Загушење железнице: Нетачни теретни возови као кључни проблем ланца снабдевања – решења и препоруке

Немачка железничка мрежа у теретном саобраћају: Уска грла капацитета и стратегије решења за ланац снабдевања

Немачки железнички теретни саобраћај налази се на критичној прекретници. Структурна несклад између расположивих инфраструктурних капацитета и стално растуће потражње за транспортом доводи до значајних оперативних недостатака. Ови недостаци директно утичу на капацитет система и оперативни квалитет. Овај извештај анализира овај изазов на основу доступних података и критички процењује четири предложена стратешка решења. Хитност ове анализе наглашена је свеобухватним циљевима немачке владе у погледу заштите климе и жељеним преласком теретног саобраћаја на еколошки прихватљиву железницу. Јачање железничког теретног саобраћаја је кључна компонента у постизању ових циљева. Извештај је структуриран у анализу основног проблема, процену појединачних корака решења, синтезу резултата и закључне стратешке препоруке.

У вези са овим:

• Логистички изазови немачке железничке мреже и потенцијална решења за будућност

Изазов са којим се суочава немачка железничка мрежа: Све већи јаз

Смањење мреже задовољава растућу потражњу

Немачка железничка мрежа је претрпела значајно смањење од реформе железнице из 1994. године. Укупна дужина мреже смањена је са приближно 44.600 км 1994. године на садашњу дужину од око 39.200 км. Мрежа компаније Deutsche Bahn (сада DB InfraGO AG), највећег оператера, смањила се још значајније током истог периода, са 40.385 км на приближно 33.350 км крајем 2024. године. То одговара смањењу мреже Deutsche Bahn за приближно 17% до 21%, што се поклапа са бројком од приближно 21% поменутом у корисничком упиту. Ово смањење је укључивало демонтажу приближно 13.847 км пруге и 58.616 скретница и укрштања само на мрежи Deutsche Bahn до 2006. године. Иако је само неколико линија затворено од 2008. године, дужина мреже остаје знатно испод нивоа из 1994. године.

Истовремено, транспортни учинак у железничком теретном саобраћају је знатно порастао. Кориснички упит квантификује повећање транспортног учинка (у тонским километрима, ткм) од 1994. године на око 80%. Иако је тешко реконструисати тачне, конзистентне временске серије из доступних извора, различити подаци потврђују тренд масовног повећања учинка на смањеној мрежи. У 2019. години, транспортни учинак је достигао 129,2 милијарде ткм. Подаци за 2023. годину показују 125,4 милијарде ткм за већа железничка предузећа (ЖП), у поређењу са 134,3 милијарде ткм у 2022. години. Насупрот томе, бројка за 1994. годину била је 336,8 милијарди ткм, иако се методологија и база података могу разликовати од извора корисничког упита. Обим транспорта у тонама у 2023. години био је 337,1 милион тона (већа железничка предузећа), што је смањење у поређењу са 359,0 милиона тона у 2022. години и 366,9 милиона тона (укупно истраживање). Упркос овим недавним падовима, дугорочни тренд значајно повећаног оптерећења мреже у поређењу са 1994. годином и даље постоји. Тржишни удео железнице у укупном теретном превозу (модална подела) растао је само споро, са 17,7% у 2012. на 19,8% у 2022. години, а затим је поново благо пао на 19,9% у 2023. години (на основу другачије методе обрачуна). Ово указује на то да је укупно тржиште теретног превоза, посебно друмског превоза терета (+103% од 1991. до 2019. године), расло снажније него што је железнички терет могао у апсолутном смислу.

Овај супротан тренд – знатно мања мрежа која мора да опслужује знатно већи саобраћај – представља фундаментални структурни проблем. Рационализација мреже спроведена након 1994. године створила је дугорочни дефицит капацитета. Чињеница да се већина демонтаже догодила пре 2008. године, док је потражња наставила да расте и предвиђа се даљи раст, значи да јаз у капацитету настао у то време није затворен. Уместо тога, он се континуирано погоршава стално високом и потенцијално растућом потражњом, што доводи до акумулирајућег притиска на преосталу инфраструктуру.

Развој дужине немачке железничке мреже у односу на перформансе/обим теретног саобраћаја (одабране године 1994-2023)

Развој дужине немачке железничке мреже у односу на перформансе/обим теретног саобраћаја (одабране године 1994-2023) – Слика: Xpert.Digital

Развој дужине немачке железничке мреже у поређењу са перформансама и обимом теретног транспорта показује значајне промене између 1994. и 2023. године. Године 1994, укупна дужина мреже била је приближно 44.600 километара, при чему је мрежа Департмана обухватала 40.385 километара. Теретни саобраћај железничким путем достигао је 336,8 милијарди тона-километара, а обим превоза 336,8 милиона тона. До 2006. године, дужина Департмана мреже смањена је на 34.128 километара, док је обим теретног транспорта пао на 110,8 милијарди тона-километара, а обим превоза повећан на 346,1 милион тона. Године 2019, укупна дужина мреже износила је приближно 39.900 километара, од чега је око 33.400 километара на мрежи Департмана. Бројке перформанси биле су 129,2 и 114,5 милијарди тона-километара, респективно, и 390,8 и 339,1 милион тона. У 2022. години, укупна дужина мреже била је приближно 39.200 километара, при чему је мрежа компаније DB обухватала 33.469 километара. Перформансе теретног транспорта достигле су 134,3 милијарде тона-километара и 124,6 милијарди тона-километара, респективно, са обимом од 386,2 милиона тона и 359,0 милиона тона. У 2023. години, укупна дужина мреже остала је готово константна на приближно 39.200 километара, док се дужина мреже компаније DB благо смањила на 33.350 километара. Перформансе теретног транспорта опале су на 125,4 милијарде тона-километара, са обимом од 366,9 милиона тона и 337,1 милион тона, респективно.

Напомена: Подаци за тонско-километарске километре и количину могу варирати у зависности од извора (укупно истраживање наспрам истраживања већих компанија са граничним вредностима) и методологије (нпр. укључивање тежине контејнера у колективни уговор од 2005. године па надаље). Вредности означене са * су из истраживања већих компанија. Вредност за 2020. годину.

