Тамна флота, Сива флота и Флота сенки: 1.900 танкера духова и илегална флота сенки која заобилази глобалне санкције

Xpert прелиминарно издање

Избор језика 📢

Објављено: 24. априла 2026. / Ажурирано: 24. априла 2026. – Аутор: Konrad Wolfenstein

Тамна флота, Сива флота и Флота сенки: 1.900 танкера духова и илегална флота сенки која заобилази глобалне санкције – Слика: Xpert.Digital

Вишемилијардерски посао на светским океанима: Како илегално тржиште контролише 18 процената светске трговине нафтом

Темпиране бомбе на мору: Зашто „Мрачна флота“ прети нашим обалама – и ко то плаћа

Неосигурани, али пуни нафте: Потцењена опасност Мрачне флоте за европске пореске обвезнике

Паралелна економска сила делује на светским океанима, избегавајући све међународне прописе. Више од 1.900 нафтних танкера – старих, често неадекватно одржаваних и потпуно неосигураних пловила – свакодневно крстаре морима као такозвана „Мрачна флота“. Њихова једина сврха: систематско заобилажење западних санкција како би се финансијски обезбедио опстанак режима попут Русије, Ирана и Венецуеле. Оно што је некада почело као опортунистичка привремена мера од стране неколико власника бродова склоних ризику, еволуирало је у високо професионални, вишемилијардерски систем у сенци који сада чини скоро петину глобалног тржишта танкера.

Користећи софистициране методе обмане као што су фалсификовани ГПС подаци, сталне промене заставе и непрозирне лажне компаније, они обмањују међународне власти и често приказују западне санкције као пуку украсу. Али ова логистичка игра мачке и миша има фаталну ману која погађа све нас: Ако један од ових танкера-фантома насуче се код обале Европе, прете невиђене еколошке катастрофе. Пошто недостаје редовно осигурање, у најгорем случају, порески обвезници приобалних држава ће морати да плате рачун за огромне трошкове. То је структурни неуспех међународног бродарства – и темпирана бомба.

Шта је заправо Мрачна флота – и зашто је тај термин важан

Да ли су санкције неефикасне? Како тајна мрежа бродарства чини западну економску политику неефикасном

У јавној дебати, термини „Мрачна флота“, „Сива флота“ и „Флота сенки“ често се користе као синоними, али ова једначина прикрива кључне нијансе. Аналитички гледано, „Флота сенки“ описује читав екосистем свих бродова који прибегавају обмањујућим праксама за превоз санкционисане робе, прикривајући њихово порекло, власништво или луку одредишта. „Мрачна флота“ је језгро овог система – они бродови који активно и систематски делују ван било ког регулисаног поморског поретка са експлицитним циљем избегавања санкција. „Сива флота“, с друге стране, представља сиву зону: бродови који се не баве нужно санкционисаном трговином, али, због непрозирних структура власништва и сумњивих пракси регистрације, носе ризик од преласка граница.

Ова терминолошка прецизност је више од пуке академске педантности. Она одређује како власти воде листе санкција, како осигуравачи израчунавају ризике и како трговачке компаније структурирају своју дужну пажњу. Они који изједначавају Тамну флоту са целокупном сивом економијом на морима потцењују системску димензију проблема – и истовремено прецењују ефикасност циљаних мера против појединачних бродова.

Размере проблема – застрашујуће бројке

У трећем кварталу 2025. године, према анализама добављача поморских података Windward, више од 1.900 танкера је саобраћало као део „Мрачне флоте“. Ова бројка означава не само квантитативни раст већ и квалитативни структурни помак: оно што је некада била опортунистичка нишна пракса неколико власника бродова толерантних на ризик постало је организован, адаптиван и високо профитабилан паралелни систем. Од фебруара 2026. године, украјинска влада је навела укупно 1.337 таквих бродова, док Lloyd's List Intelligence процењује да је укупан број танкера укључених у санкционисану трговину нафтом 1.423 – од којих је 921 био предмет активних санкција САД, ЕУ или Велике Британије.

Обим овог паралелног тржишта може се мерити још једним податком: Према подацима S&P Global Market Intelligence, паралелна флота од 978 танкера за нафту са преко 27.000 тона носивости ради ван утврђених норми и има комбиновани капацитет од 127 милиона тона носивости – што је еквивалентно приближно 18,5% глобалног тржишта. У јануару 2025. године, 86% извоза руске сирове нафте транспортовано је овом паралелном флотом. Ова флота се више него утростручила након руске инвазије на Украјину у фебруару 2022. године.

