Логистичка замка: Зашто све више бродова не решава наш проблем ланца снабдевања

Крај „баш на време“: Зашто ће глобални ланац снабдевања бити радикално реструктуриран 2026. године

### 65% бесмислених покрета дизалица: Зашто је контејнерском хаосу потребно радикално решење ### Недостатак простора у лукама: Како гигантски високи регали за контејнере треба да спасу логистику ### Када луке пуцају по шавовима: Потцењена опасност за глобалну трговину ###
Крај равних лука: Зашто будућност глобалне логистике прераста у трећу димензију ###

Глобална логистичка индустрија суочава се са масивним структурним парадоксом у 2026. години: Док светски океани врве од више контејнерских бродова него икада раније, глобални копнени теретни транспорт је у опасности да се буквално угуши. Хронични недостатак простора у међународним лукама, изузетно растући врхунци обима од стране џиновских мегапревозника и све веће геополитичке тензије гурају ланце снабдевања до њихових апсолутних граница. Пошто је традиционално ширење лучких подручја у густо насељеним регионима практично немогуће, контејнери се гомилају – а непродуктивно премештање контејнера сада троши огромне ресурсе. Али да би се спречио колапс, постоји решење које је подједнако радикално колико и технолошки захтевно: Лучка логистика мора се проширити у трећу димензију. Сазнајте зашто потпуно аутоматизована контејнерска складишта са високим регалама могу бити последња нада за глобалну трговину, како вештачка интелигенција ублажава проблем простора и са којим стратешким превирањима се индустрија сада суочава.

У вези са овим:

• Зашто „комбиновани транспорт“ спасава наше ланце снабдевања: Европски теретни транспорт на својим границама

Зашто логистика не пропада због бродова, већ због простора, сложености и погрешних претпоставки

Када контејнери више не могу да нађу простор

Логистичка индустрија се 2026. године суочава са дубоко укорењеним структурним парадоксом: Светски океани врве са више контејнерских бродова и контејнера него икада раније, књиге поруџбина у бродоградилиштима су на рекордно високом нивоу, а цене превоза су се делимично стабилизовале након врхунаца пандемијских година. На мору, свет контејнерске логистике делује адекватно опремљено. Али чим бродови стигну до лука, почиње другачија прича: терминали пуцају по шавовима, простор у бродоградилиштима је хронично преоптерећен, резерве за проширење су углавном исцрпљене у већини лука широм света, а следеће технолошко решење за овај недостатак простора обезбедиће само мала шачица високо специјализованих добављача система.

Управо ту лежи право уско грло глобалне логистике: не на води, већ на копну. Не у броју бродова, већ у оскудици функционално употребљивог, стратешки лоцираног и технолошки развијеног простора у чвориштима глобалне трговине. Термин „проблем капацитета“ је неадекватан ако се односи искључиво на простор за бродарство. У савременој контејнерској логистици, капацитет првенствено значи адресабилан, приступачан и ефикасан простор за складиштење у непосредној близини лука. А управо је то структурно оскудно и постајаће све оскудније.

За економију у целини, то значи да је највећи изазов са којим се логистика данас суочава комбинација све веће сложености система и драматично ограниченог расположивог простора на чвориштима кроз која тече глобална трговина. Свако ко не узме у обзир ове две димензије заједно неће разумети проблем.

Глобална економија под притиском: Фрагментација уместо слободног протока

Паралелно са физичком оскудицом земљишта, економско окружење пролази кроз фундаменталне промене. Трговински сукоби, казнене тарифе, режими санкција и климатски прописи фрагментирају глобалну економију темпом који преплављује и доносиоце политичких одлука и корпоративне стратеге. Очекује се да ће раст глобалне трговине ослабити са око два процента у 2025. години на само 0,6 процената у 2026. години, што је пад од приближно две трећине.

Државе више не користе царине само као заштитни инструмент за појединачне индустрије, већ као геостратешко средство за пројектовање моћи. Резултат је тренд раздвајања између главних блокова, у којем ланци снабдевања постају арена за геополитичке сукобе. Компаније сада морају да ускладе архитектуру својих ланаца снабдевања не првенствено са трошковима и временом, већ са геостратешким ризицима, регулаторном предвидљивошћу и политичком отпорношћу. У овом контексту, класична логика глобализације губи своју објашњавајућу моћ, а диверзификација, редундантност и хеџинг заузимају њено место као нови водећи принципи.