Уска грла капацитета и жаришта саобраћајних гужви

Висока искоришћеност смањене мреже неизбежно доводи до уских грла. Она су посебно концентрисана на главним коридорима и главним железничким чвориштима као што су Келн, Дуизбург, Диселдорф и Дортмунд. Анализа железничке мреже у Северној Рајни-Вестфалији (СРРВ) већ је идентификовала 24 деонице са стопом искоришћености већом од 110% (озбиљно оштећен капацитет) и додатних 50 деоница са стопом искоришћености између 85% и 110% (на граници капацитета). Прогнозе предвиђају да ће се ова ситуација погоршати: до 2025. године очекује се да ће број потпуно искоришћених и преоптерећених деоница у СРРВ порасти на 118, а теретни саобраћај се сматра главним покретачем овог раста.

Конкретни примери илуструју проблем: Железничка пруга између Главне станице у Келну и Келн-Милхајма званично је проглашена загушеном. На деоници Главна станица у Келну – Келн Месе/Дојц, до 26 возова на сат саобраћа у једном смеру током шпица. Инфраструктурни недостаци, као што је недостатак паралелних улазних тачака или укрштање колосека због поравнања руте, погоршавају ситуацију и доводе до кашњења. Сама компанија „Дојче бан“ је идентификовала даља критична уска грла, поред чворишта Северна Рајна-Вестфалија (Дортмунд – Дуизбург – Диселдорф – Келн), у чвориштима Хамбург, Франкфурт, Штутгарт и Минхен, као и на пругама Средња долина Рајне, Горња Рајна (Манхајм – Карлсруе – Базел) и Вирцбург – Нирнберг.

Поред тога, расположиви капацитет је додатно ограничен обимним грађевинским радовима. Иако је ово неопходно за хитно потребну модернизацију и реновирање мреже, то ће довести до краткорочних и средњорочних затварања пруга, преусмеравања и смањења брзине, што ће директно и негативно утицати на тачност и квалитет рада.

Мрежа, посебно у јако загушеним индустријским и транзитним регионима попут Северне Рајне-Вестфалије, стога функционише на или преко граница својих капацитета. Мешовити саобраћај брзих путничких возова на дуге релације, регионалних путничких возова и споријих теретних возова на истим пругама, заједно са застарелом инфраструктуром и неповољним распоредом раскрсница, погоршава проблеме са капацитетом. Концентрација уских грла у неколико централних раскрсница и коридора чини цео систем рањивим. Чак и мањи поремећаји, попут техничког квара у возу или сигналном систему, могу се брзо проширити по мрежи због недостатка капацитета заштите и алтернативних рута, што доводи до широко распрострањених кашњења – домино ефекат. С обзиром на централну улогу Немачке у европском транзитном саобраћају, ова локална уска грла и резултирајућа системска крхкост не утичу само на национални саобраћај већ потенцијално утичу и на међународне логистичке ланце и европску економију.

Опадајући оперативни квалитет

Директан симптом преоптерећења и недостатака инфраструктуре је пад оперативног квалитета, посебно тачности. Ситуација је посебно критична у железничком теретном саобраћају. Стопа тачности возова компаније DB Cargo (Немачка) у 2023. години била је само 68,0%, што је пад у односу на већ ниску бројку од 70,5% у 2022. години. Подаци за прву половину 2024. године, који износе 68,1%, не указују на побољшање. Ове бројке су у оштрој супротности са укупном тачношћу возова компаније DB у Немачкој (89,4% у 2023. години), а посебно са референтним вредностима као што је тачност од 99% коју је навела пивара Варштајнер за своје возове. Тачност у путничким услугама на велике удаљености компаније DB је такође на историјски најнижем нивоу од 64,0% у 2023. години, што указује на проблеме на нивоу целог система. Дефиниција тачности коју поставља компанија DB значи да воз стиже на одредиште са мање од шест минута закашњења.

Главни разлози који се наводе за лошу тачност су стање инфраструктуре (велики број спорих зона због дефекта на прузи, застарела сигнализација и безбедносна технологија са оценом стања 4,12), висок ниво грађевинских активности са често кратким планирањем, спољни догађаји попут екстремних временских услова или штрајкова и опште преоптерећење мреже. Иако се опште стање мреже недавно благо побољшало према DB InfraGO (оцена 3,00 уместо 3,03), инфраструктура остаје кључна слаба тачка.

Недостатак поузданости и тачности значајно нарушава атрактивност железничког теретног саобраћаја и спречава напоре да се саобраћај пребаци на железницу. То се такође огледа у значајном паду обима железничког теретног саобраћаја у 2023. години: смањење од 6,1% у превезеним тонама и 6,5% у тонама-километрима. Иако су економски фактори такође играли улогу, лош оперативни квалитет је вероватно био главни фактор који је допринео томе.

Овај развој догађаја указује на проблематичан циклус: Претходно структурно недовољно финансирање железничке инфраструктуре довело је до погоршања стања објеката. Ово лоше стање, заузврат, узрокује оперативне поремећаје и лошу тачност, слабећи конкурентност железнице у поређењу са друмским превозом и потенцијално доводећи до губитка броја путника. Смањене перформансе и тржишни удео су можда раније отежали политичко оправдање хитно потребних инвестиција. Тренутно масовно повећање инвестиционих средстава има за циљ да прекине овај циклус. Парадоксално је, међутим, да резултирајућа интензивна грађевинска активност погоршава проблеме тачности у кратком року пре него што се могу постићи било каква дугорочна побољшања.

Статистика тачности у немачком железничком саобраћају (одабране године)

Статистика тачности у немачком железничком саобраћају (одабране године) – Слика: Xpert.Digital

Статистика тачности за немачки железнички саобраћај показује значајне разлике између различитих одељења Дојче бана за одабране године. У 2022. години, тачност је била 70,5% за DB Cargo, 65,2% за DB Fernverkehr (путнички превоз на велике удаљености), 91,0% за DB Regio Schiene (регионалне железничке услуге) и 90,1% за целу железничку мрежу DB Group. У 2023. години, бројке су пале на 68,0% за DB Cargo и 64,0% за DB Fernverkehr, док је тачност остала на 91,0% (прилагођено) за DB Regio Schiene и 89,4% за железничку мрежу DB Group. У мају 2024. године, тачност за DB Fernverkehr је измерена на 63,0%. Штавише, статистика за прву половину 2024. године (H1) показала је стопу тачности од 68,1% за DB Cargo, 63,5% за DB Fernverkehr (путнички превоз на велике удаљености), 92,0% (прилагођено) за DB Regio Schiene (регионална железница) и 89,9% за железничке операције DB групе. Deutsche Bahn дефинише тачност као кашњење мање од шест минута; међутим, треба напоменути да се ове бројке могу незнатно разликовати у зависности од извора и периода извештавања, и да се подаци о тачности DB Regio Schiene понекад агрегирају другачије.

