Највећи поремећај снабдевања у историји: Како нафтни шок сада повећава трошкове хране и превоза

Други талас повећања цена се приближава: 50 милијарди долара је избрисано – Зашто рат између САД и Ирана потреса нашу економију

Ескалација сукоба између САД и Ирана створила је историјски јаз у глобалном снабдевању енергијом за само 50 дана. Пола милијарде барела сирове нафте недостаје на светском тржишту – мањак који већ кошта глобалну економију 50 милијарди долара и сматра се највећим поремећајем снабдевања у модерној историји енергетике. Али прави утицај овог шока није очигледан само на трговачким подовима Лондона и Њујорка, већ директно утиче на реалну економију. Експлозија цена дизела, драстично растуће цене превоза и надолазећи нови талас инфлације утичу на логистику, пољопривреду и потрошаче. Наша детаљна анализа глобалних ланаца снабдевања открива зашто се овај нафтни шок одвија потпуно другачије од свих претходних криза, зашто се тржиште дизела посебно тако драматично урушава и зашто ће цене вероватно остати високе чак и ако се рат брзо заврши.

50 милијарди долара за 50 дана – како рат између САД и Ирана потреса глобалну економију

Када падају бомбе, реална економија плаћа – у дизелу, а не у насловима

Бројке које круже трговачким подијумима у Лондону, Сингапуру и Њујорку последњих неколико дана више нису само снимци нестабилних тржишта робе. Оне представљају прву поуздану процену војног сукоба који се шири попут ударног таласа кроз глобалну енергетску инфраструктуру из Персијског залива. Према анализи компаније Вуд Макензи, заснованој на подацима о праћењу бродова од стране добављача података Кплер, а коју је сумирала новинска агенција Ројтерс, глобална економија је изгубила више од педесет милијарди америчких долара у изгубљеној производњи нафте током првих педесет дана рата између САД и Ирана. Пет стотина милиона барела сирове нафте и кондензата повучено је са светског тржишта током овог периода – количина коју виши аналитичар за нафту у Кплеру, Јоханес Раубала, описује као највећи поремећај снабдевања у модерној историји енергетике.

Да би се ова скала учинила опипљивијом, размотрите поређење које је понудио виши аналитичар компаније Вуд Макензи, Ијан Моват: Петсто милиона барела је еквивалентно или једанаестодневном потпуном застоју целокупног глобалног друмског саобраћаја или пет дана током којих светска економија уопште не би имала нафту. Оба су хипотетички сценарији, али илуструју шта се заправо догодило током протеклих седам недеља – само што се односило на све потрошаче, све индустрије и све континенте истовремено. Цена се током сукоба усталила на око сто америчких долара по барелу, што је резултирало прорачунатим губитком од педесет милијарди долара.

Анатомија рекордног јаза у понуди

Да бисмо разумели зашто овај посебан сукоб изазива тако дубок поремећај у глобалном снабдевању енергијом, морамо узети у обзир географску концентрацију производње, прераде и транспорта сирове нафте. Ормуски мореуз, тај 32 километра широк пловни пут између Ирана и Омана, најосетљивија је артерија глобалног снабдевања енергијом. Пре почетка рата, кроз њега је дневно пролазило око 20 милиона барела сирове нафте и течног природног гаса – отприлике једна петина глобалне потрошње. Сваки поремећај ове руте, било кроз директну војну акцију, мине, нападе на танкере или једноставно одбијање осигуравача да покрију терет, има непосредни утицај на глобалну равнотежу.

500 милиона барела састоји се од неколико извора. Део тога произилази из директног губитка иранског извоза, који је, упркос санкцијама, и даље износио око 1,6 милиона барела дневно пре рата, посебно у Кину. Други, квантитативно већи део, резултат је одложених или преусмерених пошиљки из Саудијске Арабије, Кувајта, Ирака и Уједињених Арапских Емирата. Танкери који плове са повећаним ризиком, користе дуже руте или чекају на царињење у безбедним лукама смањују ефикасну доступност на глобалном тржишту, чак и ако сама производња није заустављена. Поред тога, напади на рафинерије и црпне станице су или привремено затворили или превентивно смањили производне капацитете и у региону Залива и у суседним земљама.

