Зашто „комбиновани транспорт“ спасава наше ланце снабдевања: Европски теретни транспорт на својим границама

Генијалан концепт: Зашто ће се логистички контејнери у будућности преселити у потпуно аутоматизоване небодере

Комбиновани транспорт (КТ) је неопевана кичма европске економије. Он комбинује ненадмашне трошковне предности и климатску прихватљивост железнице за дуге релације са неопходном флексибилношћу камиона за испоруку до последње миље. Али систем који одржава наше ланце снабдевања достиже своје границе: застарели и преоптерећени претоварни терминали све више постају уска грла, одлажући транспорт и угрожавајући амбициозне климатске циљеве ЕУ. Док геополитичке кризе и растући трошкови путарина повећавају притисак на сектор, логистика тражи револуционарно решење које би могло заувек променити теретни транспорт: потпуно аутоматизовано контејнерско складиште са високим регалама. Откријте зашто будућност логистике не лежи само у новим пругама, већ и у вертикалној просторној ефикасности, паметној дигитализацији и радикалном реструктурирању – и какве огромне могућности то представља и за економију и за животну средину.

Комбиновани транспорт: окосница европске логистике терета

Комбиновани транспорт (КТ) један је од оних система који добија мало пажње јавности, иако чини економску окосницу континенталне трговине. Једноставно речено, то је вид транспорта у којем се не сама роба, већ њени контејнери – као што су контејнери, изменљиви каросерији или полуприколице – преносе између различитих видова транспорта, првенствено друмског и железничког. Само путовање се обавља железницом, док камион обавља само кратак претходни и завршни део превоза. Оно што звучи технички тривијално, фундаментално је у свом економском утицају: КТ је једини концепт који комбинује економију обима железнице са широком покривеношћу путева – без потребе да се сама роба препакује.

Овај систем је доживео изузетну динамику раста у Европи током деценија. Између 2010. и 2023. године, обим комбинованог транспорта повећан је за 59 процената, а интермодални возни парк порастао је за 40 процената. Око 50 процената целокупног европског железничког теретног саобраћаја сада чини комбиновани транспорт, а 52 процента веза је прекогранично. У Немачкој, комбиновани транспорт је 2023. године остварио транспортне перформансе од око 57 милијарди тона-километара, што представља 45 процената укупних перформанси железничког транспорта. Ове бројке јасно говоре: свако ко жели да ојача железнички теретни саобраћај нужно мора да ојача комбиновани транспорт – та два су структурно готово нераздвојна.

Комбиновани транспорт никако није јединствена технологија. Разликује се на непраћени комбиновани транспорт (UCT), где се само товарна јединица без возача утоварује у вагон, и праћени комбиновани транспорт (ACT), познат и као „ваљајући аутопут“, где се цео камион, укључујући и возача, утоварује у вагоне. UCT је генерално исплативији и доминира европском мрежом; ваљајући аутопут има своју специфичну предност у алпском транзиту, где забране вожње, прописи о тахографима и топографске препреке додатно повећавају трошкове друмског транспорта.

Економија удаљености: Када се исплати прећи на други вид превоза?

Централно економско питање за комбиновани транспорт је: На којој удаљености предности система надмашују додатне трошкове двоструког претовара? Одговор је јасно документован: На ​​удаљеностима од 500 километара и више, комбиновани транспорт је конкурентан чистом друмском транспорту; у алпском транзиту то је случај већ од 300 километара. Разлог лежи у физичкој супериорности железнице на великим удаљеностима: отпор котрљања челичних точкова на челичним шинама је знатно мањи од отпора котрљања гума на асфалту, што резултира приближно пет пута мањом потрошњом енергије по тони-километру. Теретни воз комбинује капацитет око 52 камиона, чиме се оптимизује коришћење погонске енергије.

Испод овог прага удаљености, друмски транспорт структурно доминира. Трошкови терминала – то јест, трошкови руковања робом на полазним и одредишним терминалима – су фиксни и надокнађују се само кроз километре уштеђене железницом. Овај модел трошкова такође објашњава зашто је комбиновани транспорт историјски био систем дугих рута: Ротердам–Северна Италија, Хамбург–Минхен, Франкфурт–Беч. Железница побеђује у обрачуну трошкова и времена што су транспорти дужи и консолидованији. Трошкови терминала по јединици товара знатно варирају у зависности од објекта, нивоа аутоматизације и искоришћења капацитета, али се обично крећу између 80 и 150 евра по операцији руковања – износ који се може вишеструко надокнадити на железничкој прузи од 800 километара кроз уштеду енергије и избегавање путарине.