Искористите предности Xpert.Digital-овог опсежног, петоструког стручног знања у свеобухватном пакету услуга | Истраживање и развој, XR, односи с јавношћу и оптимизација дигиталне видљивости - Слика: Xpert.Digital

Xpert.Digital поседује дубинско знање у различитим индустријама. То нам омогућава да развијемо прилагођене стратегије прецизно усклађене са захтевима и изазовима вашег специфичног тржишног сегмента. Континуираном анализом тржишних трендова и праћењем развоја у индустрији, можемо деловати проактивно и понудити иновативна решења. Комбинација искуства и стручности ствара додатну вредност и пружа нашим клијентима одлучујућу конкурентску предност.

Више информација овде:

• Искористите предности 5 области стручности компаније Xpert.Digital у једном пакету – већ од 500 евра месечно

Евалуација предложених решења за ревитализацију железничког теретног саобраћаја

Заустављање демонтаже и реконструкције: Стратегије проширења и реактивације мреже

Ово прво предложено решење директно се бави кључним проблемом дефицита капацитета идентификованим у Одељку 1. Стратегија укључује заустављање даљег смањења мреже и активно проширивање, модернизацију и поновно активирање напуштених делова пруге.

Неколико тренутних иницијатива указује на спровођење ове стратегије:

Масивна улагања

Значајна финансијска средства се улажу у железничку инфраструктуру. Споразум о учинку и финансирању (LuFV III) обезбеђује повећање савезног финансирања за одржавање и модернизацију постојеће мреже (у просеку 5,6 милијарди евра годишње након 2025. године), допуњено са 31 милијардом евра из железничког сектора током периода од 10 година. DB InfraGO AG је најавио рекордна улагања од 15,2 милијарде евра (бруто) за 2024. годину. Финансирање нових изградњи и пројеката проширења према плану инфраструктуре такође се повећава (на 2,0 милијарде евра годишње до 2023. године). Амандман на Закон о проширењу савезних железница (BSWAG) има за циљ да омогући већа и бржа савезна улагања тако што ће савезној влади омогућити да преузме додатне трошкове, на пример, за одржавање, дигитализацију или смањење буке.

Модернизација и обнова

Кључни фокус је на модернизацији постојеће инфраструктуре. Последњих година обновљене су хиљаде километара колосека и скретница. Свеобухватни програм модернизације има за циљ да фундаментално надогради укупно 40 интензивно коришћених коридора до 2030. године, почевши од линије Ридбан између Франкфурта на Мајни и Манхајма у јулу 2024. Циљ је повећање отпорности мреже и смањење прекида у раду. DB InfraGO је посвећен заустављању старења инфраструктуре.

Проширење и нова изградња

Преко 200 великих инфраструктурних пројеката је у фази планирања или изградње. До 2030. године, 744 километра пруге треба да буде новоизграђено или надограђено. Важни пројекти укључују надоградње пруга као што су пруга Карлсруе–Базел, Рајна-Рур експрес (RRX), веза са унутрашњошћу фиксне везе Фемарн Белт, проширење пруге Емерих–Оберхаузен на три колосека и проширење кључних чворишта као што су Келн, Франкфурт, Хамбург и Минхен.

Реактивација руте

Реактивација напуштених железничких пруга препозната је као алат за промоцију заштите климе и побољшање повезаности у руралним подручјима. Удружење немачких транспортних компанија (VDV) и Алијанса за железницу предложили су 325 линија укупне дужине 5.426 км за реактивацију, што би могло поново да повеже 379 градова и општина са железничком мрежом. Дојче бан је основао сопствену „Радну групу за реактивацију рута“ и систематски преиспитује предлоге; почетни портфолио од 20 линија идентификован је 2021. године. Реактивације се такође разматрају у оквиру Дојчландтакта (интегрисани ред вожње широм Немачке), а постоје и савезни програми финансирања.

Распоред вожње у Немачкој

Овај концепт служи као стратешки оквир за развој инфраструктуре. Он дефинише инфраструктурне захтеве будућег путничког и теретног саобраћаја како би се омогућио оптимално координисан, временски усклађен ред вожње. Ред вожње тако диктира циљеве развоја, а не обрнуто.

Модернизација железнице: Физичко ширење и дигитални поремећаји у складу са тим

Стога постоји јасна политичка и корпоративна посвећеност преокретању тренда занемаривања мреже. Инструменти – огромна улагања, циљани програми реновирања и проширења и реактивација – су доступни и користе се. Фокусирање на интензивно коришћене коридоре решава најкритичнија уска грла, док реактивација нуди потенцијал за повећање густине мреже и повезивање руралних подручја. Deutschlandtakt (интегрисани распоред вожње широм Немачке) пружа стратешки правац.

Међутим, изазови су огромни. Потребна улагања су огромна и упркос повећаном финансирању, постоје индикације о потенцијалним финансијским недостацима за пројекте укључене у план процене потреба. Процеси планирања и одобравања су често дуготрајни. Штавише, сами грађевински радови узрокују значајне поремећаје у текућим операцијама. Јасна приоритизација мера, како захтевају стручњаци, кључна је за успех.

Иако стратешки правац, са концептима као што су Deutschlandtakt (интегрисани ред вожње широм Немачке), свеобухватна реконструкција и реактивација, јасно има за циљ решавање идентификованих проблема, приметна побољшања ће се догодити тек на средњи и дуги рок. Очекује се да ће непосредна будућност и даље бити окарактерисана градилиштима и повезаним прекидима у услугама. Ово би могло привремено погоршати квалитет услуга пре него што се позитивни ефекти модернизације осете. Ефикасно управљање овом прелазном фазом је стога од највеће важности.