Финансијски значај ових транспорта за државне апарате који учествују је огроман. Приходи Русије од извоза нафте износили су 15,8 милијарди америчких долара у јануару 2025. године и 189,1 милијарду америчких долара за целу 2024. годину. Директни приходи од производње и извоза нафте и гаса покривају приближно четвртину руског савезног буџета. Без континуираног рада „Мрачне флоте“, ови приходи не би били оствариви под тренутним режимом санкција — барем не у овим размерама.

Архитектура обмане – како систем функционише

Оперативна основа Мрачне флоте заснована је на комбинацији техничких, правних и логистичких маневара обмане који се међусобно појачавају и, укратко, стварају систем који је изузетно отпоран на традиционалне приступе спровођења закона.

Манипулација аутоматског система идентификације

Аутоматски систем идентификације (АИС) је обавезан према међународном поморском праву за бродове од 300 тона и више на међународним путовањима. Бродови континуирано преносе свој идентитет, положај, брзину и одредишну луку. „Мрачна флота“ је развила две систематске методе за заобилажење овог система контроле: Прво, такозвано „прелазак у тамно“, у којем се АИС транспондер једноставно искључује, чинећи брод невидљивим за системе за праћење. Друго, „АИС лажно приказивање“, у којем се преносе лажни подаци о положају – брод се појављује на мониторима стотинама километара од своје стварне локације. У мају 2025. године, документовани случајеви АИС лажирања порасли су на преко 200 – што се поклопило са великим таласом санкција. „Мрачни“ трансфери са брода на брод (СТС) достигли су рекордне нивое од преко 300 случајева током истог периода. Ова временска корелација није случајност: систем реагује у реалном времену на притисак спровођења закона – прилагођавањем, а не капитулацијом.

Скакање под заставом – правни плашт невидљивости

Поновна регистрација бродова, или „прескакање са заставе на заставу“, достигла је рекордан ниво 2025. године. Бродови мењају своје регистрације застава између дозвољених регистара како би избегли регулаторну контролу. Како је притисак Запада навео Панаму, Маршалска Острва и Либерију да одбију регистрацију бродовима који прате флоту, танкери су мигрирали у Камерун, Габон, Палау, Коморе, Џибути и друге државе под заставама погодности уз минималан надзор. Просечно време између санкција за брод и његове поновне регистрације преполовљено је 2025. године у поређењу са претходном годином. У посебно опасном примеру поморске преваре идентитета, најмање један документовани случај укључивао је брод који је променио свој ИМО број – поморски еквивалент промене пасоша. ИМО бројеви би требало да буду заштићени од неовлашћеног измене, доживотни идентификатори за брод.

Непрозирне структуре власништва као заштитни штит

Можда је најмоћнији механизам тамне флоте структурне природе: систематско прикривање стварног власништва. Права коришћења за приближно 60 процената бродова тамне флоте држе непознати власници. Од 2022. године, 81 проценат компанија регистрованих као власници бродских флота је новоосновано – а 94 процента ових нових компанија поседује и управља само једним бродом. Модел компаније са једним бродом није случајан, већ стратешки дизајн: сваки брод је упакован у своју правну љуштуру, која се лако може распустити и заменити новом у случају санкција или заплене. Према ревизији S&P Global, стварни власник остаје непознат за 11 процената свих теретних бродова широм света који прелазе 27.000 тона носивости.

Кинеска корпоративна мрежа коју је истраживао C4ADS контролише подфлоту од преко 50 супертанкера – такозвану „Протејску флоту“ – и транспортовала је више од 400 милиона барела илегалне нафте између земаља високог ризика као што су Кина, Иран, Русија и Венецуела од 2019. године, према аналитичарима. Ова мрежа користи све познате технике замагљивања истовремено: честа тајна путовања, STS трансфере, GNSS манипулацију и сложене корпоративне структуре. То је симптом зрелости и професионализма система који је првобитно почео као привремена мера, а еволуирао је у веома софистицирано паралелно тржиште.

Зашто санкције структурно достижу своје границе

Основна премиса западне политике санкција – да ће економски притисак променити понашање санкционисаних држава – почива на моделу који систематски потцењује прилагодљивост Мрачне флоте. Проблем није недостатак политичке воље или довољних правних оквира. Проблем је структурне природе.