Ова комбинација физичког квара, логистичке неефикасности и опреза везаног за осигурање објашњава зашто број тако брзо расте до тако драматичних висина. За разлику од претходних шокова, попут напада на саудијске објекте у Абкаику 2019. године, ово није једнократни догађај са ограниченим временом, већ трајни, самопојачавајући поремећај целог ланца снабдевања.

Зашто тржиште дизела прво пропада

Када 500 милиона барела нестане из залиха, производи рафинерије нису равномерно погођени. Бензин, дизел, керозин, лож уље и петрохемијски прекурсори прате различите криве потражње и, што је најважније, имају различите нивое стратешких резерви. Дизел - гориво које покреће камионе, бродске моторе, пољопривредне машине, грађевинска возила, генераторе за хитне случајеве и велике делове индустријске инфраструктуре - заузима најистакнутију позицију у овој хијерархији. Први постаје редак, његова цена прва реагује, а последњи се опоравља.

Најновији подаци из Сједињених Држава јасно показују ову структурну рањивост. Цене дизела су сада педесет процената више него прошле године, док је бензин порастао „само“ тридесет један проценат. Ова разлика од двадесет поена између два производа из истог извора није статистичка бука, већ симптом. Она показује да су капацитети рафинерија за средње дестилате већ били оскудни широм света пре рата, да су стратешке резерве дизела знатно мање од залиха бензина и да је потражња за дизелом, због његовог ослањања на индустријске процесе, знатно мање еластична од потражње за бензином.

Када путник осети утицај растућих цена бензина, може брзо да пређе на јавни превоз, ради од куће или комбинује путовања. Када шпедитерска компанија осети утицај растућих цена дизела, нема ту флексибилност. Камион или ради или не. Багер ради, или градилиште мирује. Комбајн жање, или се усев квари. Управо зато се шок од дизела директно преноси на структуру трошкова реалне економије – на цене превоза, цене хране, трошкове изградње и индустријске сировине.

Други талас повећања цена – од бензинске пумпе до биланса стања

Први талас повећања цена био је видљив потрошачима на бензинским пумпама. Други, знатно већи талас сада утиче на билансе стања компанија. Логистички добављачи су пријавили повећане доплате за гориво већ у другој недељи рата, у распону од 15 до 35 процената, у зависности од руте и добављача. Цене горива за бродове у Медитерану и Индијском океану порасле су за више од 40 процената, јер бродарске компаније или заобилазе Залив или плаћају веће премије за пролаз. Ваздушни превоз, који већ укључује сваку цену керозина директно у своје прорачуне приноса, пренео је доплате између 12 и 20 процената.

Ситуација постаје посебно критична тамо где су енергија и хемикалије уско испреплетени. Произвођачи ђубрива зависе од залиха природног гаса и амонијака, чије су цене порасле заједно са нафтом. Фарме у Европској унији и Северној Америци суочавају се ове сезоне са одлукама које ће утицати на обим жетве у наредних дванаест месеци. Цена ђубрива која остаје 20 до 30 процената изнад просека у последњих пет година доводи до смањења стопа примене, нижих приноса по хектару и – са закашњењем од шест до девет месеци – виших цена житарица, шећера и сточне хране.

За немачку индустрију, посебно производни сектор у Баден-Виртембергу, Баварској и Северној Рајни-Вестфалији, ова сложена ситуација је двоструко оптерећујућа. Прво, зависност од дизел горива у интралогистици, фабричком транспорту и ланцу снабдевања остаје висока, иако су електрични индустријски камиони и друга индустријска возила последњих година стекли тржишни удео. Друго, више цене енергије утичу на индустријско тржиште електричне енергије које, због постепеног укидања руског гаса, већ послује на структурно вишем нивоу цена него пре 2022. године. Рат на Блиском истоку додаје још један слој овом терету, без решавања основних проблема – инфраструктуре, капацитета мреже и брзине дозвола.