Уз физичко ширење, дигитализација игра кључну улогу у повећању капацитета. Увођење Европског система за управљање возовима (ETCS) и дигиталних система за блокирање саобраћаја (DSTW) омогућава краће интервале између возова и флексибилније пословање. Амандман BSWAG-а експлицитно се бави финансирањем ИТ услуга, а програм „Дигитална железница Немачке“ директно има за циљ повећање капацитета. Ово наглашава да чисто физичко ширење мреже није довољно. Интеграција дигиталних технологија мора се одвијати паралелно како би се максимизирале користи од инвестиција и потенцијално постигло брже повећање капацитета него само кроз грађевинске мере. Међутим, дигитализација се такође суочава са значајним изазовима у погледу финансирања и имплементације на националном нивоу.

Логистика двоструке намене: Истраживање потенцијала заједничке инфраструктуре

Друго предложено решење уводи концепт „логистике двоструке намене“, комбиновано са „ДУ-логистиком²“. Термин „двострука намена“ традиционално се односи на робу или технологије које могу служити и цивилним и војним сврхама. Регулација се у великој мери фокусира на контролу извоза како би се спречила злоупотреба у војне сврхе, тероризам или ширење оружја за масовно уништење.

Модерна тумачења, попут оног МИТ Микса, посматрају „двоструку употребу“ не само као категорију производа, већ као пословну стратегију. Ова стратегија подразумева свесно деловање и на комерцијалним и на владиним или војним тржиштима, што поставља специфичне захтеве на развој производа, финансирање и сналажење у регулаторним оквирима.

Према доступним информацијама, термин „DU-Logistik²“ означава „Double Dual-Use Logistics“ (Двострука логистика двоструке намене) и описује интеграцију железничке и друмске инфраструктуре за комбиноване цивилне и војне логистичке сврхе. Пројекат REGIOLOG SÜD служи као конкретан пилот пројекат за овај концепт. Предвиђа изградњу најсавременијег, аутоматизованог регионалног високорегалног складишта (HBW) са контејнерским бафером у јужном Бадену, повезаног и са железничком и са друмском мрежом. У мирнодопско време, ово складиште је намењено обезбеђивању цивилног снабдевања (нпр. руралних подручја, е-трговина) и, у случају кризе или ванредне ситуације у националној одбрани, може се брзо пренаменити за војне логистичке задатке (складиштење и дистрибуција материјала и залиха). Његова близина кључним локацијама Бундесвера (Немачке оружане снаге) наводи се као предност. Циљ је стварање мреже таквих центара („ZivLog-D“) како би се ојачала отпорност немачке економије и њених одбрамбених способности.

Овај концепт омогућава вишеструку употребу скупе логистичке инфраструктуре. Потенцијалне користи укључују боље коришћење објеката, могућу поделу трошкова између цивилног и војног буџета и јачање националне отпорности кроз безбедне ланце снабдевања и додатне капацитете за одбрамбену логистику. Такође би се могла промовисати стандардизација процеса, могуће коришћењем GS1 стандарда (видети одељак 2.3).

Међутим, постоје изазови у вези са високим безбедносним захтевима (физичким и дигиталним) за војну имовину, потенцијалним сукобима у одређивању приоритета ресурса током криза, сложеном интеграцијом цивилних и војних ИТ система и процесних стандарда, као и потребом за јавним прихватањем. Потребна је јасна разлика између истинске функционалности двоструке намене и само просторно груписаних, али одвојених цивилних и војних објеката.

Основна предност концепата попут DU-Logistik² и REGIOLOG SÜD лежи у повећању националне отпорности. Планирана флексибилност инфраструктуре, која омогућава брзо пребацивање између цивилне и војне употребе, ствара редундантност за војну логистику, јер постоји мања зависност од искључиво војних складишта. Истовремено, цивилни ланци снабдевања могу имати користи од интеграције робусних и безбедних инфраструктурних елемената.

У вези са овим:

• DU-Logistics² | Логистика двоструке намене: Интеграција железнице и друмског саобраћаја за цивилне и војне сврхе

GS1 DataMatrix: Логистички турбопуњач?

Треће предложено решење фокусира се на коришћење GS1 DataMatrix кода за оптимизацију логистике, посебно у војном сектору и у одржавању.

GS1 DataMatrix је дводимензионални баркод базиран на Data Matrix ECC 200 и део је глобалног GS1 стандардног система. Његове техничке карактеристике га чине посебно погодним за захтевне логистичке примене

• Висока густина информација на најмањем подручју: Може да кодира велике количине података на веома малом подручју (нпр. GTIN на < 5×5 mm).
• Робусност и толеранција на грешке: Код се може читати чак и са оштећењем до 30% и захтева само низак контраст.
• Свесмерна читљивост: Може се скенирати из било ког правца (360°).
• Директно обележавање делова (DPM): Код се може трајно угравирати ласером, иглом или директно нарезати на компоненте, што омогућава обележавање деценијама, чак и у тешким условима.

Интеграција у GS1 систем је кључна. Коришћењем GS1 апликационих идентификатора (AI), кодирани подаци су стандардизовани и структурирани (нпр. идентификација производа GTIN, серијски број, серија, датум истека, број локације GLN, SSCC транспортне јединице, GIAI основног средства). Посебан контролни знак (FNC1) сигнализира GS1 усклађеност и омогућава исправну интерпретацију података од стране система за скенирање. Ово ствара интероперабилност преко граница компанија и индустрија.

У вези са овим:

• Трансформација логистике за безбедну испоруку – Како DataMatrix кодови убрзавају руковање генералним теретом – Брже и прецизније

GS1 DataMatrix се експлицитно користи у војном сектору. Према Техничкој спецификацији испоруке немачких оружаних снага TL A-0032, залихе морају бити јединствено и трајно означене коришћењем GS1 носача података (GS1-128 или GS1 DataMatrix тамо где је простор ограничен). Ово омогућава јасну идентификацију компоненти, дигитално повезивање података и, као што је описано у концепту телеодржавања, може убрзати процесе поправке и побољшати оперативну спремност. Примери укључују његову употребу од стране MBDA Germany за одржавање система вођених ракета и примене од стране америчке војске. Концепт REGIOLOG SÜD ће се вероватно ослањати на ову технологију за праћење војне имовине.