Међутим, овај конкурентски прорачун је крхкији него што изгледа. Повећање накнада за приступ пругама за теретне возове, грађевински радови на главним коридорима и структурна кашњења померају тачку рентабилности навише. Индустријска удружења стога бију узбуну: захтевају замрзавање накнада за приступ пругама за 2026. годину и гаранцију капацитета од најмање 90 процената постојећих транспортних капацитета на кључним коридорима. Структурни проблем је јасан: Ако комбиновани транспорт постане скупљи због повећања регулаторних трошкова на железници, губи своју одлучујућу предност у односу на камионе. Климатске користи испаравају, а циљеви ЕУ у вези са преласком на друге врсте саобраћаја постају бесмислени.

Критично уско грло: Зашто терминали одлучују о свему

Чак је и најефикаснија железничка мрежа безвредна ако тачке преласка између друмског и железничког саобраћаја не функционишу правилно. Интермодални терминали су критичне тачке система комбинованог транспорта – и годинама су структурно недовољно капацитетни. У Немачкој, Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS) управља водећом мрежом терминала за комбиновани транспорт; DB InfraGO планира и имплементира нове објекте и проширења у име савезне владе. Терминали су тачке на којима се мери ефикасност целог система: Дуга времена чекања за камионе, преоптерећени системи кранова и недовољан капацитет пруга могу проузроковати неуспех чак и добро функционишућих железничких транспортних операција.

Проблем је реалан и већ се материјализовао. На терминалу DUSS у Корнвестхајму близу Штутгарта, пријављено је да возачи камиона чекају два до три сата дневно и нису у могућности да заврше другу вожњу – директна последица преоптерећења капацитета. Што више робе пролази кроз терминал, то је приступ уском грлу све озбиљнији, саобраћајне гужве на околним аутопутевима су дуже, а претходни и посттранспортни периоди постају све непредвидљивији. Ово је класичан случај квара система, где једно уско грло дестабилизује цео транспортни ланац. Трећи модул у Корнвестхајму, који је тренутно у изградњи, требало би да повећа капацитет за скоро 50 процената до 2026. године – али је питање да ли ће то бити довољно с обзиром на пројектовани раст обима.

Пример Улм-Дорнштата илуструје како индустрија реагује на овај притисак уског грла. DB InfraGO овде гради други аутоматизовани модул за претовар за око 148 милиона евра – суфинансиран од стране немачке савезне владе и ЕУ. До 2028. године очекује се да ће се капацитет терминала повећати са садашњих 120.000 на 300.000 утоварних јединица годишње, што је повећање од 150 процената. Четири додатне претоварне стазе, три потпуно аутоматизоване порталне дизалице и опсежне складишне траке граде се на скоро 80.000 квадратних метара западно од постојећег терминала. Објекат се налази на транспортном коридору Рајна-Дунав, који се протеже од Стразбура до Црног мора – једном од најпрометнијих теретних коридора у Европи. Очекује се годишња уштеда CO₂ од преко 16.700 тона само од пребацивања терета на железницу; поред тога, уштедеће се 22 милиона камионских километара годишње.

Закон о клими: Железница као системска полуга

Еколошке предности железничког теретног саобраћаја у односу на камионски саобраћај су научно доказане и мерљиве. По тони-километру, железнички теретни саобраћај већ производи око 80 процената мање емисија гасова стаклене баште него друмски теретни саобраћај. Мрежа компаније DB Cargo годишње замењује приближно 20 милиона путовања камионима, чиме се штеди шест милиона тона гасова стаклене баште. Физички разлог лежи у горе поменутом ниском отпору котрљања железнице и могућности транспорта великих количина у више возова. Штавише, електрификација игра кључну улогу: тамо где је инфраструктура електрификована, DB већ користи око 70 процената обновљиве енергије у свом енергетском миксу железнице, са декларисаним циљем преласка на 100 процената зелене електричне енергије до 2038. године.