Немачки извозни модел суочава се са проблемима

Немачка је посебно изложена у овом окружењу. Извозно оријентисан пословни модел Савезне Републике заснован је на отвореним тржиштима, поузданим прописима и високо специјализованој индустрији. Ако трговински сукоби прате ескалирајуће обрасце и кључна тржишта продаје попут Кине све више се ослањају на домаће производе и технологије, овај модел долази под структурни притисак. Немачка влада је снизила своју прогнозу раста за 2026. годину на само један проценат; Министарство за економске послове и енергетику говори о двоструком чеоном ветру због тензија са САД и Кином.

Немачка спољна трговина истовремено пати на два нивоа: на страни тражње, због слабијег раста или све затворенијих тржишта, и на страни понуде, због крхкијих, дужих и скупљих ланаца снабдевања. Овоме се додају растући регулаторни захтеви, од механизама за прилагођавање емисије угљеника на границама до обавеза дужне пажње у ланцу снабдевања, што додатно повећава трошкове планирања. Све ово повећава фиксне трошкове и приморава компаније да фундаментално преиспитају своје производне и логистичке мреже.

Структурно исцрпљено: Лучка подручја више немају резерви

Најозбиљнији и потцењени проблем у савременој контејнерској логистици је структурно исцрпљивање расположивог простора у и око главних лука. Ово уско грло није ново, али расте годинама и сада је практично неповратно у многим лукама. Између 2017. и 2021. године, у Немачкој је развијено укупно 26 милиона квадратних метара новог логистичког простора. Од тога, само 1,2 милиона квадратних метара, или приближно 4,6 одсто, налазило се унутар лучких подручја. У радијусу од два километра од лука, удео се повећао на 2,9 милиона квадратних метара, али чак је и то занемарљиво у поређењу са растом обима прераде терета.

Узроци ове оскудице земљишта су вишеструки и делимично структурно нерешиви:

Лучка подручја се обично налазе у густо насељеним урбаним подручјима где се суседно земљиште дуго користи у друге сврхе. Изградња станова, комерцијални развој, заштита природе и политички отпор заптивању земљишта чине хоризонтално ширење практично немогућим у већини европских лука. Често помињана промена зонирања лучких подручја за друге намене додатно погоршава проблем: стручњаци и представници привредних комора експлицитно упозоравају да би таква промена зонирања неповратно ослабила основну економску функцију лука.

Штавише, већина лучких објеката изграђена је на историјски развијеној инфраструктури дизајнираној за мање бродове, мањи појединачни проток и мање нестабилне саобраћајне токове. Чак и тамо где су проширења повремено могућа, поступци одобравања планирања, процене утицаја на животну средину и процеси издавања дозвола трају толико дуго да капацитети за проширење често нису доступни деценију или дуже. Лука Хамбург, на пример, најавила је једно од својих највећих проширења у последњих неколико деценија: површину од приближно 38 хектара у лучком подручју Валтерсхоф са приобалним зидом дужим од једног километра, са циљем да се капацитет обраде повећа са четири на шест милиона контејнера годишње до средине 2030-их. Планирано је да пратећа инфраструктура буде завршена до тада.

У наредним годинама, то значи да ће луке морати да рукују већом количином терета на истим или једва проширеним површинама, са све већим притиском мега-бродова, растућим безбедносним захтевима и регулаторним оптерећењима. Нова изградња логистичких објеката у лучким областима достигла је историјски најнижи ниво 2025. године, а снажна активност закупа, делимично вођена кинеским онлајн трговцима и њиховим логистичким добављачима, довела је до приметног недостатка расположивог простора у многим регионима.

Мегабродови, мега проблеми: Обим достиже врхунац као разарачи система

Економија контејнерског бродарства деценијама је покретала тренд ка све већим бродовима. Што више TEU брод може да прими, то су нижи јединични трошкови на води. Бродарске компаније су агресивно искористиле ову економију обима и настављају да то чине: Само у 2025. години наручени су нови контејнерски бродови укупног капацитета 5,08 милиона TEU, што представља књигу поруџбина од приближно 35 процената активне флоте. Међутим, нуспојаве ове стратегије првенствено осећају лучка и логистика у унутрашњости.