У железничком сектору, употреба GS1 стандарда, укључујући GS1 DataMatrix (посебно путем DPM-а), постаје све важнија за логистику одржавања. Циљ је недвосмислена следљивост делова и компоненти релевантних за (безбедност) током целог њиховог животног циклуса – од производње, преко ланца снабдевања и рада, до одржавања и отпада. Ово омогућава побољшано управљање животним циклусом, оптимизовано (предиктивно) одржавање, ефикасније управљање дефектима и гаранцијама, боље управљање добављачима и побољшану заштиту од фалсификовања. Успешни примери примене могу се наћи у компанијама као што су Schaeffler (обележавање лежајева точкова за SBB), HFG (обележавање рециклираних котрљајућих лежајева), ContiTech (обележавање система ваздушних огиба) и Siemens Mobility (увођење стандардизованих GS1 етикета). Стандард за размену података EPCIS (Electronic Product Code Information Services) такође омогућава праћење догађаја у животном циклусу компоненте унутар компанија.

Тврдња да је GS1 DataMatrix „логистички турбопуњач за војску“ делује вероватно с обзиром на предности стандардизоване, робусне и недвосмислене идентификације за одржавање, управљање резервним деловима и оперативну спремност, посебно у комбинацији са дигиталним алатима као што је телеодржавање. Слично томе, оптимизација логистике одржавања у железничком сектору („мање застоја“) је јасна предност, поткрепљена практичним примерима, што доводи до веће доступности железничких возила и потенцијално нижих трошкова.

Стандардизована идентификација коришћењем GS1 DataMatrix-а или других GS1 носача података је више од самог алата за ефикасност; она чини неопходну основу за даље напоре дигитализације и аутоматизације у логистици. Омогућава поуздано креирање дигиталних близанаца компоненти и система, ефикасну примену телеодржавања и предиктивног одржавања, контролу аутоматизованих складишних система (као што је замишљено у концепту REGIOLOG SÜD) и потенцијално аутоматизоване процесе инспекције и поправке. Без недвосмислене, машински читљиве и поуздане идентификације на нивоу појединачних компоненти, ови напредни концепти не могу се ефикасно имплементирати.

Употреба заједничког стандардног система као што је GS1 у различитим областима (војска, железница, индустрија уопште) такође отвара потенцијалне синергије. Компоненте које се користе и у цивилном железничком сектору и потенцијално у војном сектору (компоненте двоструке намене) могле би се беспрекорно пратити истим системом. Ова интероперабилност, коју промовише GS1, поједностављује логистику, смањује потребу за паралелним системима праћења и може побољшати размену података између сектора, на пример, ради оптимизације одржавања или повећане транспарентности у ланцима снабдевања.

У вези са овим:

• Будућност логистике одржавања: Синергије између телеодржавања и GS1 DataMatrix-а

Трансформација ка интермодалним возовима

Трансформација на интермодалне возове: Лекције из примера Варштајнера и даље

Четврти корак предлаже већи помак ка интермодалним возовима и наводи пивару Варштајнер као пример њене високе тачности. Интермодални транспорт се односи на превоз робе у стандардизованим товарним јединицама (као што су контејнери, изменљиви каросерији или полуприколице) коришћењем најмање два различита начина транспорта (нпр. друм, железница, брод), при чему се сама товарна јединица претоварује, али не и роба у њој. Комбиновани транспорт (КТ) је специфичан облик интермодалног транспорта у коме је главна деоница железницом или водним путем, а пут се користи само за кратак претходни и завршни део превоза („прва/последња миља“).

Пивара Варштајнер управља сопственим контејнерским терминалом са железничком везом у својим фабричким просторијама од око 2005. године. Према речима компаније, почетна мотивација била је жеља власника да смањи утицај камионског саобраћаја на животну средину у граду Варштајну, као и очекивање нижих трошкова транспорта на дужи рок. Инвестиција од приближно 30 милиона евра делимично је јавно субвенционисана, али није одмах била профитабилна. Варштајнер превози пиво у контејнерима железницом до кључних дистрибутивних центара у Немачкој (нпр. Минхен, Хамбург) и чак до Вероне у Италији.

Кључни елемент Варштајнер модела је максимизирање искоришћења капацитета возова како би се надокнадили високи фиксни трошкови железничког транспорта. Пивара то постиже превозом не само сопствених производа (пиво, празни контејнери) већ и терета за друге компаније, како на повратним тако и на одлазним путовањима, како би се избегле празне вожње. Однос сопствене и робе трећих страна варира у зависности од руте (нпр. 80/20 ка југу, 20/80 до Хамбурга). Подружница BOXX Intermodal Logistics је основана ради маркетинга ових логистичких услуга. Упркос успеху железничког транспорта, Варштајнер не напушта у потпуности камионе, који су и даље потребни за флексибилне испоруке, промотивну робу и дистрибуцију на последњој миљи.

Најзначајнији резултат је пријављена тачност возова компаније Варштајнер од 99%. Ово је у оштрој супротности са тачношћу компаније ДБ Карго од око 68% или ДБ Фернверкер од 64% у 2023. години. Варштајнер описује своје пословање железничког транспорта као профитабилно.

Пример компаније Варштајнер импресивно показује да је приватно организован, интермодални железнички транспорт са високом тачношћу и профитабилношћу могућ, чак и ако захтева значајна почетна улагања. Кључни фактори за овај успех изгледа да су контрола над сопственом инфраструктуром (терминалом), доследан фокус на високо искоришћење возова кроз интеграцију пословања трећих страна и могуће оперативно управљање или уговори који обезбеђују високу поузданост и приоритет на мрежи.

Генерално, интермодални транспорт нуди значајне предности: смањује емисију CO2, растерећује путеве од саобраћаја камиона и загушења, може понудити трошковне предности за масовни транзит и побољшава услове рада возача камиона (периоди одмора, избегавање путарина/забране вожње). Владине субвенције за терминале и одређене оперативне олакшице (нпр. ограничење тежине од 44 тоне за претходни и послепревозни превоз, изузећа од забране вожње) подржавају интермодални транспорт. Међутим, изазови остају, укључујући често веће фиксне трошкове у поређењу са друмским транспортом, сложеност координације између различитих заинтересованих страна (шпедитери, оператери, железнице, оператери терминала), потребу за ефикасним претоварним терминалима и зависност од квалитета основне железничке мреже. Пројектован је раст, али сектор се бори са тешким тржишним условима. Побољшање приступачности за мала и средња предузећа (МСП) је кључни задатак.