У 2023. години, транспортни сектор је био одговоран за приближно 146 милиона тона еквивалента CO₂ у Немачкој, што је допринело са 22 процента укупним емисијама. Значајан прелазак теретног саобраћаја на железницу стога није нишна мера, већ системска полуга за постизање климатских циљева. Студија UIRR-а је закључила да би прелазак теретног саобраћаја на железницу смањио емисије CO₂ у просеку за 55 процената у поређењу само са друмским саобраћајем; ваљајући аутопут (Rolling Highway) постиже додатно смањење од 18 процената. За компаније које подлежу захтевима за извештавање о емисијама из Области 3, комбиновани транспорт је стога не само еколошки исправан, већ је све више обавезан прописима.

Политичко окружење одражава ову потребу. Европска комисија је 2023. године усвојила нацрт директиве за ревизију правног оквира за комбиновани транспорт. Кључни захтев је да услуге комбинованог транспорта морају имати најмање 40 процената ниже екстерне трошкове од алтернативе која се обавља искључиво друмским превозом. Истовремено, сва путовања камионима у фазама пре и после превоза биће изузета од забране вожње викендом, а државе чланице су обавезне да смање укупне трошкове комбинованог транспорта за најмање десет процената у року од седам година. Ово је амбициозан, али неопходан циљ који ће одрживо побољшати оквир за инвестиције у терминале.

Алпски транзит као тест стреса: Померање под притиском

Алпски транзит је најтежи терен за комбиновани транспорт у Европи – и истовремено најважнији коридор. Трансалпски теретни токови између северне Европе и медитеранског региона конвергирају се на неколико кључних оса, за које је комбиновани транспорт конкурентан чак и на растојањима кратким до 300 километара. Готардски базни тунел – са 57 километара најдужи железнички тунел на свету – значајно је побољшао услове рада за железнички теретни саобраћај од свог отварања: равније руте, елиминација вишеструке вуче и краће време путовања. Деценијама је швајцарска политика промене начина саобраћаја успешно пребацила теретни саобраћај са друмског на железнички; од 2000. године, комбиновани транспорт је апсорбовао сав раст и чак допринео додатној трећини у промени начина саобраћаја.

Али овај успех је под притиском. Са укидањем оперативних субвенција из Швајцарске и повећањем накнада за приступ пругама у Немачкој, конкурентност трансалпског комбинованог транспорта је угрожена. Под овим условима, логистика комбинованог транспорта у алпском транзиту може остварити највише половину првобитно очекиваног повећања продуктивности од новог базног тунела. Индустријски оператери попут Хупаца, који чине окосницу непраћеног комбинованог транспорта кроз Швајцарску, стога позивају на дугорочну политичку сигурност до 2030. Логика је једноставна: онима који граде терминале, наручују возове и организују логистичке ланце потребна је сигурност планирања на хоризонту дужем од две године.

Високорегално складиште: Следећа фаза еволуције терминала

Ако су терминали кључна инфраструктура комбинованог транспорта, онда питање њиховог технолошког развоја није академско, већ кључно оперативно питање. Тренутно стање технологије укључује порталне дизалице које преносе контејнере између теретних возова и камиона – метода оптимизована за велики проток, али захтева значајан простор и достиже своје границе када је у питању међускладиштење товарних јединица. Управо ту долази до изражаја технологија која потиче из интралогистике, а сада се упушта у руковање теретом великих размера: систем складиштења контејнера на високим платформама (HBS).

Принцип је директан пренос из складишне технологије: Уместо слагања контејнера равно и у висину од само три до шест слојева, они се складиште у потпуно аутоматизованим системима регала где сваки контејнер има свој индивидуално адресабилни простор на полицама. Кључна разлика у односу на конвенционалне методе слагања лежи у директном приступу: У складишту са високим регалима, ниједан контејнер не мора бити поново сложен да би стигао до другог. Међутим, у конвенционалним терминалима, поновно слагање чини између 30 и 60 процената свих кретања контејнера – кретања која не додају никакву транспортну вредност, већ само омогућавају приступ јединицама испод.