Када се брод стави на листу санкција, у многим случајевима је већ променио име, заставу и власничку структуру. САД су заплениле најмање седам бродова повезаних са илегалном трговином нафтом од краја 2025. године - али за сваки заплењени танкер, нови бродови улазе на тржиште. Убрзо након што су САД санкционисале 159 танкера 10. јануара 2025. године, 31 од ових бродова је већ наставио са теретним операцијама, а 29 нових танкера је почело да превози руску нафту - иако нису били укључени у такве активности 2024. године.

Упркос повећању санкција, понашање система се није фундаментално променило, већ је само постало префињеније. До краја новембра 2024. године, само САД су санкционисале 63 брода путем санкционих листа, који су ипак наставили да товаре нафту. Порука је јасна: саме санкције нису довољно одвраћајуће средство против система који је осмишљен да реплицира дизајнерске структуре и размењује идентитете брже него што власти могу да реагују.

Истовремено, недостаје међународна координација на нивоу државе заставе. Међународним организацијама попут ИМО недостају снажна овлашћења за спровођење закона. Краљевски институт уједињених служби (RUSI), у детаљној анализи, открио је да „прелазак са заставе на другу“ искоришћава структурну слабост у међународном поморском правном поретку: државе заставе имају широка права контроле над својим регистрованим пловилима, али не сносе сразмерне ризике одговорности за злоупотребу њихових регистрација. Све док државе које дозвољавају регистрацију не сносе економске или дипломатске трошкове угошћавања прекршилаца санкција, овај системски неуспех ће се наставити.

Јаз у осигурању – темпирана бомба

Један од најозбиљнијих, али често занемарених у јавној дебати, ризика тамне флоте је структурни недостатак осигурања. Бродови тамне флоте раде без стандардног осигурања заштите и одштете (P&I) које штити легитимне бродарске компаније од потраживања одговорности која произилазе из судара, изливања нафте и других поморских несрећа. Када нешто крене по злу – судар, олупина или насукавање – често не постоји финансијски стабилан осигуравач који би подржао потраживање. Одговорност пада на државе луке, приобалне државе и, на крају крајева, пореске обвезнике.

Ова изјава није теоретско упозорење. Поткрепљена је преседанима. У децембру 2024. године, два застарела руска танкера за нафту сударила су се у Керчком морезу након олује, изливши преко 4.300 тона тешког лож уља у Црно море. Део обале од 55 километара је контаминиран, а више од 7.500 људи је распоређено на чишћење. Танкери су припадали руској „Мрачној флоти“, били су недовољно осигурани, а трошкове катастрофе сносила је руска држава и погођени приобални региони. У јуну 2025. године, танкер за нафту „Мрачне флоте“ се запалио након судара у Персијском заливу. У фебруару 2025. године, вишеструке експлозије су потресла машински простор танкера „Мрачне флоте“ „Коала“ у руској балтичкој луци Уст-Луга; превозио је 130.000 тона тешког лож уља, што је навело финске власти да повећају своју приправност за изливање нафте.

Системску природу овог ризика квантификовао је Хелмхолцов центар Хереон у свеобухватној симулационој студији коју је наручио Гринпис: Несрећа једног танкера у којој би учествовао брод из флоте у сенци на рути од руске нафтне луке Приморск до Скагена у Данској ослободила би 48.000 тона нафте, која би се проширила Балтичким морем током 30 дана, контаминирајући обале од Финске преко Немачке до Данске – узрокујући трајну штету екосистему Балтичког мора деценијама. У извештају се експлицитно наводи да би у случају изливања нафте, немачки порески обвезници били остављени да сносе трошкове због недостатка осигурања.

Флота се углавном састоји од старијих бродова који су наменски набављени јер редовни оператери више нису желели да их преузму. Према Конгресној истраживачкој служби, већ у новембру 2023. године, 43 процента свих танкера укључених у санкционисану трговину нафтом било је старо између 16 и 20 година. Брод попут HYPERION-а, изграђеног 2006. године и на путу кроз карипске воде 2025. године, стар је 19 година - далеко изнад индустријског стандарда за бродове у осетљивим транзитним подручјима - и више пута је мењао заставе регистрације, од Барбадоса до Комора и Гамбије.

