се не повећава аутоматски са потрошњом горива. Возило које штеди гориво стога се не третира мање повољно од тешког аутомобила.

Такво плаћање би идеално требало да се обрађује путем постојећих пореских и структура социјалног осигурања. Запослени, самозапослени, пензионери и примаоци социјалне помоћи морају бити доступни без потребе за подношењем компликованих појединачних захтева. Додатни фактор мобилности могао би се обезбедити за људе са дугим путовањима на посао или који немају приступ јавном превозу. Кључно је да приходи и објективна доступност буду важнији од количине купљеног горива.

За предузећа, привремена помоћ у тешкоћама је опција ако трошкови енергије представљају изузетно висок удео њихове додате вредности и не могу се краткорочно пренети. Ова подршка треба да буде повезана са транспарентношћу, плановима ефикасности и, где је то применљиво, инвестицијама. На овај начин, држава не би трајно субвенционисала потрошњу, већ би финансирала фазу прилагођавања.

Истовремено, требало би ојачати страну понуде. Привремено олакшавање увоза горива, боље коришћење постојећих складишних капацитета, елиминисање логистичких уских грла и координисане европске набавке могу одрживије смањити цене него национално смањење пореза. У акутној кризи, ослобађање стратешких резерви такође може бити корисно, под условом да је међународно координисано и јасно временски ограничено.

Коначно, потребна је веродостојна перспектива за прелазак на мању зависност од фосилних горива. То укључује поуздан јавни превоз, инфраструктуру за пуњење, ефикаснија комерцијална возила, дигиталну логистику, железницу и комбиновани транспорт. Ове мере неће снизити цене горива сутра ујутру, али ће смањити број домаћинстава и предузећа која ће се поново ослањати на државну хитну помоћ током следеће кризе.

Добро управљање кризама раздваја цену и приход

Доносиоци политика не би требало рефлексно да реагују на високе цене енергије њиховим снижавањем. Често је разумније стабилизовати приходе посебно погођених домаћинстава и генерално одржати цену оскудице. Ово чува подстицај за штедњу, а истовремено ублажава социјалне тешкоће. Овај приступ одваја политику прерасподеле од регулаторне политике.

Директна исплата такође даје примаоцу слободу избора. Они који зависе од свог аутомобила могу користити исплату за гориво. Они који могу да уштеде енергију задржавају већи део помоћи за остале трошкове. Са друге стране, код попуста на гориво, олакшица долази само од додатних или већ планираних куповина горива. Влада везује подршку за потрошњу одређеног производа.

Супротно мишљење је да су директна плаћања преспора и да би могла да допру до људи који уопште нису погођени високим ценама горива. Овај проблем је стваран, али решив. Паушална плаћања могу се смањивати на основу прихода, распоређивати коришћењем постојећих података и допуњавати компонентама заснованим на пређеној удаљености. Ниједан инструмент неће постићи савршено циљање. Међутим, систем поврата новца за гориво по својој природи избегава овај циљ.

За изузетно брзе кризе, двостепени модел може бити користан. У почетку, посебно погођена домаћинства и сектори би добили једноставну, привремену хитну помоћ. То би затим било замењено циљанијим трансферима и инвестицијама за прилагођавање. Опште смањење пореза било би оправдано само као веома краткорочно премостно решење, а не као понављајући стандардни инструмент.

Права грешка је понављање

Када је уведен први повраћај новца за гориво, креатори политике су и даље могли да тврде да су деловали под изузетним временским притиском и да им је било потребно да стекну искуство. Сада је доступно искуство из неколико периода. Следеће је добро познато: непотпун и регионално различит пренос повраћаја новца, високи трошкови домаћинстава, јача апсолутна предност за високу потрошњу, слаби подстицаји за штедњу и рањивост система на нове ценовне шокове.

Ово мења начин на који се нова верзија доживљава. То више није експеримент спроведен у условима неизвесности, већ намерно понављање инструмента са документованим слабостима. Његов поновни избор показује мање економске уверљивости него политичку сврсисходност. Попуст је видљив, брз и лак за спровођење. Управо из тог разлога, он потискује боља, али административно захтевнија решења.