Лидер на тржишту у овом сегменту је заједничко предузеће BOXBAY, које су основали DP World и немачка SMS Group. Његово технолошко језгро састоји се од потпуно аутоматизованих машина за складиштење и преузимање које раде дуж складишних пролаза и могу да померају контејнере брзином до 22 померања на сат. Подземни систем палетних транспортера повезује појединачне пролазе, обезбеђујући беспрекорне прелазе између различитих области високорегалног складишта. Концепт је првобитно развила AMOVA, подружница SMS Group, за потпуно аутоматизовано складиштење тешких челичних калемова – калемова тежине до 50 тона који се рукују 24 сата дневно у регалима висине до 50 метара. Преношење ове проверене технологије на транспортне контејнере је логичан, иако изазован, даљи развој.

LTW својим купцима не нуди појединачне компоненте, већ интегрисана комплетна решења. Консалтинг, планирање, машинске и електротехничке компоненте, технологија управљања и аутоматизације, као и софтвер и сервис – све је умрежено и прецизно координисано.

Сопствена производња кључних компоненти је посебно предност. Ово омогућава оптималну контролу квалитета, ланаца снабдевања и интерфејса.

LTW се залаже за поузданост, транспарентност и партнерску сарадњу. Лојалност и искреност су чврсто укорењене у филозофији компаније – руковање овде и даље нешто значи.

У вези са овим:

• LTW Solutions

Седам предности контејнерских високорегалних складишта у контексту комбинованог транспорта

Предности високорегалног складишта као градивног елемента интермодалног терминала могу се описати у седам димензија:

Прво, ту је радикална просторна ефикасност: BOXBAY систем постиже три пута већи капацитет од конвенционалног складишта на истој површини – или обрнуто, исти капацитет на мање од трећине површине. Ово је одлучујућа предност за интермодалне терминале у урбаним или топографски ограниченим локацијама. Високорегално складиште које BOXBAY планира у лондонској луци Гејтвеј складиштиће 16 слојева контејнера – у поређењу са максимално шест код конвенционалних решења. На површини упоредивој са неколико фудбалских терена, ово ствара капацитет за 27.000 TEU.

Друго, елиминисање непродуктивних операција поновног слагања: Пошто се сваки контејнер налази у свом засебном одељку, елиминише се цео програм кретања у складиштењу. То резултира драстичним смањењем машинских циклуса и потрошње енергије. BOXBAY квантификује ово побољшање у односу на конвенционална складишта као повећање ефикасности од 65 процената.

Треће, стопа искоришћења од 100%: Док конвенционална контејнерска дворишта могу да искористе највише 70 до 80% свог капацитета из оперативних разлога, складиште са високим регалима технички може постићи 100% искоришћења јер је сваки складишни простор директно доступан. За оператере терминала, ово се претвара у знатно бољи повраћај инвестиције у инфраструктуру.

Четврто, паралелни процес утовара и истовара: У контексту интермодалног терминала, како је развијено системом rXp InterregioCargo са LTW Intralogistics, интегрисано складиште са високим регалима омогућава истовремено аутоматизовано утоваривање и истовар возова и камиона. Утоварна колосека је директно интегрисана у складиште са високим регалима, што омогућава беспрекоран пренос између железнице и друмског саобраћаја без међузаштитних простора. До 100 изменљивих каросерија дужине 13,60 метара може се складиштити у ширини од само дванаест метара на 100 метара дужине.

Пето, енергетска ефикасност и декарбонизација: Електрично управљане машине за складиштење и преузимање не производе директне емисије. Пошто се BOXBAY систем може пројектовати тако да се кров регалне конструкције може користити као површина за соларне панеле, потпуна самодовољност обновљивом енергијом је могућа у екстремним случајевима. Ово чини високорегална складишта једним од ретких логистичких система који се могу развити ка енергетски неутралном раду.

Шесто, могућност дигиталне интеграције: Високорегална складишта су инхерентно дигитално контролисани системи. Свако кретање контејнера је вођено подацима, свака локација складиштења је адресирана, а интерфејс ка системима за управљање складиштима и дигиталним платформама за терет је директно доступан. У контексту захтева ЕУ за финансирање комбинованог транспорта, који предвиђају употребу електронских платформи за транспортне информације (eFTI), терминали са интегрисаним високорегалним складиштима су структурно боље позиционирани да испуне ове захтеве.