Историјски контекст – шта разликује овај шок од претходних

Поређење са претходним нафтним шоковима помаже да се тренутна ситуација стави у перспективу, али такође истиче њену јединствену природу. Нафтна криза из 1973. године била је првенствено политички ембарго који је довео до четвороструког повећања цена сирове нафте у року од неколико месеци. Шок из 1979. године након Иранске револуције резултирао је прекидом производње од приближно седам процената глобалне понуде. Рат у Ираку 1990/91. привремено је уклонио четири милиона барела дневно са тржишта. Напад на Абкаик 2019. године коштао је 5,7 милиона барела дневно у кратком року, али је овај губитак у великој мери надокнађен у року од неколико недеља.

Тренутни рат се разликује од свих горе наведених случајева у три димензије. Прво, није регионално ограничен, већ утиче на целу руту снабдевања од Залива преко Индијског океана до Медитерана. Друго, дешава се у време када су стратешке резерве нафте многих индустријализованих земаља – посебно стратешке резерве нафте САД – на историјски ниским нивоима након расхода између 2022. и 2024. године. Треће, утиче на глобалну економију која већ послује са крхким окружењем каматних стопа, високим нивоима јавног дуга и слабим растом трговине.

То значи да чак и ако би се сукоб војно смирио у наредним недељама, економске последице би биле знатно дуже него након претходних шокова. Допуњавање резерви, поновно преговарање о дугорочним уговорима о снабдевању, прилагођавање осигурања и цена превоза робе и преусмеравање трговинских коридора захтевају време – и свако од ових прилагођавања има своју цену.

Сировине, глобална набавка и трговина - Слика: Xpert.Digital

Најсавременији теретни авиони, оптимизоване транспортне руте и мултимодални логистички ланци су заменљиви – могу се купити, изнајмити или ангажовати спољне сараднике. Оно што се новцем не може купити су директни контакти са произвођачима у перуанским рудницима, поуздани односи снабдевања у земљама ЗНД и године изграђеног поверења на тржиштима која су непозната странцима. Одлучујућа конкурентска предност у глобалној трговини робом не лежи у транспорту робе од тачке А до тачке Б, већ у сазнању одакле роба долази, ко је производи и како јој приступити пре него што други уопште знају да тржиште постоји. Ко год поседује мрежу, тај одређује цену. Сви остали је плаћају.

Више информација овде:

• Интегрисана кућа за снабдевање и трговину: Сировине, глобално снабдевање и трговина

ОПЕК+ и питање заменљивости

Често се чује контрааргумент да би слободни производни капацитети унутар ОПЕК+ требало да буду довољни да надокнаде мањак. Саудијска Арабија, Уједињени Арапски Емирати и, у мањој мери, Кувајт заједно поседују теоретски резервни капацитет од око четири милиона барела дневно. У нормалном тржишном окружењу, ово би било више него довољно да надокнади ирански мањак.

Међутим, тренутна ситуација поткопава овај аргумент. Прво, горе поменуте количине морају бити физички транспортоване, што поново захтева прелазак истог Ормуског мореуза који сукоб дестабилизује. Саудијски цевоводи исток-запад до Црвеног мора, који омогућавају делимичну заобилазницу, имају капацитет од око пет милиона барела дневно – значајна количина, али не довољна да замени сав саобраћај у Заливу. Друго, нека од резервних нафтних поља налазе се у непосредној близини потенцијалних борбених зона, што одлаже инвестиције и распоређивање особља. Треће, ОПЕК+ нема политички подстицај да спусти цене испод перципираног равнотежног распона од деведесет до сто долара по барелу, јер су буџети земаља Залива прецизно калибрисани на овај ниво цена.

То доводи до парадоксалне ситуације: актери који поседују капацитет за стабилизацију имају рационалан подстицај да тај капацитет користе само делимично. Глобално тржиште стога не добија пуну понуду која би била технички могућа, већ ону која је политички сврсисходна.