Када неколико мега-бродара пристане на терминал у кратком временском року, јављају се огромни вршци обима у дворишту и на просторима за претходно складиштење. Према анализама индустрије, контејнерски терминали данас морају да утоваре и истоваре до 8.000 TEU или више током једног пристанка брода. То резултира огромним количинама које се рукују на терминалима и у залеђу у веома кратким периодима. Саобраћајни токови до и од терминала, камионима, железницом или унутрашњим пловним путевима, могу само делимично да надокнаде ове вршке. Резултат су загушења на капијама луке, време чекања за бродове на сидру, пренатрпани привремени складишни објекти и брзо растући трошкови лежаја.

У Ротердаму и Антверпену, највећим европским контејнерским лукама, уска грла и проблеми са руковањем 2025. године довели су до тога да је Хамбург имао користи од промена у руковању теретом, забележивши повећање од 9,3 процента у првој половини 2025. године. Ово јасно илуструје како загушење на једном чворишту може имати домино ефекат на друге делове мреже. Луке не постају премале зато што немају довољно простора у целини, већ зато што су пројектоване за одрживо оптерећење и константан саобраћај, а вршна оптерећења од мега-бродова структурно нарушавају овај дизајн.

У вези са овим:

• Акутни недостатак простора у глобалној лучкој логистици: Вертикално решење са гигантским високорегалним складиштима за контејнере

Урушено двориште: Када поновно складиштење постане главни посао

У конвенционалним контејнерским терминалима, контејнери се слажу у блоковска складишта помоћу машина за слагање или порталних дизалица. Све док је искоришћеност умерена, ово функционише релативно ефикасно. Међутим, како дворишта постају све гушће попуњена, а гомиле све веће, логика система се распада. При високим стопама попуњености, перформансе терминала драматично опадају: све већи удео покрета дизалице се једноставно користи за померање других контејнера са пута како би се приступило оном који је заиста потребан. У неким терминалима, ово такозвано „мешање“ – скупо и непродуктивно поновно слагање – чини до 65 процената свих кретања контејнера.

Последица: што је бродоградилиште пуније, то се више енергије, времена и машинског капацитета троши на искључиво непродуктивне покрете, време руковања постаје дуже, а интерфејси са логистиком унутрашњости постају непредвидивији. Бродоградилиште стога није само физички простор за складиштење, већ динамична, тродимензионална слагалица коју је експоненцијално теже решити ако се погрешно расподели. Овај зачарани круг је директна последица комбинације простора који се не може проширити и све већих вршних запремина услед мегабродова.

Трећа димензија: Високорегална складишта као стратешки одговор на недостатак простора

Пошто је хоризонтално ширење тешко могуће, једино скалабилно решење лежи у трећој димензији: не само слагање контејнера на веће висине, већ њихово индустријско складиштење попут палетизоване робе у аутоматизованом складишту са високим регалима, са дефинисаним локацијама за складиштење, директним приступом и потпуно аутоматизованим кретањем. Управо је то приступ који следе специјализовани добављачи система као што је заједничко предузеће BoxBay, које су основали немачка SMS група и лучки оператер DP World.

BoxBay складишти контејнере у челичним регалима висине до 16 слојева, док конвенционални системи слагања достижу највише шест слојева. Кључни фактор није само висина, већ логика: свака позиција складиштења је адресирана унутар система, а сваки контејнер је директно доступан. Дуготрајно поновно слагање је потпуно елиминисано. Континуирани транспортни систем вођен шинама повезује пролазе високорегалних регала и помера контејнере за пренос у камионе или возове на копну, или у дизалице на води.

Бројке су импресивне: BoxBay, највеће светско складиште контејнера са високим регалама, тренутно је у изградњи у луци Порт оф Лондон Гејтвеј, са уговором вредним скоро 100 милиона евра. Објекат са 16 нивоа, посебно пројектован за празне контејнере, нудиће капацитет до 27.000 TEU и радиће до 65 процената ефикасније од конвенционалних решења за складиштење. Ова технологија омогућава складиштење више од три пута више контејнера на истом простору као конвенционални системи. Цена за основну стручност је сходно томе висока: Овај уговор означава прелазак из пилот фазе у фазу имплементације, након успешног пробног тестирања концепта у луци Џебел Али у Дубаију, у којој је обрађено 63.000 контејнерских кретања.