Седмо, модуларна скалабилност: Системи складишних простора са високим регалама се доследно граде модуларно. Терминал комбинованог транспорта може почети са почетним модулом и постепено проширивати капацитет без прекида текућих операција. Ово је економски значајно јер распоређује високу почетну инвестицију на неколико фаза и уско повезује раст капацитета са стварном потражњом.

Системска ограничења високорегалног складишта: Где технологија достиже своје границе

Озбиљна анализа такође мора да идентификује ограничења и ризике. Контејнерска складишна простора са високим регалама нису универзално решење за све интермодалне терминалне контексте. Прво, инвестициони трошкови су знатно већи него за конвенционалну терминалну опрему. Пројекат BOXBAY у Лондон Гејтвеју процењен је на 91,7 милиона евра – за објекат који искључиво складишти празне контејнере. Повраћај инвестиције у великој мери зависи од искоришћења капацитета: само уз висок проток и велику потражњу за складишним простором, инвестиција ће се исплатити у прихватљивом року.

Друго, технологија захтева високо поуздану ИТ и контролну инфраструктуру. Квар система у складишту са високим регалима може, у најгорем случају, довести до застоја у целом функционисању терминала. Конвенционални терминали са мобилним регалним слагачима могу надокнадити квар појединачних уређаја прерасподелом терета; у потпуно аутоматизованом складишту са високим регалима, планирање редундантности је знатно сложеније и скупље. Треће, систем је првенствено оптимизован за стандардизоване утоварне јединице. Изменљиве каросерије, полуприколице и контејнери стандардне величине могу се ефикасно руковати; атипичним јединицама, тешким контејнерима или специјалним теретима потребни су одвојени процеси. И четврто, концепт захтева довољно вертикалног простора – пуни потенцијал складиштења са високим регалима не може се остварити у близини аеродрома или у подручјима са строгим ограничењима висине зграда.

Нова генерација КВ терминала: Интеграција као парадигма

Интермодални терминал будућности више није једноставно претоварно место, већ потпуно интегрисани логистички систем. Комбинација аутоматизованих порталних дизалица, транспорта без возача унутар терминалног подручја, дигиталног управљања капијама и – као крајњег решења – високорегалног контејнерског складишта ствара систем чије укупне перформансе далеко превазилазе збир његових делова. Степен аутоматизације није само фактор трошкова, већ фактор квалитета: предвидљиво време обраде, поуздане обавезе капацитета и дигитална транспарентност у реалном времену су предуслови да шпедитери и пошиљаоци преферирају интермодални транспорт у односу на директни камионски транспорт.

Нови модул који се гради на терминалу DUSS у Улм-Дорнштату, са три потпуно аутоматизована портална крана и четири претоварна колосека за дугачке теретне возове, корак је у том правцу. Ослања се на технологију порталних кранова као тренутну технолошку основу. Будући модул за проширење који интегрише технологију складишта са високим регалама могао би значајно поново повећати ефикасност простора на локацији, а истовремено решити недостатак складишног простора који је већ приметан на терминалима попут Корнвестхајма. Системска интеракција ових технологија – аутоматизованих порталних кранова за сам претовар, складишта са високим регалама за међускладиштење и управљања складишним простором – представља логистичку парадигму наредне деценије.

Динамика тржишта и изгледи за раст до 2030. године

Упркос тренутним флуктуацијама, средњорочни изгледи за раст комбинованог транспорта су структурно позитивни. Након изазовних година са значајним падом обима у 2023. години, UIRR (Међународна унија друштава комбинованог железничког транспорта) је известила о повећању обима пошиљки од 5,19 процената у европском комбинованом транспорту за 2024. годину. Домаћи комбиновани транспорт се развијао посебно динамично, порастом од 10,6 процената и имајући користи од оперативних предности на које нису утицали проблеми интероперабилности на границама.

