Када трговачки путеви постану оружје: Тајни савез између Кине, Русије и Ирана

Фатална грешка Запада: Зашто жртвујемо нашу глобалну безбедност за јефтину кинеску робу

Бродоградилишта, бродови, ракете: Како је Кина претекла Запад гигантским мастер планом

Измишљени, али веома реални сценарији ескалације у Персијском заливу откривају горку истину: Запад је постепено одустајао од контроле над глобалним трговинским рутама. Док су демократије годинама расправљале о ценама горива и уживале у јефтиној потрошачкој роби, актери попут Кине, Русије и Ирана сврсисходно раде на мултиполарном новом поретку. Они сада користе крхку поморску инфраструктуру глобалне економије као моћно оружје. Од драматичне несташице муниције и апсолутне доминације Кине у цивилној и војној бродоградњи, до фаталне зависности од азијских бродоградилишта и финансијера, структурне и индустријске слабости Европе и САД се немилосрдно разоткривају. Али још није све изгубљено: Немачка и Европа и даље поседују поморско и индустријско језгро које може послужити као основа за повратак стратешкој аутономији. Овај текст анализира тихи неуспех западног одвраћања и поставља најхитније питање нашег времена: Коју цену смо спремни да платимо за нашу безбедност и суверенитет?

Западна зависност, кинеска доминација и тихи неуспех одвраћања

Слике из Персијског залива у пролеће 2026. године симптоматичне су за тектонски помак у глобалној архитектури моћи: Две поморске силе – Иран и Сједињене Државе – истовремено блокирају исти мореуз кроз који дневно протиче око 20 милиона барела сирове нафте, што је скоро 20 процената глобалне потрошње. Оно што на први поглед изгледа као регионална ескалација, након детаљније анализе открива структурне слабости Запада у области коју су демократије занемаривале деценијама: поморска моћ, капацитети бродоградње и контрола глобалних трговинских путева. Резервни капетан корвете и стручњак за поморску безбедност Мориц Браке са Универзитета у Бону, прикладно је сумирао ситуацију у ток-шоуу Маркуса Ланца фразом која није изгубила ништа од своје оштринке: Све док се дискусија врти око цена горива, ради се о војницима који ризикују своје животе како би неко други имао више новца да наручи смеће из Кине путем интернета.

Уско грло глобалне економије: Ко год контролише Ормуски мореуз, контролише свет

Ормуски мореуз је широк само 33 километра на свом најужем делу, нудећи бродовима само три километра коридора у сваком смеру – ипак остаје најзначајније поморско уско грло на свету. Више од четвртине глобалне поморске трговине нафтом и отприлике петина светске трговине течним природним гасом, првенствено из Катара, пролази кроз овај мореуз. Чак 38 процената саудијске нафте напушта земљу овом рутом. Цевоводи би могли да поднесу само делић ових количина у случају дуже поморске блокаде.

Ескалација иранског сукоба од средине 2025. године па надаље трансформисала је ову апстрактну рањивост у опипљиву стварност. Иран је блокирао бродарство и наплаћивао путарину за пролаз — након чега је амерички председник Трамп наредио америчкој морнарици да потпуно затвори мореуз и запретио да ће запленити сваки брод који је платио путарину Техерану. Последице су биле тренутне: Велике бродарске компаније попут Хапаг-Лојда и Мерска обуставиле су сва путовања кроз мореуз, преусмериле своје бродове око Рта добре наде, а премије ратног ризика су нагло порасле. Неколико поморских осигуравача отказало је своје покриће за ратне ризике у региону. Примирје од 7. априла 2026. године је ефикасно пропало, а каснији преговори у Исламабаду завршени су без резултата.

