Тихи пад кинеске аутомобилске индустрије – Парадокс раста – Слика: Xpert.Digital
Кинеска аутомобилска индустрија: Иза наслова о успеху крије се криза
Структурни проблеми потресају кинеску аутомобилску индустрију упркос импресивним бројкама продаје
Кинеска аутомобилска индустрија тренутно пролази кроз невиђену трансформацију, бацајући своју наизглед незаустављиву причу о успеху из последњих година у потпуно новом светлу. Иако бројке продаје и даље делују импресивно на површини, оне прикривају индустрију коју муче фундаментални структурни проблеми и чија је будућност веома неизвесна.
Парадокс раста
Кина је последњих година постала највеће светско аутомобилско тржиште, истовремено претекавши Јапан као највећег светског извозника аутомобила. Бројке говоре саме за себе: 2024. године у Кини је произведено и продато преко 31 милион возила, при чему електрична возила чине више од 40 процената. Доминација кинеских брендова је посебно импресивна, јер су повећали свој тржишни удео на домаћем тржишту на преко 65 процената.
Али иза ових импресивних бројки крије се другачија стварност. Брзу експанзију кинеске аутомобилске индустрије покренуле су владине субвенције, регионалне амбиције и политичка воља да се игра водећа улога у електромобилности. Свака провинција је желела свој бренд електричних возила, а велике технолошке компаније попут Сјаомија и Хуавеја су се пробиле на тржиште. Резултат је био експлозиван пораст броја произвођача: тренутно постоји око 100-150 активних кинеских аутомобилских брендова, са укупно приближно 300 регистрованих брендова.
У вези са овим:
Криза прекомерних капацитета
Суштина тренутних проблема лежи у огромном прекомерном капацитету кинеске аутомобилске индустрије. Производни капацитет земље је око 50 милиона возила годишње, док је домаћа потражња само око 30 милиона. Овај прекомерни капацитет од 20 милиона возила еквивалентан је вишем од целокупне годишње производње аутомобила у Европи.
Искоришћеност фабричких капацитета је само 49,5 процената, а на складиштима се налази 3,5 милиона непродатих аутомобила. Ова ситуација приморава произвођаче да драстично смање цене како би производне линије одржале у раду – зачарани круг који ставља целу индустрију под огроман притисак.
Брутални рат ценама
Рат цена у кинеској аутомобилској индустрији достигао је нови ниво у мају 2025. године када је BYD, лидер на тржишту електричних возила, снизио цене 22 модела и до 34 процента. Мали хечбек „Сигул“ сада је доступан за само 6.700 евра, док се хибридни модел „Сигул“ са два мотора нуди са попустом од 34 процента.
Ова офанзива цена покренула је ланчану реакцију, приморавајући друге произвођаче попут Geely-ја, Chery-ја и Changan-а да следе тај пример. Последице су биле драматичне: BYD је изгубио преко 20 милијарди долара тржишне капитализације за само две недеље, а просечан принос у индустрији је пао са 4,3 процента у 2024. на 3,9 процената у првом кварталу 2025. године.
Оно што је јединствено у вези са овим ратом цена јесте то што погађа ниже ценовне сегменте, где су марже профита већ минималне или непостојеће. Постоји све већа забринутост да би чак и етаблирани брендови могли да пропадну под овим притиском, јер су многе компаније финансирале свој успон задуживањем.
Проблем скривеног дуга
Још један озбиљан проблем је недостатак транспарентности у пракси финансирања многих кинеских произвођача аутомобила. Случај компаније BYD илуструје сложеност њихове стварне дужничке ситуације. Према анализи GMT Research-а, стварни дуг компаније BYD је око 44 милијарде евра, док је званично пријављено само 3,3 милијарде евра. Ова неслагања произилази из кашњења у плаћању добављачима и других креативних метода финансирања.
У 2023. години, BYD-у је требало просечно 275 дана да плати својим добављачима. Кинески произвођачи аутомобила плаћају својим добављачима у просеку након 182 дана, док западни произвођачи обично плаћају након једног до једног и по месеца. Ова пракса ефикасно претвара добављаче у банке и прикрива прави дуг произвођача аутомобила.
У вези са овим:
Манипулисане бројке продаје
Посебно проблематичан аспект кризе је систематска манипулација продајним подацима путем такозваних „половних аутомобила са нултом километражом“. Произвођачи продају нове аутомобиле финансијским компанијама или дилерима како би испунили своје продајне циљеве. Ови аутомобили затим завршавају на тржишту као „половни аутомобили“ са нултом километражом и попустима до 40 процената.
Кинеско министарство трговине позвало је менаџере компанија BYD, Dongfeng и других произвођача због наводне манипулације продајним подацима путем канала за продају половних аутомобила. Видео снимци прашњавих нових аутомобила који стоје на огромним паркинзима - званично регистровани, али никада вожени - круже платформама попут Weibo-а.
У вези са овим:
Почиње талас банкротстава
Прве жртве кризе су већ видљиве. Произвођач луксузних електричних аутомобила HiPhi морао је да поднесе захтев за банкрот након што компанија није била у могућности да плаћа рачуне од априла 2024. године. Друге компаније, попут Hozon-а, који је имао велике планове за 2024. годину са својим брендом Neta, доживеле су сличну судбину, не испунивши очекивања.