Дојче бан (ДБ) прогнозира умерено позитиван развој европског железничког теретног саобраћаја након година стагнације, при чему се очекује да ће комбиновани транспорт поново бити покретачка снага раста. Ово је у складу са структурном логиком: у окружењу растућих путарина за камионе, све већег недостатка возача у транспорту на велике удаљености, растућих ESG захтева за ланце снабдевања и амбициозних климатских циљева ЕУ, комбиновани транспорт има користи од системског скупа подстицаја. Међутим, пут од примене прописа до стварног раста обима је дуг и кључно зависи од квалитета инфраструктуре.

Одлучујући фактор остаје капацитет терминала. Европски интермодални систем са 350 прекограничних веза и недељним поласцима захтева мрежу ефикасних, поуздано оперативних претоварних објеката. Свако уско грло капацитета на једном терминалу је уско грло за цео систем. Инвестиције у терминале – било да се ради о класичним проширењима као у Улм-Дорнштату или о револуционарним концептима складишта са високим регалама као што је BOXBAY у Лондону – стога треба схватити не као трошкове инфраструктуре, већ као инвестиције у функционалност целог европског система теретног транспорта.

Геополитика и безбедност ланца снабдевања као нови покретачи

Дебата о комбинованом транспорту добила је нову димензију последњих година: геополитичку отпорност ланаца снабдевања. Рат у Украјини, поремећаји у Црвеном мору изазвани нападима Хута и тензије на Пацифику показали су европским компанијама колико рањиви могу бити логистички ланци „тачно на време“ на дугим морским рутама. У том контексту, континентални копнени коридори, који користе железнички и комбиновани транспорт, добијају на стратешком значају. Коридор Рајна-Дунав, у оквиру којег се налази терминал Улм-Дорнштат, повезује индустријске центре Западне Европе са земљама у развоју југоисточне Европе и један је од најважнијих копнених мостова на континенту.

Истовремено, комбиновани транспорт је алат за смањење зависности од фосилних горива у теретном саобраћају. У свету нестабилних цена енергије и све већег притиска за декарбонизацију, железница нуди структурну сигурност: електрификована је, компатибилна са обновљивим изворима енергије и скалира енергетску ефикасност са оптерећењем воза на начин који ниједан камион не може да постигне. За добављаче логистичких услуга који треба да својим клијентима демонстрирају смањење емисија из Обсега 3, комбиновани транспорт стога све више није само опција, већ стратешка нужност.

Систему је потребан цео његов ланац

Комбиновани транспорт није нишни производ теретне логистике, већ њена економски и еколошки супериорнија алтернатива за средње и дуге релације – под условом да систем функционише као целина. Слаба тачка је увек била, и остаје, терминална инфраструктура. Инвестиције попут 148 милиона евра у Улм-Дорнштату су неопходне и прикладне, али оне само привремено решавају проблем структурних капацитета ако се логика терминала истовремено технолошки даље не развије. Високорегално контејнерско складиште није футуристички концепт, већ већ примењена, доказана технологија која је показала своју практичност у лучким операцијама и индустријској логистици.

Интеграција високорегалних складишта у интермодалне терминале решава фундаментални проблем простора терминалне логистике, елиминише непродуктивна кретања, повећава стопу искоришћења складишних простора на скоро 100 процената, омогућава паралелне процесе утовара возова и руковања камионима и ствара дигиталну основу за управљање терминалима будућности. Пут ка следећој генерацији комбинованог транспорта је технички јасан – оно што недостаје је политичка воља за промоцију инвестиција, стабилни регулаторни оквири и спремност оператера терминала да напусте конвенционалне оперативне моделе у корист капитално интензивнијих, али на крају супериорнијих решења. Систем је јак само колико и његова најслабија карика – а тренутно је та најслабија карика пречесто терминал.

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Можете ме контактирати на wolfenstein∂xpert.digital или

Само ме позовите на +49 7348 4088 965 .

ЛинкедИн
 

 

Ова иновативна технологија обећава да ће фундаментално променити контејнерску логистику. Уместо хоризонталног слагања контејнера као раније, они ће бити складиштени вертикално у вишеспратним челичним регалним конструкцијама. Ово не само да омогућава драстично повећање капацитета складиштења унутар истог простора, већ и револуционише све процесе на контејнерском терминалу.

Више информација овде:

• Контејнерска складишта са високим регалама и контејнерски терминали: Логистичка интеракција – стручни савети и решења