Улога Сједињених Држава као произвођача и потрошача

Сједињене Америчке Државе су сада највећи светски произвођач сирове нафте, са производњом од око 13,5 милиона барела дневно. У јавном дискурсу, ова чињеница често доводи до претпоставке да је Северна Америка у великој мери одвојена од шока на Блиском истоку. Ова претпоставка је аналитички погрешна и оперативно опасна. Нафта је глобално тргована роба, а цена коју оператер рафинерије у Тексасу плаћа за сирову нафту из Пермског басена у суштини прати исти глобални референтни показатељ као и цена сирове нафте марке Брент у Ротердаму.

Штавише, амерички рафинеријски пејзаж је историјски усмерен ка тежим врстама сирове нафте са Блиског истока, Венецуеле и Канаде. Лака шкриљаста нафта са америчких поља је неоптималан инпут за многе рафинерије, због чега САД настављају да увозе милионе барела сирове нафте дневно упркос нето трговинском суфициту. Поремећај у снабдевању на Блиском истоку стога утиче и на америчку рафинеријску индустрију – посебно на оне на обали Мексичког залива – и повећава трошкове производње средњих дестилата, управо оног дизел горива које одржава ланце снабдевања.

Системски ефекти на инфлацију и монетарну политику

Макроекономска димензија шока може се грубо проценити. Одржива цена нафте од сто долара по барелу додаје, у зависности од коришћеног модела, између 0,4 и 0,8 процентних поена глобалној инфлацији потрошачких цена. У отвореним економијама са високим односом увоза енергије – као што су Немачка, Јапан, Јужна Кореја или Индија – ефекат може бити знатно већи. Европска централна банка, која је тек започела свој циклус смањења каматних стопа 2025. године, сада се суочава са непријатним питањем да ли ће се новонастала дезинфлација поново зауставити.

Комбинација повећане инфлације увоза, виших цена превоза робе, неизвесности око трајања сукоба и већ слабе европске економије ствара класичан ризик од стагфлације – ситуацију за коју су алати монетарне политике само делимично погодни. Централне банке не могу да се боре против шокова цена енергије инструментима каматних стопа, а да не врше додатни притисак на реалну економију. Вероватни резултат је продужени период рестриктивних политика заједно са слабијим растом.

Дизел, пољопривреда и безбедност хране

Један аспект који се често занемарује у западном извештавању о сукобу јесте безбедност хране у земљама у развоју које увозе нафту. Државе попут Египта, Пакистана, Бангладеша, Кеније и Филипина финансирају увоз пшенице, пиринча и биљног уља у америчким доларима, док су њихови национални буџети додатно оптерећени вишим ценама енергије. Комбинација растућих трошкова дизела и ђубрива и све већих цена превоза робе ствара сценарио који подсећа на кризу хране из 2008. године, када су нереди због хлеба дестабилизовали неколико влада широм света.

Уколико сукоб потраје још сто дана, свет се суочава не само са енергетском кризом већ и са хуманитарном кризом. Међународне организације, а посебно Организација за храну и пољопривреду и Светски програм за храну, већ су указале на све већи јаз у својим плановима финансирања. Сваки додатни долар који египатски пекар мора да плати за дизел гориво је један долар мање доступан за брашно.

Шта то значи за ланце снабдевања и набавку

За менаџере набавке и логистике у средњим и великим индустријским компанијама, ситуација представља и стратешке и оперативне изазове. Стратешки, питање више није да ли је овај поремећај значајан, већ колико ће трајати и који ће канали набавке остати оперативни. Оперативно, залихе, које су континуирано смањене током година оптимизације „тачно на време“, морају се рекалибрисати. Мреже добављача дизајниране за беспрекорну глобалну трговину захтевају редундантне алтернативе – не као резервне копије за ванредне ситуације, већ као стандардну праксу.

Појављују се три обрасца. Прво, повратак регионализованим структурама набавке, посебно за енергетски интензивне међупроизводе као што су челик, алуминијум, хемијске и пластичне грануле. Друго, унапређење видова транспорта који су мање зависни од течних горива – железница, унутрашњи водни саобраћај и електрификовани друмски транспорт. Треће, диверзификација самих извора горива, од обновљивог дизела и биометана до логистичких концепата заснованих на водонику, који су 2025. године сматрани нишним темама, а сада постају стратешка полуга.