Технолошко порекло овог система је значајно: BoxBay се заснива на технологији високорегалних складишта коју је првобитно развила компанија AMOVA, компанија из SMS групе, за логистику челичана. Деценијама се у тамошњим високорегалним складиштима аутоматски управљају котуровима тежине до 50 тона. Ова стручност из интралогистике за тешке терете пренета је у контејнерско окружење и даље развијена за серијску производњу. Ово показује како специјализовано знање о интралогистици за тешке терете из суседних индустријских сектора – односно од компанија са искуством у аутоматизованом управљању тешким, стандардизованим утоварним јединицама – постаје стратешки најважнија компетенција за решење лучке логистике будућности.

LTW својим купцима не нуди појединачне компоненте, већ интегрисана комплетна решења. Консалтинг, планирање, машинске и електротехничке компоненте, технологија управљања и аутоматизације, као и софтвер и сервис – све је умрежено и прецизно координисано.

Сопствена производња кључних компоненти је посебно предност. Ово омогућава оптималну контролу квалитета, ланаца снабдевања и интерфејса.

LTW се залаже за поузданост, транспарентност и партнерску сарадњу. Лојалност и искреност су чврсто укорењене у филозофији компаније – руковање овде и даље нешто значи.

У вези са овим:

• LTW Solutions

Мало добављача, огромно знање: Уско грло иза уског грла

Решења за високе регале за пуне контејнере и празне контејнерске паркове захтевају комбинацију стручности коју готово ниједна компанија не поседује у потребној дубини: тешка челична конструкција са екстремним резервама сигурности, високо динамична транспортна и погонска технологија, прецизна регална возила за терете до 40 тона, потпуна ИТ интеграција између оперативног система терминала, система управљања складиштем и планирања руковања, као и искуство са посебним захтевима лучког окружења, од стандарда ветра и земљотреса до корозије соли и рада 24/7.

Компанија BoxBay је награђена Немачком логистичком наградом за 2022. годину јер је први систем те врсте који пружа решење спремно за производњу за овај специфичан скуп захтева. Заједничко улагање комбинује стручност SMS групе у интралогистици тешких терета са искуством DP World-а у лучким операцијама. Слично, специјализована стручност у интралогистици тешких терета за високо динамичне, потпуно аутоматизоване системе складиштења налази се у индустрији само код ограниченог броја добављача. Ова структурна оскудица квалификованих добављача система је сама по себи део проблема уског грла: Лучком сектору је хитно потребно више таквих решења, али технолошка баријера за улазак је висока, а тржиште је тек на почетку своје фазе скалирања.

Ово има стратешке последице за оператере лука и терминалне компаније: Они који данас успоставе партнерства са таквим стручњацима не само да обезбеђују техничко решење, већ и дугорочну стратешку предност на тржишту где ће доступни извођачи радова у овом сегменту остати оскудни.

У вези са овим:

• Интермодални теретни транспорт: Инфраструктура мора бити исправна – Зашто интермодални теретни транспорт често не успева на терминалу

Привремено складиштење као системско уско грло дуж целог ланца

Уска грла се не завршавају на капији луке. Дуж целог логистичког ланца, токови контејнера све више прелазе са глатких на загушене процесе јер ниједно чвориште нема довољан капацитет складиштења да поуздано ублажи шпице. Луке су приморане да користе своја дворишта као дугорочна складишта када пошиљаоци не могу на време да преузму своје контејнере или недостају железнички капацитети. Унутрашњи терминали постају тампон зоне јер су морске луке преоптерећене. Индустријске компаније складиште контејнере у сопственим фабричким просторијама јер координација са шпедитерима и терминалима више не тече глатко.

Ова промена трансформише контејнере из краткорочне транзитне робе у ефикасно трајно складиште. Подручја где се налазе ове нежељене залихе нису била ни структурно ни организационо пројектована за дугорочно складиштење. Овоме се додаје конкуренција за коришћење земљишта: у лукама близу градских центара, подручја повезана са лукама конкуришу другим интересима урбаног развоја. Представници Привредне коморе и стручњаци за луке експлицитно упозоравају да би пренамена лучких подручја у друге сврхе неповратно ослабила основну економску функцију лука. У овој тензији између политичког притиска за земљиштем и растућих потреба за логистичким простором, лучка подручја постају стратешка предност за наредну деценију.