Овај сукоб се не може посматрати изоловано. Ормуски мореуз је само једно од неколико стратешких уских грла која су се нашла под истовременим притиском. У Црвеном мору, побуњеници Хути у Јемену, које подржава Иран, напали су више од 100 бродова од краја 2023. године. Око 60 процената кинеског извоза у Европу пролази кроз Суецки канал, који повезује Црвено море са Средоземним морем. Када су напади достигли врхунац, цене контејнера на овој рути су се утростручиле, а време транзита драматично повећало. Читава конструкција глобалне трговинске инфраструктуре, која се последњих деценија узимала здраво за готово, показује се крхком.

Геополитички троугао: Иран, Русија и Кина као оса против западног поретка

Да би се разумели актуелни догађаји, морају се схватити идеолошке и стратешке везе између актера. Хути милиција у Јемену није само инструмент који финансира и наоружава Техеран – она делује у оквиру веће мреже у којој Русија игра активну улогу. Према извештају у Вол стрит журналу, Русија је наводно подржавала Хуте у нападима на бродове у Црвеном мору сателитским подацима које су преносили припадници Иранске револуционарне гарде. Кина и Русија су наводно чак склопиле споразум са Хути побуњеницима којим се гарантује безбедан пролаз кроз Црвено море за руске и кинеске бродове – док су западни трговачки бродови нападани.

Овај аранжман је више од тактичког договора. Он показује колико је уско испреплетена антизападна мрежа Русије, Ирана, Кине и њихових посредника. Како је Мориц Брејк рекао, Хути се боре, барем прећутно, уз материјалну подршку Кине. Пекинг се налази у карактеристичној стратешкој дилеми: Као највећа светска извозница, Кина зависи од слободних трговинских путева, али истовремено одржава стратешка партнерства са актерима који угрожавају те путеве. Фондација Конрад Аденауер је прикладно описала ову ситуацију као политичку шетњу по жици за Пекинг. Чињеница да су кинески и руски бродови дуго остајали нетакнути, док су западне бродарске компаније морале да преусмеравају своје руте уз велике трошкове, чини асиметрију ове констелације сасвим јасном.

Муниција на ваги: ​​Шта ратови откривају о бази наоружања Запада

Централни аргумент у анализи Морица Брејка дотиче се посебно осетљивог питања: потрошње противваздушних ракета. У првим недељама иранско-ирачког рата, САД и Израел су испалили око 1.000 противваздушних ракета – количина отприлике еквивалентна годишњој производњи. Конкретне бројке потврђују ову слику: у року од само неколико дана, залихе вредне 26 милијарди долара су исцрпљене, а несташица ракета пресретача THAAD и Patriot је брзо претила. Као одговор, САД су убрзале производњу – повећавајући Patriot PAC-3 са 21 на 42 јединице месечно, а THAAD на 400 јединица годишње – али ефикасност ових мера знатно заостаје за захтевима рата.

Структурне импликације овог проблема тешко је преценити. Свака ракета коришћена у Персијском заливу више није доступна за одбрану Европе или за одвраћање Русије. Према речима Брејка, Русија и Кина рачунају сваку испаљену ракету пресретач. Израел је наводно приватно назначио да су његове залихе критично ниске – иако је израелски министар спољних послова то званично негирао. Неки аналитичари проценили су да је дванаестодневни рат против Ирана потрошио двогодишње глобалне производне капацитете за одређене ракете пресретаче. Могућност истовременог снабдевања Украјине је у овом контексту значајно смањена.

Ово откриће није изоловано запажање. Европа у целини пати од деценија занемаривања одбрамбених капацитета. Рат у Украјини драматично је показао да су 2022. године многе државе чланице ЕУ поседовале артиљеријске залихе довољне за само два дана борбе. Према речима стручњака, европска индустрија оружја нема довољне производне капацитете и није у стању да довољно брзо надокнади исцрпљене залихе. Чак и памук за производњу барута долази претежно из Кине – зависност која би могла да угрози сву западну производњу муниције уколико се трговински сукоб са Пекингом погорша. Док Rheinmetall тренутно гради нову фабрику артиљеријске муниције, чак и оптимистичне процене предвиђају десетоструко повећање производње до 2027. године – док само потражња Украјине износи и до 6.000 метака дневно.