Варштајнерова изузетно висока тачност у поређењу са општим железничким теретним саобраћајем сугерише да он у великој мери зависи од контроле над сопственим специфичним логистичким ланцем. Варштајнер, путем сопственог терминала и потенцијално наменских железничких услуга или приоритетног руковања унутар мреже, може да избегне неке од поремећаја и уских грла капацитета која муче општи саобраћај на јавној мрежи (видети Одељак 1). То имплицира да висока поузданост у интермодалном транспорту захтева или слично контролисано окружење (што је нереално за већину пошиљалаца) или фундаментална побољшања механизама стабилности, капацитета и одређивања приоритета целе јавне железничке мреже. Само прелазак на железницу не гарантује тачност ако је основни систем преоптерећен и склон прекидима.

Пример компаније Варштајнер, посебно оснивање компаније BOXX Intermodal Logistics и транспорт робе трећих страна, илуструје како инвестиција великог сидреног бродара у интермодалну инфраструктуру може створити платформу од које ће имати користи и друге регионалне компаније. Ово подржава идеју консолидације транспортних операција мањих компанија и развоја регионалних логистичких чворишта. Успешни интермодални терминали тако могу постати катализатори за шири регионални економски развој и побољшану ефикасност логистике која превазилази користи за првобитног инвеститора.

Промовисање иновација у интермодалном транспорту

Надовезујући се на потенцијал интермодалног транспорта, овај корак има за циљ даље повећање његове ефикасности, приступачности и атрактивности кроз технолошке и процедуралне иновације.

Кључне области иновација укључују:

Терминалне операције и технологије руковања

• Аутоматизација: Употреба аутономних возила у терминалним операцијама обећава повећану ефикасност. Истраживачки пројекат ANITA (Аутономне иновације у терминалним операцијама) успешно је тестирао употребу аутономних камиона за руковање контејнерима на терминалу DUSS у Улму и показао потенцијално повећање продуктивности до 40%. Такође је у току рад на потпуно аутоматизованим маневарским локомотивама (пројекат VAL компанија DB Cargo и Bosch). Ове технологије могу смањити ручне процесе, повећати брзину руковања и побољшати безбедност.
• Технологије руковања полуприколицама које се не могу подићи дизалицом: Пошто велики део европског возног парка приколица није дизалицом подигнут, иновације за њихово утоваривање су кључне за потпуно искоришћавање тржишног потенцијала комбинованог транспорта. Примери укључују Helrom систем са окретним платформама вагона (у употреби на релацији Регенсбург-Верона), CargoBeamer систем са бочно клизним палетама вагона и Modalohr систем са окретним товарним површинама вагона. Ови системи омогућавају утовар стандардних полуприколица без посебних модификација. Даље иновације укључују специјализоване системе контејнера или вагона као што је ContainerStation-3000 од Innovatrain-а за брзо руковање изменљивим каросеријама или флексибилне концепте вагона као што је InnoWaggon од Innofreight-а.

Дигитализација и платформе

• Дигиталне платформе за резервације и управљање: Да би се поједноставио приступ комбинованом транспорту, посебно за мала и средња предузећа, појављују се дигиталне платформе које транспарентно усклађују понуду и потражњу и поједностављују процес резервације. Примери укључују Modility и Rail-Flow-овог Intermodal Capacity Broker (ICB). Циљ је да резервација комбинованог транспорта буде једноставна као наручивање камиона. Интеграција ових платформи у постојеће системе за управљање транспортом (TMS) пошиљалаца и шпедитера је кључна.
• Размена података и транспарентност: Дигитализација од почетка до краја захтева стандардизоване формате података и интерфејсе за размену информација између свих заинтересованих страна. Концепти као што су дигитални близанци транспортних јединица или терета, употреба IoT сензора за праћење стања терета и потенцијално блокчејн технологија за безбедан и транспарентан ток података играју овде улогу. Успостављање електронских товарних листова (eCMR) поједностављује документацију. Побољшано праћење пошиљки (праћење и трасирање) повећава транспарентност за купце.
• Дигитална инфраструктура: Напредна комуникациона инфраструктура (нпр. 5G) је предуслов за многе аутоматизације и апликације у реалном времену. Дигитализација терминала и њихова интелигентна интеграција са централним управљањем мрежом (нпр. Систем за управљање капацитетом и саобраћајем, CTMS) су такође неопходни.

Железничка технологија

• Дигитални аутоматски спојни уређај (DAC): DAC се сматра кључном технологијом за револуцију железничког теретног транспорта у Европи. Омогућава аутоматско спајање и одвајање теретних вагона, уз истовремено успостављање енергетских и преносних веза. Очекиване користи су огромне: брже формирање возова на ранжирним станицама, што резултира краћим временима транспорта и већим капацитетом мреже; потенцијал за континуирано праћење возова (комплетност и интегритет воза), што би дугорочно могло елиминисати потребу за фиксним деловима пруге и бројачима осовина, омогућавајући динамичније секвенце возова; побољшана безбедност на раду за маневарско особље; и подршка за потпуно аутоматизован рад возова. Након успешних испитивања широм Европе, циљ је сада постизање спремности за серијску производњу, са циљем опремања првих пионирских возова до 2026. године. Међутим, конверзија целокупног европског возног парка (преко 500.000 вагона) представља огроман финансијски и логистички изазов.
• Аутоматизовани рад возова (ATO): ATO путем ETCS-а (Аутоматски рад возова преко Европског система за контролу возова) омогућава аутоматизовани рад возова. Оптимизовано убрзање и кочење могу смањити потрошњу енергије и хабање, и потенцијално повећати капацитет пруге кроз краће размаке између возова. Постоје различити нивои аутоматизације (GoA), при чему GoA4 представља рад без возача. Док је развој напреднији у путничком превозу (посебно метрои и пилот пројекти у регионалном превозу), ATO је релевантан и за теретни превоз. Имплементација захтева комуникациону инфраструктуру високих перформанси (FRMCS/5G) и напредну сензорску технологију за перцепцију окружења, посебно за више нивое аутоматизације.
• Иновативни теретни вагони: Развој има за циљ лакше, флексибилније и енергетски ефикасније дизајне вагона како би се повећао носивост и смањили трошкови рада.