🎯🎯🎯 Глобална набавка и трговина робом са интегрисаном логистиком

Сировине, глобална набавка и трговина - Слика: Xpert.Digital

Најсавременији теретни авиони, оптимизоване транспортне руте и мултимодални логистички ланци су заменљиви – могу се купити, изнајмити или ангажовати спољне сараднике. Оно што се новцем не може купити су директни контакти са произвођачима у перуанским рудницима, поуздани односи снабдевања у земљама ЗНД и године изграђеног поверења на тржиштима која су непозната странцима. Одлучујућа конкурентска предност у глобалној трговини робом не лежи у транспорту робе од тачке А до тачке Б, већ у сазнању одакле роба долази, ко је производи и како јој приступити пре него што други уопште знају да тржиште постоји. Ко год поседује мрежу, тај одређује цену. Сви остали је плаћају.

Више информација овде:

Интегрисана кућа за снабдевање и трговину: Сировине, глобално снабдевање и трговина

Финансијска мрежа Мрачне флоте: Како лажне компаније и параван заобилазе санкције

Геополитичка димензија – Ко има користи, ко плаћа?

Економска анализа Мрачне флоте била би непотпуна без трезвене процене геополитичке архитектуре која и подржава и користи систем. Феномен није природни процес раста поморске трговине; то је државно усмерен одговор на економски притисак.

Русија је, према подацима Кијевске школе економије, уложила процењених 10 милијарди долара у изградњу своје „тајанствене“ флоте. Циљ: извоз руске нафте по тржишним ценама, заобилазећи бродове, луке и пружаоце финансијског и поморског осигурања земаља Г7. Три компаније са седиштем у Уједињеним Арапским Емиратима чиниле су 19 процената извоза руске сирове нафте у јануару 2025. године, док је пет кинеских компанија међу 10 највећих транспортера чинило 10 процената. Заставе које руска „тајанствена“ флота најчешће користи за транспорт сирове нафте су заставе Панаме, Барбадоса и Сијера Леонеа.

За Кину и Индију, главне купце руске нафте, подстицај за куповину нафте из „таморанџе“ је структурно нижа цена. Русија је 2023. године извозила 2,1 милион барела сирове нафте дневно у Кину – 19 процената укупног кинеског увоза – од чега је значајан део транспортован бродовима „таморанџе“. Луке попут Фуџејре у Уједињеним Арапским Емиратима и одређене турске луке су кључна чворишта за мешање и реекспорт руске нафте како би се прикрило њено порекло.

Иран спроводи структурно сличну стратегију. Према анализи FinCEN-а, 2024. године приближно 4 милијарде долара прошло је кроз филозофске компаније повезане са нафтом, преко бродарских компанија и посредника који су олакшали иранско избегавање санкција. Од 2025. године, извоз иранске нафте на Далеки исток је под повећаним надзором америчких власти, које спроводе стратегију „максималног притиска“ – укључујући санкције против кинеских такозваних рафинерија чајника које купују иранску нафту.

Венецуела употпуњује троугао санкционисаних извозника нафте. Флота у сенци превози не само нафту, већ и угаљ и друге сировине за све три земље, а флексибилност система му омогућава да реагује на променљиву потражњу и притисак санкција у реалном времену.

УНЦТАД у свом Прегледу поморског транспорта за 2025. годину извештава да су глобалне тонске миље порасле за приближно 6 процената у 2024. години – повећање које је готово у потпуности резултат продужених бродских рута, посебно због преусмеравања руске сирове нафте ка Индији и Кини уместо у Европу. Више тонских миља по барелу значи више бродских дана по превезеној јединици: де факто недостатак капацитета на редовном тржишту, што повећава цене превоза и индиректно оптерећује легитимне трговинске компаније кроз повећане трошкове транспорта.

Утицај на легитимне трговачке компаније – потцењени ризик од усклађености

За компаније које набављају сировине преко брокера или посредника, „тамна флота“ ствара специфичну и све више регулисану обавезу дужне пажње. Терет може бити потпуно легитиман у месту порекла, али ако се транспортује бродом који саобраћа без осигурања, плови заставу повезану са обмањујућим праксама и транзитира кроз јурисдикцију без ефикасног надзора, купац се може суочити са значајним правним ризицима у луци одредишта.