За Немачку, са њеном снажном извозном оријентацијом, локацијом без излаза на море и сложеним ланцем снабдевања, ово није апстрактна вежба. Произвођач аутомобила чије снабдевање полупроводницима зависи од контејнерских бродова из Азије, чије је гориво за бункере постало четрдесет процената скупље, осећа рат у својој профитној маржи. Произвођач машина чији купци на тржиштима у развоју одлажу своја улагања због повећаних трошкова финансирања осећа то у својој књизи поруџбина. Логистичка компанија чији купци нису спремни да пренесу пуне трошкове виших доплата за гориво осећа то у својим оперативним резултатима.

Политичка економија и крај рата који то није

Трезан поглед на упоредиве сукобе показује да се енергетски ратови ретко завршавају оног дана када оружје утихне. Чак и након прекида ватре или постигнутог споразума, премије ризика осигурања, логистичке заобилазнице и додатне накнаде за неповерење остају урачунате у цену. Студије прошлих догађаја – од иранско-ирачког рата и инвазије на Кувајт до танкерских ратова 1980-их – сугеришу да је у просеку потребно шест до осамнаест месеци да се цене и количине врате у нормалу.

Штавише, тренутни сукоб је политички испреплетен са америчким изборним циклусом, европском безбедносном дебатом и дешавањима у Кини. Пекинг значајан део увоза сирове нафте набавља из Залива и има стратешки интерес за брзу деескалацију, али поседује само ограничен дипломатски утицај у сукобу између Вашингтона и Техерана. Русија краткорочно има користи као алтернативни добављач, али дугорочно губи преговарачку моћ јер свет учи да живи са вишим ценама и диверзификованим изворима.

Трезвена процена – шта остаје после првих педесет дана?

Педесет милијарди долара које су Вуд Макензи и Кплер сада документовали нису последња реч, већ привремена процена. Они означавају тренутак када геополитички догађај напушта своју тампон зону и продире у билансе стања реалне економије. Они показују да, упркос дигитализацији, трговинским споразумима и импресивној инфраструктури рафинерија, модерни ланци снабдевања и даље зависе од једног географског уског грла.

Трезвено тумачење је следеће: Сукоб је открио структурну рањивост система који је деценијама био оптимизован за ефикасност, а не за отпорност. Свако ко је данас на одговорним позицијама у индустрији, логистици, трговини или политици више не може да се ослања на претпоставку да је глобална трговина само позадински услов пословања. Као и свака инфраструктура, она је рањива, политички оспоравана, а њено одређивање цена је резултат одлука донетих далеко изван домашаја појединачних компанија.

Стога ће се у наредним месецима примењивати оно што класична економија описује као најнеугоднији од свих увида: оскудица није изузетак, већ норма. 500 милиона барела изгубљених за 50 дана неће се вратити у том облику. Оно што ће се вратити јесте спознаја да сигурност снабдевања има своју цену – и да је та цена укључена у сваки резервоар горива, сваку пошиљку терета, сваку цену хране и сваку индустријску инвестициону одлуку.

Свет неће бити исти после овог рата као што је био пре. Не зато што су резерве нафте физички мање, већ зато што је поверење у њену несметану доступност – саму животну снагу глобалне трговине – претрпело мерљиву штету. Педесет милијарди долара за педесет дана је само прва последица.

Konrad Wolfenstein

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

• Контакт: [email protected]

• Тел: +49 7348 4088 961

ЛинкедИн
 

Наша стручност у развоју пословања, продаји и маркетингу из ЕУ и Немачке - Слика: Xpert.Digital

Фокус индустрије: B2B, дигитализација (од AI до XR), машинство, логистика, обновљиви извори енергије и индустрија

Више информација овде:

• Експертски пословни центар

Тематски центар који нуди увиде и стручност:

• Платформа знања која покрива глобалне и регионалне економије, иновације и трендове специфичне за индустрију
• Збирка анализа, увида и основних информација из наших кључних области фокуса
• Место за стручност и информације о актуелним дешавањима у пословању и технологији
• Чвориште за компаније које траже информације о тржиштима, дигитализацији и иновацијама у индустрији