Тихо преузимање светских океана: Кинеска поморска стратегија као свеобухватни концепт

Док Запад расправља о ценама енергије и ланцима снабдевања, Кина је проширила своју позицију на светским океанима са доследношћу која је практично неупоредива по својој стратешкој дубини. Бројке су и импресивне и алармантне: Кина је 2025. године остварила највећи глобални тржишни удео 16. годину заредом у три кључна показатеља бродоградње – завршеним радовима, новим поруџбинама и заосталим поруџбинама. Производња бродоградње достигла је носивост од 53,69 милиона тона, што је повећање од 11,4 процента у односу на претходну годину. Нове поруџбине чиниле су 69 процената глобалног тржишта.

Према процурелим документима америчке морнарице, капацитет кинеске бродоградње је 232 пута већи од капацитета Сједињених Држава. Са преко 355 бродова, Кина поседује највећу морнарицу на свету; САД имају приближно 296. Године 2024, највећа кинеска државна компанија за бродоградњу произвела је више трговачких бродова по тонажи него што је цела америчка бродоградитељска индустрија произвела од краја Другог светског рата. Ову цифру је тешко прогутати: чак и ако би кинеска бродоградитељска индустрија стагнирала десет година, стручњаци верују да САД не би могле да је сустигну.

Центар за безбедност и одбрану нуди стручне савете и ажурне информације како би ефикасно подржао компаније и организације у јачању њихове улоге у европској безбедносној и одбрамбеној политици. У тесној сарадњи са Радном групом „SME Connect Defence“, посебно промовише мала и средња предузећа (МСП) која желе даље да развију свој иновативни капацитет и конкурентност у сектору одбране. Као централна тачка контакта, Центар тако ствара кључни мост између МСП и европске одбрамбене стратегије.

У вези са овим:

• Радна група за повезивање МСП у одбрани – Јачање МСП у европској одбрани

Двострука употреба као стратешко оружје

Посебно је откривајућа структурна архитектура која стоји иза овог раста. Кина доследно следи концепт такозване војно-цивилне фузије: бродоградилишта која граде цивилне трговачке бродове често су истовремено укључена у производњу ратних бродова. Ова инфраструктура има двоструку намену у веома озбиљном смислу – може се брзо претворити у чисто војну производњу у кризи. Запад је, с друге стране, деценијама раздвајао и приватизовао цивилну и војну бродоградњу, што је резултирало тиме да одговарајући индустријски капацитети данас готово да не постоје.

САД су препознале последице овог развоја догађаја и сада брзо реагују. Министар морнарице САД је изјавио да је преплављен бродоградитељским капацитетима Јужне Кореје. Пентагон планира да годишње улаже 47 милијарди долара у бродоградњу како би смањио разлику у односу на Кину. Јужнокорејске компаније попут Ханве и ХД Хјундаи већ су купиле америчка бродоградилишта и добиле сертификате за америчку морнарицу. Чак и са војним бродовима, САД су стога зависне од савезничких земаља као продужене производне линије – управо оно што је Мориц Брејк истакао у вези са Ланцовим програмом.

Замка финансирања

Поред доминације у производњи, Кина је успоставила другу, суптилнију базу моћи: контролу над финансирањем глобалне трговачке флоте. Кинеске лизинг компаније су доживеле невиђени раст у финансирању бродова током последње деценије, усмеравајући преко 100 милијарди долара у тај сектор, што представља више од 15 процената глобалног обима финансирања бродова. Ово се поклапа са Брејковом проценом да Кина финансира приближно 60 процената светских трговачких флота. Стратешка импликација је јасна: ако дође до неизмирења кредита или Кина повуче финансирање током кризе, бродови могу једноставно бити складиштени – и самим тим недоступни управо у тренутку када су најхитније потребни.