Последице непоштовања прописа нису апстрактне. Слабе провере пловила могу довести до кршења санкција, што резултира вишемилионским казнама, замрзавањем имовине или кривичним истрагама. Недовољна дужна пажња приликом изнајмљивања бродова може довести до отказивања осигурања и неосигураних поморских губитака. Јавне санкције могу коштати кореспондентских банкарских односа и поверења инвеститора. Национална агенција за криминал (NCA) Велике Британије издала је црвено упозорење у јулу 2025. године у вези са мрежама за избегавање санкција руских „тајанствених“ флота, а затим је у новембру 2025. године уследило додатно упозорење које истиче комбиноване типологије избегавања Русије, Ирана и Северне Кореје.

Провера пловила – систематски преглед статуса заставе, структуре власништва, статуса осигурања и понашања АИС-а – постала је стандардна пракса у одговорном снабдевању робом. Овај процес обухвата, између осталог, анализу историје заставе и регистрације, проверу честих промена заставе, испитивање корпоративних веза са санкционисаним субјектима, анализу јурисдикција за усмеравање трансакција и плаћања и преглед претходних задржавања или кршења прописа.

Финансијске институције које финансирају или обрађују трансакције испоруке имају исте обавезе као и саме трговачке компаније. Заједничка упозорења FinCEN-а и Америчког бироа за индустрију и безбедност, као и напомене о усаглашености са „Tri-Seal“ Министарстава финансија, трговине и правде САД, истичу системске обрасце: коришћење лажних и параван компанија за прикривање стварних власника и коришћење посредника трећих страна и чворишта за претовар ради преусмеравања осетљиве робе. Компаније које физички деле исто седиште или заједничко власништво са санкционисаним ентитетима сматрају се индикаторима високог ризика који морају покренути детаљну истрагу.

Финансијски систем иза Мрачне флоте – више од проблема са танкерима

Мрачна флота не би била одржива без паралелног финансијског система. Бродови морају бити купљени, управљани, имати посаду и водити евиденцију – све то захтева банковне рачуне, токове плаћања и аранжмане осигурања. Пожељна метода су компаније са једним бродом које послују у дозвољеним јурисдикцијама, које су углавном непрозирне за спољне посматраче.

Лажни људи као директори и фалсификована документација представљају ове конструкције као легитимне трговачке компаније. Често неколико таквих компанија дели исту адресу или имају преклапајуће власничке структуре са санкционисаним ентитетима, прикривајући праву контролу иза слоја правне фикције. Шел компаније, често регистроване у зонама слободне трговине, омогућиле су трансакције од приближно 5 милијарди долара у 2024. години, према анализи FinCEN-а – све без оперативне суштине.

За аналитичаре и одељења за усклађеност, идентификација ових мрежа коришћењем традиционалних алата за дужну пажњу могућа је само у ограниченој мери. C4ADS мрежа Протејске флоте показује колико ове структуре могу бити свеприсутне: једна кинеска корпоративна мрежа наводно контролише преко 50 супертанкера, међусобно повезаних кроз сложене структуре држања, док бродови споља делују независно. Западне санкционе власти су се до сада првенствено фокусирале на појединачне бродове и њихово понашање, док профитери и организатори иза кулиса често остају некажњени.

Сигнали адаптације – зашто систем остаје отпоран

Фундаментално погрешно схватање у дебати о санкцијама је претпоставка да спровођење санкција смањује количину санкционисане нафте на светским тржиштима. У стварности, оно само искривљује логистику — не елиминише снабдевање. Флота у сенци није крути ентитет који капитулира пред владиним притиском. То је адаптивни систем који се реконфигурише у реалном времену.

Аналитичарка компаније Windward, Мишел Визе Бокман, сажето је сумирала ову динамику: Бродарство ће 2026. године бити мрачније. Број бродова који послују ван међународног поретка заснованог на правилима расте свакодневно. Границе између комерцијалних и војних активности у бродарству постају све замагљеније. Ова изјава није алармантско претеривање – то је трезан опис тренда.

Између 2025. и 2026. године, документовани су, између осталог, следећи феномени адаптације: Бродови друге категорије – они са нејасним власништвом и историјским везама са санкционисаним ентитетима – забележили су повећање од 31% у 2025. години. Такозвани „зомби бродови“ – распродати танкери дигитално васкрснути клонираним именима и димензијама – постају све чешћи. Инциденти са лажним коришћењем АИС-а показују скокове од преко 200 случајева месечно, одмах након великих таласа санкција. Просечна величина бродова тамне флоте се повећава: Преко 71% великих танкера за сирову нафту преко 80.000 DWT сада је санкционисано од стране најмање једног регулаторног тела.