Провокативна тврдња да ће милијарде поново у потпуности завршити у касама нафтних компанија иде предалеко. Доступно искуство показује да велики део смањења пореза може доћи до потрошача. Међутим, ово прилагођавање не спасава попуст на гориво. Чак ни широко распрострањено примењивање смањења пореза не трансформише скупу, нециљану и структурно неефикасну меру у здраву економску политику.

Скок цене од више од 20 центи у подне је стога првенствено симболичан. То не доказује да је попуст потпуно нестао. Али показује колико мало контроле влада има над видљивим резултатима своје мере вредне милијарду долара. Геополитички шок, промена велепродајних цена, регионална несташица или дневни циклус цена довољни су да избришу обећано олакшање из перцепције потрошача.

Помоћ мора бити ефикасна, не наслови у вестима

Одговорни креатори политике морали би јасно да наведу шта попусти за гориво могу, а шта не могу да постигну. Они могу привремено смањити цену по литру у поређењу са хипотетичком ценом без смањења пореза. Могу уштедети домаћинствима и предузећима неколико евра на краћи рок. Међутим, они не могу ни контролисати цену на глобалном тржишту нити решити структурне проблеме конкуренције, позабавити се друштвеним потребама или смањити зависност од увоза фосилних горива.

Свако ко ипак одлучи да издвоји 2,5 милијарди евра мора да упореди користи са реалним алтернативама. Циљана помоћ за мобилност могла би да пружи веће олакшање онима којима је потребна. Мере конкуренције могле би на одрживији начин да ограниче прекомерне профитне марже. Инвестиције у ефикасност и инфраструктуру могле би да ублаже следећи шок. Попуст на гориво чини премало од свега, а кошта превише.

Бес возача не произилази искључиво из високих цена. Он произилази из јаза између политичких порука и свакодневног искуства. Када се објави смањење од 17 центи, а ценовник убрзо након тога покаже повећање од 20 центи, та мера делује као празно обећање. Техничка објашњења о упоредним ценама, дневним циклусима и велепродајним тржиштима могу бити тачна, али она не чине ништа да промене овај губитак поверења.

Јасна перспектива је, дакле, следећа: Попуст на гориво није погрешан јер је загарантовано да ће сваки цент завршити код корпорација. Погрешан је јер држава троши милијарде, а да није у могућности да поуздано контролише видљиву коначну цену, расподелу користи или структурне узроке високих цена. Она третира проблем понуде, конкуренције и дистрибуције као једноставну пореску грешку.

Овог пута, нико не може заиста да тврди да су ризици били непознати. Подаци о претходним попустима, регионалним разликама, структури тржишта и дневним флуктуацијама цена су лако доступни. Још једно разочарање стога не би био непредвиђени тржишни неуспех, већ предвидљив исход политичке одлуке. Добро управљање кризама мора учити из искуства. Нови попуст на гориво показује колико је то тешко када брзи наслов значи више од трајног решења.

Xpert.Digital је B2B индустријски центар вођен подацима, којим руководи Konrad Wolfenstein . Компанија делује као екстерно, квази-интерно решење за индустријске партнере, попуњавајући оперативне празнине у маркетингу, садржају и продаји – без потребе за додатним ресурсима на страни клијента.

Више информација овде:

• Квази-интерно решење: Како Xpert.Digital затвара оперативне празнине у B2B маркетингу и продаји – Паметно пословање вођено садржајем

☑️ Наш пословни језик је енглески или немачки

☑️ НОВО: Преписка на вашем матерњем језику!

 

Ја и мој тим смо срећни што вам можемо бити на располагању као ваш лични саветник.

Можете ме контактирати попуњавањем контакт форме овде wolfenstein@xpert.digital:или ме једноставно позовите на +49 7348 4088 965. Моја имејл адреса је

Радујем се нашем заједничком пројекту.

 

 

☑️ Подршка малим и средњим предузећима у стратегији, консултацијама, планирању и имплементацији

☑️ Креирање или реорганизација дигиталне стратегије и дигитализације

☑️ Проширење и оптимизација међународних продајних процеса

☑️ Глобалне и дигиталне B2B платформе за трговање

☑️ Пионирски развој пословања / Маркетинг / Односи с јавношћу / Сајмови