САД су одговориле на ову зависност новим правилима која ће, почев од октобра 2025. године, наметати огромне лучке таксе бродовима које финансира Кина – до 2,8 милиона долара по посети америчкој луци за контејнерски брод од 20.000 нето тона од 2026. године па надаље. Многе бродарске компаније су потом почеле прерано да раскидају кинеске уговоре о закупу и замењују их финансирањем од банака које нису кинеске. Овај процес је болан и скуп, али јасно илуструје дубину створене зависности.

Европа и Немачка: Између илузије просперитета и индустријског наслеђа

У Европи је ситуација још драматичнија него у САД. Европски удео на глобалном тржишту трговачке бродоградње пао је на испод два процента. Кина, Јужна Кореја и Јапан доминирају глобалном индустријом трговачке бродоградње са тржишним уделом од скоро 90 процената. Више од 90 процената свих новоизграђених трговачких бродова гради се у азијским бродоградилиштима. Некада поносна европска индустрија бродоградње повукла се на нишна тржишта: крузере, трајекте и специјализоване бродове.

Немачка никако није небитан играч. Немачка бродоградилишта су 2024. године добила нове поруџбине у вредности од 10,7 милијарди евра – више него у претходне четири године заједно. Поморска бродоградња је у процвату и чини трећину прихода немачких бродоградилишта. Бродоградилиште Мејер Верфт у Папенбургу, делимично у власништву савезне владе, највеће је бродоградилиште у земљи. Скоро 15.800 људи ради у немачкој бродоградњи. Дакле, индустријска база и даље постоји – и то је управо поента коју Брејк истиче: бродарске компаније, бродоградилишта, индустрија челичних конструкција су и даље ту. Овај кључни сектор мора се сачувати и проширити.

Хапаг-Лојд, пета највећа компанија за контејнерски превоз на свету, пример је онога што Немачка још увек поседује. Са групним приходом од 21,1 милијарде америчких долара у 2025. години, обимом транспорта од 13,5 милиона стандардних контејнера и флотом од скоро 300 бродова, компанија са седиштем у Хамбургу је прави тешкаш у глобалној поморској трговини. Међутим, током кризе, бродарска компанија је обуставила сва путовања кроз Ормуски мореуз и преусмерила своје бродове око Рта Добре Наде – скуп заобилазни пут који наглашава структурну зависност од безбедних бродских рута.

Својим концептом „Морнарички курс 2025“, немачка морнарица је дефинисала јасан оквир: одвраћање на северном крилу НАТО-а, спремност за брзо распоређивање до 2029. и технолошка модернизација до 2035. године. Отворено се идентификују недостаци муниције, особља и беспилотних система, а командна структура се усклађује са тактичким вођством поморских снага. Водећи принцип је: Свака јединица носач дронова. Међутим, још увек је дуг пут између овог концептног документа и оперативних способности.

Економски прорачун: Колико зависност заиста кошта

Економске последице кризе су одмах приметне. Цене контејнера су нагло порасле, јер су велике бродарске компаније преусмериле своје услуге. Возарина, која је већ пала за 8 процената код Хапаг-Лојда 2025. године, поново је постала нестабилна због кризе. Обилазак Суецког канала преко Рта Добре Наде значајно продужава време испоруке и приметно повећава трошкове горива. Бродарске компаније попут Хапаг-Лојда увеле су доплате за ратни ризик од 1.500 долара по стандардном контејнеру и до 3.500 долара за расхладне контејнере.

Међутим, ове бројке само загребу површину. Дубљи трошкови тичу се индустријских темеља Запада. Они који зависе од наручивања бродова из Кине, производње муниције од кинеских сировина и премештања производње оружја у Јужну Кореју или Јапан већ су се значајно одрекли своје стратешке аутономије. Дебата о ценама горива на локалним бензинским пумпама, колико год оправдана била из перспективе потрошача, замагљује ово фундаментално питање: Коју цену је Запад спреман да плати за свој индустријски суверенитет?

Питање стратешке аутономије: Шта се може спасити из рушевина?