Ниршоринг: Премештена производња, промењена логистика

У контексту ове структурне оскудице земљишта и вишеструких геополитичких превирања, „ниршоринг“ је добио значајан замах. Према студији истраживачког института Capgemini, 56 одсто великих европских и америчких компанија је већ инвестирало у ре- или „ниршоринг“. Међутим, са економске перспективе, „ниршоринг“ није загарантован успех: У многим земљама источне Европе, плате, цене енергије и трошкови земљишта расту брже од продуктивности. Анализа консултантске куће за стратешке послове Strategy& показује да су у Централној и Источној Европи трошкови рада порасли три и по пута брже од продуктивности, а недостатак квалификованих радника у индустрији је 16 одсто већи него у Немачкој.

За логистику, „ниршоринг“ не значи само растерећење, већ структурну промену: већи обим на краћим, али гушће збијеним коридорима, повећање чворишта и жбичастих структура у залеђу где функције међускладиштења и претовара добијају на још већем значају, и све већи значај копнених видова транспорта, који заузврат захтевају простор за терминале, претоварне објекте и тампон зоне. „Ниршоринг“ тако помера проблеме капацитета са интерконтиненталних рута на регионалне логистичке мреже, али их не решава аутоматски.

Црвено море и трошкови обилазнице

Геополитичка сложеност модерне логистике манифестује се у текућој кризи у Црвеном мору. Од краја 2023. године, напади Хута довели су до тога да већина великих компанија за контејнерски превоз обустави операције преко Суецког канала. Око 25 до 30 процената глобалног контејнерског саобраћаја обично користи ову руту; према подацима УН, обим терета кроз канал је опао за више од 40 процената.

Заобилазница преко Рта добре наде значајно повећава време транзита, трајно везује капацитете за бродарство и ствара додатне гужве у алтернативним лукама, додатно оптерећујући њихов већ ограничен простор у двориштима. Иако су цене контејнерског превоза донекле смањене од свог врхунца, укупни трошкови логистике остају структурно повишени због дужег времена транзита, виших премија осигурања и већих залиха.

Прописи: Порези на CBAM и CO₂ на мору повећавају трошкове дугих рута

Са Механизмом за прилагођавање емисије угљеника на границама (CBAM) и проширеним обавезама емисије у сектору бродарства, ЕУ интензивира економски притисак на дуге ланце снабдевања. Од 2025. године, удео потрошње горива који се користи за израчунавање обавеза за сертификат CO₂ у контејнерском бродарству повећаће се са 40 на 70 процената, што ће додатно повећати цене поморског превоза. Бродарска компанија Hapag-Lloyd процењује да резултирајуће доплате износе између 15 и 100 евра по стандардном контејнеру.

Истовремено, велики копнени пројекти се све више налазе у унакрсној ватри климатске политике, циљева затварања земљишта и учешћа јавности. Изградња нових контејнерских терминала, логистичких чворишта или великих складишта са високим регалама подлеже дуготрајним процесима одобравања. Ово ограничава понуду и успорава развој управо тамо где је ново земљиште хитно потребно.

Од „баш на време“ до „баш за сваки случај“: Промена парадигме кошта простора

Фундаментална промена стратегије такође доприноси недостатку логистичког простора. Филозофија „јуст-ин-тиме“, која је доминирала деценијама и ослањала се на минималне залихе и прецизну синхронизацију ланца снабдевања, под све већим је притиском. Замењује је стратегија „јуст-ин-ситуе“, која се намерно ослања на резервне залихе и вишкове запослених. Ово је разумљиво са пословне перспективе, али има директну просторну последицу: веће резервне залихе захтевају простор. Свака стратешка одлука за веће резервне залихе је стога и одлука за веће потребе за простором – било у облику скупог простора за изнајмљивање или у облику инвестиција у технологије које ефикасније користе постојећи простор.

Пратећи ову логику, питање складишног простора постаје чврста пословна метрика: трошкови по квадратном метру складишног простора, трошкови по премештеној јединици, трошкови по додатном дану складиштења. Они који користе трећу димензију са високим регалима и интелигентном контролом смањују ове трошкове по јединици и добијају флексибилност у својој укупној стратегији складиштења.