Чак су и етаблирани стартапови попут Нио, Кспенг и Ли Ауто под огромним притиском. Упркос рекордним испорукама у следећем кварталу, Нио је пријавио растући нето губитак од 700 милиона долара. Кинески аутомобилски аналитичар предвиђа да је вероватноћа да ће Нио, Кспенг и Ли Ауто преживети независно у наредне три године нула.
Изазов економије обима
Основни проблем за многе кинеске произвођаче аутомобила је њихова мала величина. Стручњаци се слажу да произвођачи електричних возила који продају мање од два милиона возила годишње неће преживети, јер су економије обима премале, а трошкови истраживања и развоја превисоки. Од првобитних 300 нових компанија за електрична возила, преживело је само 100, а данас постоји мање од 50 компанија, од којих само 40 заправо продаје аутомобиле сваке године.
Утицај на индустрију добављача
Криза такође утиче на индустрију снабдевања аутомобилском индустријом, која пати од кашњења у плаћању од стране произвођача аутомобила. Кинеска влада је одговорила захтевајући од 17 великих произвођача аутомобила, укључујући BYD, Geely и Chery, да ограниче рокове плаћања на 60 дана. Ова мера показује озбиљност ситуације и показује да чак и влада препознаје потребу за акцијом.
Неуспешни покушаји консолидације
Кинеска влада је препознала хитну потребу за консолидацијом индустрије. Међутим, покушај спајања два државна произвођача аутомобила, Changan и Dongfeng, спектакуларно је пропао. Планирано спајање би створило највећу кинеску аутомобилску компанију, али је отказано због отпора унутар компанија и сложених правних проблема са међународним партнерима у заједничким улагањима.
Улога међународног тржишта
С обзиром на домаће прекомерне капацитете, кинески произвођачи аутомобила се све више ослањају на извоз. Кина је 2024. године извезла 5,86 милиона возила, што је повећање од 19,3 процента. Међутим, и овде наилазе на отпор: ЕУ је увела царине до 45 процената на кинеске електричне аутомобиле, а САД су практично потпуно затвориле тржиште.
Кинеска влада је одговорила на ова трговинска ограничења позивајући своје произвођаче аутомобила да успоре ширење у Европи и да се уздрже од тражења нових производних локација. Ова мера показује колико су ограничене опције постале за кинеске произвођаче аутомобила.
Немачки произвођачи као губитници
Иронично, немачки произвођачи аутомобила су такође погођени кризом у Кини, иако нису директно део кинеске индустрије. Њихов тржишни удео за електрична возила у Кини пао је на само пет процената у 2024. години. Фолксваген, БМВ и Мерцедес су доживели значајан пад, а Порше је посебно тешко погођен, са падом регистрација од преко 50 процената.
Будуће прогнозе
Перспективе за кинеску аутомобилску индустрију су мрачне. Стручњаци предвиђају да ће од више од 100 тренутно активних кинеских аутомобилских брендова преживети само око седам великих произвођача аутомобила. BYD ће се вероватно појавити као интегрисани, државно подржани шампион, али за многе друге произвођаче остаје да се види да ли имају више да понуде од регистрованих, али некоришћених возила.
Ова ситуација подсећа многе посматраче на колапс компаније за некретнине Evergrande, која је за собом оставила запуштене зграде и милионе ненасељених стамбених јединица. Паралеле су очигледне: преувеличане амбиције раста, државне субвенције, надувани биланси стања и на крају системска криза.
Научене лекције за глобалну аутомобилску индустрију
Криза у кинеској аутомобилској индустрији нуди важне лекције за глобални аутомобилски сектор. Она показује да чак и наизглед незаустављива тржишта у расту имају своје границе и да саме владине субвенције и политичке амбиције нису довољне за стварање одрживих пословних модела.
Трансформација ка електромобилности захтева не само технолошке иновације, већ и здраво финансирање, реалне пословне моделе и способност за успех на све конкурентнијем тржишту. Кинеско искуство показује да, иако је електромобилност будућност аутомобилске индустрије, пут ка њој је пун значајних ризика.
Наредне године ће показати који ће кинески произвођачи аутомобила преживети кризу, а који ће подлећи притиску. За компаније које преживе, консолидација би могла имати позитивне ефекте, што би довело до здравије структуре тржишта и одрживих пословних модела. За многе друге, међутим, једина нада остаје преузимање од стране јачих конкурената или државна помоћ.
У вези са овим:
Ваш глобални партнер за маркетинг и развој пословања
☑️ Наш пословни језик је енглески или немачки
☑️ НОВО: Преписка на вашем матерњем језику!
Konrad Wolfenstein
Ја и мој тим смо срећни што вам можемо бити на располагању као ваш лични саветник.
Можете ме контактирати попуњавањем контакт форме овде wolfenstein@xpert.digital:или ме једноставно позовите на +49 7348 4088 965. Моја имејл адреса је
Радујем се нашем заједничком пројекту.