Озбиљна дијагноза је следећа: деценијама је Запад профитирао од глобалног трговинског система који је све мање у стању да заштити. Док су либерализација светских тржишта, напуштање државне индустријске политике и пресељење производње у земље са ниским платама генерисали краткорочни просперитет, дугорочно су уништили стратешке капацитете. Кина је следила супротну стратегију: масивна државна улагања у кључне индустрије, доследну војно-цивилну интеграцију и стрпљиво изградњу финансијске моћи – и сада чека да види када се ове предности могу претворити у политички утицај.

Али постоји простор за маневар, и Браке то експлицитно истиче. Немачка и Европа и даље имају бродарске компаније, бродоградилишта која су савладала челичне конструкције и челичане. То је језгро из којег се нешто може обновити. Бум немачке бродоградње, са рекордним поруџбинама од 10,7 милијарди евра у 2024. години, показује да потражња постоји. Програм ЕУ „ReArm Europe“, са обимом од 150 милијарди евра, који експлицитно промовише инвестиције у производњу одбрамбене опреме, пружа неопходан финансијски оквир. Питање је да ли постоји политичка воља да се ови инструменти заиста користе.

Стратешка аутономија у поморској сфери у пракси значи неколико ствари истовремено: прво, реиндустријализацију бродоградње уз државну подршку, проширујући нишну изврсност на широке производне капацитете. Друго, смањење зависности од кинеског финансирања бродова, што је тренутно у току на широком фронту, али је далеко од завршетка. Треће, масовно повећање производње оружја, посебно за системе противваздушне одбране, који су били под огромним притиском у више истовремених сукоба. Четврто, јасније политичко давање приоритета поморској безбедности – не као нишном војном питању, већ као кључном питању за економске капацитете Европе.

„Курс морнарице 2025“ немачке морнарице је корак у правом смеру, али остаје концепт. Тек када се набавке, људство, складишта муниције и индустријски капацитети заиста ускладе са наведеним амбицијама, одвраћање на папиру постаће кредибилна способност. Русија, Кина и Иран мере ову кредибилност другачијим стандардима од западних парламентарних дебата – они рачунају ракете, бродове и бродоградилишта.

Зашто је јавна тишина опасна

Морица Брејкова оштра порука у емисији Маркуса Ланца усмерена је на друштвени неуспех, не само на политички. Демократија која своди своју безбедносну дебату на цене горива и игнорише структурна питања поморске зависности прави стратешке грешке неактивношћу. Како је Брејк рекао, глобална ситуација захтева све више патње – и питање је да ли су друштва навикнута на удобност спремна да прихвате ову истину пре него што се догоди права катастрофа.

Двострука поморска блокада у Персијском заливу, напади Хута у Црвеном мору, исцрпљивање западних система противваздушне одбране и кинеска доминација у бродоградњи нису неповезани догађаји. Они су манифестације координисаног преуређења глобалних односа снага које се могло предвидети годинама. Упозоравајући знаци су послати рано: када је кинеска производња бродова први пут премашила половину укупног светског капацитета, када су кинеске лизинг компаније замениле европске банке као главне финансијере глобалне трговачке флоте и када је милиција Хута дозволила руским и кинеским бродовима да неометано пролазе док су нападале западне бродове.

Индустријска база о којој Брејк говори не мора се само бранити, већ и активно обнављати. Свако ко верује да је поморска безбедност ствар стручњака и да њихова куповна моћ приликом куповине путем интернета остаје непромењена, у основи се вара. Трошкове стратешке зависности на крају не сноси само Министарство одбране – они стижу на сто сваког домаћинства у облику цена енергије, застоја у снабдевању, инфлаторних скокова и, у екстремним случајевима, рањивости на војне уцене.

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Шеф развоја пословања

Председник Радне групе за одбрану SME Connect

ЛинкедИн

 

 

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Можете ме контактирати на wolfenstein∂xpert.digital или

Само ме позовите на +49 7348 4088 965 .

ЛинкедИн