Укратко, постоји широк спектар иновација које имају потенцијал да фундаментално побољшају интермодални транспорт. Оне се крећу од специфичних терминалних технологија и дигиталних платформских решења до системских промена у железничкој технологији.

Међутим, многе од ових иновација су међусобно зависне и достижу свој пуни потенцијал тек када се комбинују. На пример, потпуно аутоматизовани возни саобраћај (ATO GoA4) захтева DAK за аутоматизоване маневарске операције, као и високо ефикасну дигиталну инфраструктуру. Аутоматизованим терминалима је потребна беспрекорна дигитална интеграција са платформама за резервације и, идеално, са аутоматизованим системима за отпрему возова. Ово наглашава потребу за холистичким приступом који координира и покреће различите технолошке развоје.

Иако технологије попут DAK-а, ATO-а и аутоматизованих терминала теоретски обећавају значајно повећање ефикасности и капацитета, њихова успешна имплементација суочава се са великим препрекама. То укључује огромне инвестиционе трошкове (посебно за надоградње DAK-а), потребу за стандардизацијом на европском нивоу (DAK, ETCS/ATO), стварање одговарајућих правних и регулаторних оквира (посебно за ATO GoA4) и обезбеђивање интероперабилности између система различитих произвођача и оператера. Пут од обећавајућих пилот пројеката до широке оперативне примене у целој мрежи је стога још увек дуг и захтева пажљиво планирање, одрживо финансирање и снажну међународну сарадњу.

Од локалног до глобалног: Мала и средња предузећа освајају светско тржиште паметном стратегијом - Слика: Xpert.Digital

У ери у којој дигитално присуство компаније одређује њен успех, изазов лежи у стварању аутентичног, персонализованог и далекосежног присуства. Xpert.Digital нуди иновативно решење које се позиционира као пресек индустријског центра, блога и амбасадора бренда. Комбинује предности комуникационих и продајних канала на једној платформи и омогућава објављивање на 18 различитих језика. Сарадња са партнерским порталима и могућност објављивања чланака на Google News-у и листи за дистрибуцију штампе са приближно 8.000 новинара и читалаца максимизирају досег и видљивост садржаја. Ово представља кључни фактор у екстерној продаји и маркетингу (SMarkеting).

Више информација овде:

• Аутентично. Индивидуално. Глобално: Xpert.Digital стратегија за вашу компанију

Синтеза и стратешке препоруке: Иновативни импулси за отпорну логистику у железничком сектору

Анализа потврђује основну тезу формулисану у корисничком упиту: Немачки железнички теретни саобраћај пати од дефицита структурних капацитета који је резултат историјског смањења мреже заједно са повећаном потражњом. То доводи до загушења, посебно на чвориштима и главним коридорима, и манифестује се у неадекватном оперативном квалитету, посебно у погледу тачности. Ова ситуација омета постизање циљева преласка на други вид саобраћаја и штети конкурентности железнице.

Евалуација четири предложена решења открива различиту слику:

Реновирање и проширење мреже

Ово је основни предуслов за решавање дефицита капацитета. Мере које су већ покренуте (инвестициони подстицај, свеобухватна реконструкција, проширење, реактивација) су неопходне и корак у правом смеру, али захтевају дугорочну перспективу, одрживо финансирање и интелигентно управљање краткорочним последицама грађевинских радова. Истовремено, дигитализација инфраструктуре (ETCS/DSTW) је неопходна.

Логистика двоструке намене

Иновативан концепт за повећање отпорности и потенцијалне поделе трошкова између цивилних и војних потреба. Његова изводљивост захтева јасне прописе за безбедност и одређивање приоритета.

GS1 DataMatrix

Успостављена и робусна технологија која је очигледно повећала ефикасност у (војној и цивилној) логистици одржавања. Она делује као важан омогућавач за свеобухватније стратегије дигитализације и аутоматизације кроз стандардизовану, недвосмислену идентификацију.

Интермодални транспорт – Иновације у интермодалном транспорту

Варштајнеров пример показује висок потенцијал за ефикасност и тачност у оптимизованим, добро управљаним системима. Међутим, преношење овог успеха на општу мрежу захтева значајна побољшања квалитета и капацитета мреже, као и поједностављену приступачност, посебно за мала и средња предузећа.

Постоји широк спектар перспективних технологија (аутоматизација терминала, технике руковања, дигиталне платформе, DAK, ATO) које могу повећати ефикасност и капацитет. Међутим, њихова имплементација је сложена, скупа и захтева координисане напоре у стандардизацији, регулацији и финансирању.

Четири приступа решењу не треба посматрати изоловано, већ су међусобно зависна и синергистичка. Унапређење мреже (Корак 1) је основа за успешну имплементацију концепата двоструке намене (Корак 2), скалирање интермодалног транспорта (Корак 4) и увођење многих других иновација. Стандардизација путем GS1 (Корак 3) је кључни предуслов за дигитализацију и аутоматизацију, као и за ефикасне процесе двоструке намене (Корак 2). Интермодални транспорт (Корак 4) пружа оперативни оквир за многе друге поменуте иновације. Логистика двоструке намене (Корак 2) може имати користи од побољшаних интермодалних могућности (Кораци 4 и 5) на ефикаснијој мрежи (Корак 1). Значајан напредак стога захтева интегрисану стратегију која се истовремено бави вишеструким фронтовима.

У вези са овим:

• Хибридни, мултимодални логистички транспорт (друмски-железнички) у Немачкој са двоструком цивилно-војном наменом

Стратешке препоруке

На основу анализе, дате су следеће препоруке за деловање за релевантне заинтересоване стране:

За политику (BMDV, Бундестаг, ЕУ)

Обезбедите и убрзајте финансирање

Обезбедити дугорочно финансирање за рехабилитацију, проширење и модернизацију мреже (Корак 1) и учинити га трајним након тренутних програма. Дати приоритет уклањању уских грла.

Убрзајте планирање

Даље поједноставити и убрзати процесе планирања и одобравања инфраструктурних пројеката.

Промовисање европских стандарда и финансирања

Активно промовисати стандардизацију и финансирање кључних технологија широм Европе као што су DAK и ETCS/ATO (Корак 5).

Стварање регулаторног оквира

Развити и имплементирати јасне правне оквире за напредну аутоматизацију (нпр. ATO GoA4).