Истовремено, постоје почетни знаци да континуирани, широко координисани притисак санкција има ефекат – мада само постепено. У априлу 2025. године, извоз руске нафте је благо порастао, али су приходи од извоза пали за шест процената у поређењу са претходним месецом на 585 милиона евра дневно, што је документовао Центар за истраживање енергије и чистог ваздуха (CREA). Удео „лажне флоте“ у руском извозу нафте смањен је са 65 процената на 53 процента од јануара 2025. године. То су мерљиве промене – али још увек нису преокрет тренда.

Излази из системског отказа – притисак за реформу на више нивоа

Ефикасан одговор на Мрачну флоту захтева структурне интервенције које иду даље од пуког навођења појединих бродова и власника. Аналитичка литература се углавном слаже да су појединачне мере спровођења на нивоу бродова неопходне, али не и довољне.

Институт RUSI препоручује, као први корак, фундаменталну реформу одговорности државе заставе: Државе регистрације морају бити одговорније за активности бродова који плове под њиховом заставом – кроз дипломатски притисак, економске трошкове и међународну координацију. ИМО мора добити јача овлашћења за спровођење закона, или водеће поморске државе морају успоставити алтернативне механизме спровођења закона ван оквира ИМО.

На нивоу ланца снабдевања, одлучујућа полуга је страна потражње: Ако би главни увозници – пре свега Кина и Индија – прихватили више стандарде безбедности и транспарентности као предуслов за куповину, економска одрживост „тамне флоте“ би се значајно погоршала. Без трајне промене у преференцијама купаца, „тамне“ флоте ће се развијати брже него што их режими санкција могу демонтирати. Овај увид је политички незгодан јер значи да решење не лежи искључиво у западним санкцијама, већ у сложеном дипломатском ангажману незападних актера.

На оперативном нивоу, стручњаци за усклађеност препоручили су прелазак са реактивне на предиктивну анализу ризика. Уместо ослањања на листе санкција као примарни извор података, системи за усклађеност поморског саобраћаја требало би да идентификују обрасце понашања – честе кварове АИС-а, брзе промене заставе, неуобичајене преносе STS-а, путовања у подручја високог ризика – и да их обраде као индикаторе раног упозорења пре него што се пловило појави на званичној листи.

Заплена физичке имовине – танкера, терета, рачуна – остаје важан симбол спровођења закона. Али оно што је аналитички кључно јесте нарушавање инфраструктуре подршке: регистра бродова, осигуравајућих компанија и посредника који одржавају систем у функцији. Они који нападају ове чворове Мрачне флоте циљају сам систем – не само појединачне компоненте.

Глобални изазов са локалним последицама

„Мрачна флота“ није маргинални феномен глобалне поморске трговине. То је структурна карактеристика данашњег геополитичког система, коју користе државно подржани актери као стратешки инструмент за неутрализацију ефикасности западне санкционе политике. Са преко 1.900 пловила, капацитетом који представља 18,5% глобалног тржишта танкера и милијардама прихода за Русију, Иран и Венецуелу, систем није ни мали ни периферан.

Последице овог структурног квара нису ограничене само на геополитику. Европске обале су заиста угрожене изливањима нафте, чији трошкови, због недостатка осигурања, падају на терет пореских обвезника. Легитимне трговинске компаније суочавају се са све већим захтевима за усклађеност и ризицима одговорности који произилазе из пракси сиве економије. Цене превоза расту јер редовне капацитете бродарства апсорбује привлачност сивог тржишта.

Систем расте и постаје професионалнији, док инструменти за његово обуздавање остају структурно неразвијени. Разлика између темпа адаптације и темпа регулације није случајна – она је производ економских подстицајних структура које су масовно пристрасне у корист сивe економије. Све док државе заставе не сносе трошкове за уточиште прекршилаца санкција, све док се бродарске компаније могу слободно оснивати и распуштати и све док велики купци нафте прихватају попуст на цену санкционисане нафте, систем се неће смањивати. Једноставно ће наставити да се прилагођава.

Ваш контакт за сировине ⛏️ Глобална набавка 🚢🌐 и трговина 📦

Dmitry Kovalenko

Било би ми драго да вам будем лични саветник.