Вештачка интелигенција као полуга капацитета, не само као средство за смањење трошкова

У овом контексту, вештачка интелигенција и аутоматизација нису првенствено смањење трошкова, већ полуге за повећање простора и протока. Њихова додата вредност лежи у максимизирању употребљивог учинка по квадратном метру, по сату рада дизалице и по паркинг месту. До 2026. године, 93 процента компанија ће већ радити са генеративном вештачком интелигенцијом или ће је активно користити, а агентски системи вештачке интелигенције, који аутономно и у реалном времену доносе циљане оперативне одлуке за рутирање, допуњавање и планирање распоређивања, брзо добијају на значају у контроли терминала.

Дигитални близанци, или виртуелни прикази физичких терминала и ланаца снабдевања, омогућавају симулацију различитих стратегија попуњености и саобраћаја пре њихове имплементације у стварним операцијама. Интеграција прогнозирања, симулације и контроле у ​​реалном времену је кључна за извлачење знатно већих логистичких перформанси из истог физичког простора без додавања иједног квадратног метра. Међутим, сама аутоматизација није довољна. Мора бити праћена доследном стандардизацијом јединица за утовар, интерфејса и токова информација. Само када су физички и дигитални токови синхронизовани, технологија може достићи свој пуни потенцијал.

Стратешке последице за луке, терминале и индустрију

Описана комбинација структурног исцрпљивања земљишта, динамике мегабродова, геополитичке нестабилности и технолошких превирања резултира јасним стратешким приоритетима за доносиоце одлука.

Прво: Стратегија земљишта је питање на нивоу одбора. Складишна и претоварна подручја у близини лука више се не могу посматрати као искључиво оперативни ресурси, већ су стратешки фактор производње са директним утицајем на конкурентност, ниво услуга и отпорност. Обезбеђивање, проширење и технолошки развој ових подручја морају бити приоритет на нивоу доношења одлука.

Друго: Вертикализација уместо експанзије. Пошто хоризонтална експанзија више није политички, еколошки и географски могућа у већини лука, вертикални развој кроз високорегална складишта, системе складиштења са високим регалама и вишеслојна чворишта постаје кључна полуга.

Треће: Технолошка партнерства нису опција, већ предуслов. Сарадња са специјализованим компанијама за тешке терете и интралогистику које поседују неопходну стручност за високо аутоматизована, високо динамична контејнерска складишта са високим регалама мора се успоставити рано. Број таквих добављача је ограничен, а потражња ће расти.

Четврто: Активно управљајте сложеношћу. Капацитет без интелигентне контроле само ствара загушење негде другде. Планирање, симулација и контрола у реалном времену подржани вештачком интелигенцијом су неопходни да би се из ограниченог простора извукле максималне перформансе.

Уско грло иза уског грла: Структурни закључак

Права порука ове анализе је следећа: Глобална трговина неће пропасти због недостатка бродова или контејнера. Пропашће због структурне исцрпљености копнених подручја где се ови контејнери привремено складиште, претоварују и прослеђују, осим ако индустрија не инвестира одлучно у развој треће димензије.

Деведесет процената глобалног теретног саобраћаја обавља се морем. Сваки од ових контејнера на крају мора проћи кроз терминал, двориште и складишни простор. Управо на тим тачкама леже уска грла која одређују ефикасност целе глобалне логистичке мреже. Луке су исцрпеле своје хоризонталне капацитете. Мега-бродови генеришу све веће вршне количине терета. Премештање терета троши до две трећине свих кретања терминала као непродуктивни капацитет.

Одговор на овај проблем је технички изводљив – као што BoxBay у лондонској луци Gateway тренутно показује – економски исправан и стратешки императив. Оно што недостаје јесте широко распрострањена имплементација. А то захтева храброст да се обавежемо на дуге инвестиционе циклусе, спремност за сарадњу са малом групом високо специјализованих добављача система и политичку решеност да се трајно заштите лучка подручја као основна логистичка инфраструктура, уместо да се постепено жртвују урбаном развоју.

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Можете ме контактирати на wolfenstein∂xpert.digital или

Само ме позовите на +49 7348 4088 965 .

ЛинкедИн
 

 

Ова иновативна технологија обећава да ће фундаментално променити контејнерску логистику. Уместо хоризонталног слагања контејнера као раније, они ће бити складиштени вертикално у вишеспратним челичним регалним конструкцијама. Ово не само да омогућава драстично повећање капацитета складиштења унутар истог простора, већ и револуционише све процесе на контејнерском терминалу.

Више информација овде:

• Контејнерска складишта са високим регалама и контејнерски терминали: Логистичка интеракција – стручни савети и решења