Промовисање двоструке употребе

Подржајте развој концепата логистике двоструке намене и дефинишите јасне смернице за безбедност, одређивање приоритета и интерфејсе.

Наставите финансирање КВ

Даље развијати и опремати постојеће програме финансирања интермодалних терминала и иновација у железничком теретном саобраћају (смернице за финансирање комбинованог транспорта, будућност железничког теретног саобраћаја) у складу са потражњом.

Подршка за платформе дигиталног здравственог осигурања

Промовисати успостављање и коришћење дигиталних платформи ради поједностављења приступа комбинованом транспорту (Корак 5).

За DB InfraGO AG

Ефикасно реализовати грађевинске пројекте

Брзо и ефикасно спроведите пројекте опште реконструкције и проширења (корак 1), минимизирајући оперативни утицај кроз оптимизовано планирање (нпр. SB² концепт), обједињавање мера и транспарентну комуникацију.

Убрзање дигитализације

Убрзати увођење дигиталне технологије управљања и безбедности (ETCS/DSTW) паралелно са мерама физичке изградње (кораци 1 и 5).

Активно обликовање реактивације

Активно подржавати и промовисати спровођење идентификованих пројеката реактивације рута (Корак 1).

Припрема за имплементацију ДАК-а

Активно учествујте у имплементацији DAK-а широм Европе и припремите мрежу и процесе како би испунили захтеве DAK-а (Корак 5).

Побољшајте управљање мрежом

Оптимизујте управљање капацитетом и саобраћајем (нпр. путем CTMS-а) како бисте побољшали поузданост и искоришћеност капацитета, посебно током фазе реконструкције.

Подржавање стандардизације

Активно учествујте у развоју и имплементацији стандарда (GS1, DAK, ETCS итд.).

За оператере (DB Cargo, приватна железничка предузећа, интермодални оператери)

Модернизација флоте

Инвестирајте у теретне вагоне компатибилне са DAK-ом и локомотиве припремљене за ATO.

Имплементација GS1 стандарда

Доследно користити GS1 стандарде за идентификацију и праћење имовине (вагона, локомотива) и пошиљки (Корак 3).

Искоришћавање иновација

Користите иновативне технологије руковања и дигиталне платформе како бисте повећали сопствену ефикасност и побољшали корисничку услугу (Корак 5).

Оптимизујте процесе

У сарадњи са другим заинтересованим странама, оптимизовати процесе у терминалима и дуж транспортног ланца и побољшати размену података.

Иницијатива за квалитет

Фокусирајте се на квалитет услуге, поузданост и тачност како бисте повратили и одржали поверење купаца.

За пошиљаоце и шпедитере

Испитајте интермодалне опције

Активно испитајте употребу интермодалних транспортних решења (корак 4) и користите дигиталне платформе за резервације (корак 5).

Саопштите захтеве

Јасно саопштити захтеве за услугом оператерима и подржати напоре за стандардизацију (нпр. GS1).

Холистичка процена

Приликом избора начина транспорта, поред трошкова треба узети у обзир и дугорочне аспекте као што су утицај на животну средину, поузданост и отпорност.

За добављаче технологије

Развити робусна и интероперабилна решења

Даљи развој робусних, интероперабилних система за аутоматизацију (терминали, возови), дигитализацију (платформе, сензори) и технологије руковања (корак 5).

Обезбедите усклађеност са стандардима

Обезбедити доследно придржавање и подршку утврђеним и будућим стандардима (GS1, ETCS, DAK).

Тражење сарадње

Тесно сарађујте са оператерима инфраструктуре и транспортним компанијама у развоју, тестирању и имплементацији нових технологија.

Четири корака ка трансформацији немачке теретне железничке мреже

Немачки железнички теретни саобраћај суочава се са огромним изазовима који су резултат деценија распадања мреже, уз растућу потражњу. Систем је преоптерећен у многим областима, што доводи до значајних оперативних недостатака и угрожава жељени преусмерење теретног саобраћаја на железницу.

Анализирана стратегија у четири корака нуди свеобухватан, мада сложен и ресурсно интензиван, приступ управљању овом кризом. Кораци су уско испреплетени и захтевају координисану имплементацију. Рехабилитација и проширење мреже чине темељ на којем се могу градити технолошке иновације, побољшани оперативни концепти као што је интермодални транспорт и нови приступи попут логистике двоструке намене. Стандардизоване технологије идентификације као што је GS1 DataMatrix су неопходни омогућавачи за неопходну дигитализацију и аутоматизацију.

Пут ка ревитализацији немачког железничког теретног саобраћаја биће изазован и захтеваће заједнички напор свих заинтересованих страна – креатора политике, оператера инфраструктуре, транспортних компанија, пошиљалаца и добављача технологије. Одржива улагања, доследна примена иновација, успостављање европских стандарда и фокус на оперативну изврсност су неопходни. Међутим, ако се ови циљеви постигну, постоји реална шанса да се железнички теретни саобраћај у Немачкој припрема за будућност и да се обезбеди и прошири његов важан допринос економским перформансама, националној отпорности и заштити климатских услова.

Маркус Бекер

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Шеф развоја пословања

Председник Радне групе за одбрану SME Connect

ЛинкедИн

☑️ Подршка малим и средњим предузећима у стратегији, консултацијама, планирању и имплементацији

☑️ Креирање или реорганизација дигиталне стратегије и дигитализације

☑️ Проширење и оптимизација међународних продајних процеса

☑️ Глобалне и дигиталне B2B платформе за трговање

☑️ Пионирски развој пословања

Konrad Wolfenstein

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Можете ме контактирати попуњавањем контакт форме испод или ме једноставно позовите на +49 89 89 674 804 (Минхен) .

Радујем се нашем заједничком пројекту.

Xpert.Digital је центар за индустрију фокусиран на дигитализацију, машинство, логистику/интралогистику и фотонапонске системе.

Са нашим решењем за развој пословања од 360°, пружамо подршку реномираним компанијама, од нових пословања до постпродајних услуга.

Тржишна интелигенција, маркетиншки маркетинг, маркетиншка аутоматизација, развој садржаја, односи с јавношћу, мејлинг кампање, персонализоване друштвене мреже и неговање потенцијалних клијената су део наших дигиталних алата.

Више информација можете пронаћи на: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus