Брзе железничке пруге и железнички теретни саобраћај: поређење Немачке и Француске

Поређење железничког система: Два суседа, две потпуно различите филозофије

Провера времена путовања Париз-Франкфурт: Зашто воз све више престиже авион

Када се немачки ICE и француски TGV сретну на пругама, не сударају се само два технолошка водећа воза, већ два фундаментално различита погледа на свет у погледу транспортне политике. Док се Француска, са својим „Lignes à Grande Vitesse“ (LGV), ослања на елитне брзе пруге које катапултирају путнике широм земље брзинама до 320 км/х, Немачка тежи интегративном приступу: огромној, густој мрежи која повезује сваки кутак, али мора да дели исте пруге за теретни и путнички саобраћај.

Следеће поређење осветљава економске и инфраструктурне последице ових стратегија. Оно показује зашто, док француски путници брже стижу до својих одредишта и ефикасније користе брзе пруге, Немачка, насупрот томе, стоји као неспорни европски шампион у железничком теретном саобраћају. Међутим, цена немачког принципа „све на једном колосеку“ је висока: кашњења и застоји капацитета на чвориштима су логична последица система који достиже своје физичке границе.

Сазнајте како дизајн мреже, искоришћеност капацитета и политички приоритети утичу на време вашег путовања, зашто теретни возови у Француској често пролазе кроз краће периоде и које лекције обе земље морају да науче за будућност мобилности. Јер у трци са камионима и авионима нису битне само максималне брзине, већ и отпорност целог система.

Већа брзина на железници – али где лежи економска предност?

Железничка веза између Немачке и Француске један је од најважнијих коридора у Европи и значајно обликује и путнички и теретни саобраћај. Економски, две земље се значајно разликују у погледу брзих пруга и перформанси својих железничких теретних система: Немачка има највећу железничку мрежу у Европи са сложеним мешовитим радом путничких и теретних возова, док се Француска може похвалити високо централизованом, али технички веома модерном брзом мрежом. Оба система одражавају различите политичке, инфраструктурне и економске приоритете и сваки има специфичне предности у искоришћењу капацитета и ефикасности.

Брзе железничке пруге: пројектовање мреже, капацитет и искоришћење

Француска мрежа брзих железница првенствено се заснива на наменским, новоизграђеним линијама, познатим као „Lignes à Grande Vitesse“ (LGV), пројектованим за брзине од 300 до 350 км/х. Француска мрежа брзих железница сада обухвата приближно 2.700 до 2.800 километара чисто брзих линија, које се зраче од Париза до већих градова и региона. Технички гледано, Француска је лидер у овој области: просечна брзина путовања TGV возова на LGV инфраструктури је често око 320 км/х, што омогућава да се путовања попут оног од Париза до Марсеја заврше за мање од четири сата. Штавише, пруге се могу похвалити веома високом стопом попуњености по путничком километру и по километру пруге, што показује изузетно ефикасно економско коришћење инвестиција у брзе железнице у Француској.

Немачка, насупрот томе, користи другачији концепт мреже: брзе пруге су знатно краће, укупне дужине само око 1.600 километара, при чему се велики део путовања ИЦЕ-ом одвија на модернизованим старијим пругама брзинама до 200 или 230 км/х. Нове пруге су често пројектоване за брзине од 250 до 300 км/х, али се ове брзине постижу само селективно због геометрије колосека, раскрсница и мешовитог саобраћаја. Са укупном дужином од приближно 39.000 километара, немачка железничка мрежа је најдужа у Европи, што јача базу капацитета за железнички теретни саобраћај, али чини да сама инфраструктура брзих пруга делује релативно ограничено. Истовремено, мешовити саобраћај је знатно распрострањенији него у Француској, што доводи до застоја капацитета, посебно на главним раскрсницама и у прометним коридорима, што резултира кашњењима и смањеним перформансама.

Интермодална конкуренција и време путовања преко граница

Француско-немачке везе се обављају преко неколико главних коридора, укључујући Париз–Франкфурт, Париз–Штутгарт, Париз–Минхен и Париз–Сарбрикен. На овим рутама, возови ICE и TGV се такмиче у изразито међународном окружењу, а време путовања значајно варира у зависности од специфичне инфраструктуре. На рути Париз–Франкфурт, која саобраћа преко Стразбура и Сарбрикена, предвиђено време путовања креће се од приближно 3 сата и 40 минута до 3 сата и 50 минута, при чему возови TGV путују знатно брже на француској LGV линији него возови ICE на немачким деоницама. Чињеница да TGV саобраћа брзином од само 120–160 км/х на великим деловима руте у Немачкој, док у Француској достиже брзине до 320 км/х, истиче структурне разлике у дизајну инфраструктуре: Француска има технички оптимизоване, углавном наменске брзе пруге, док Немачка користи веома мешовиту мрежу.

Посебно у временима ваздушног саобраћаја и логистике камиона, време путовања је кључни економски фактор. Времена путовања између Париза и већих немачких градова су, у просеку, знатно краћа од времена летова када се узимају у обзир пријава, безбедносне провере и путовање до и од аеродрома. Ово чини железнички саобраћај атрактивнијим у погледу цене и утицаја на животну средину, под условом да се капацитет инфраструктуре сходно томе повећа. Међутим, велика густина саобраћаја на главним коридорима значи да се свако додатно проширење капацитета већ сматра критичним, посебно на чвориштима попут Франкфурта, Манхајма и Сарбрикена. Француска овде има предност јер су њене брзе железничке пруге пројектоване за употребу брзих железница и стога имају мање сукоба са регионалним саобраћајем.

Железнички капацитет и инфраструктура: Величина мреже наспрам фокуса

Величина мреже је кључни фактор за флексибилност и отпорност железничког теретног саобраћаја. Немачка има највећу железничку мрежу у Европи, која теоретски нуди висок капацитет за железнички теретни саобраћај. Међутим, у пракси је велики део инфраструктуре интензивно коришћен и често технички застарео, што значи да је стварни капацитет знатно мањи од теоријске вредности. Студије имају тенденцију да прилично прагматично дефинишу ограничење капацитета немачке железничке мреже, јер су позната уска грла већ скоро испуњена. Без опсежних мера проширења и модернизације сигнализационе и безбедносне технологије, значајно повећање учинка теретног саобраћаја је ограничено.

Француска има знатно мању мрежу, али је другачије структурирана због свог централизованог система брзих железница (LGV). Овде се капацитет повећава фокусирањем на брзе линије, док редовне линије понекад раде са већим капацитетом. Одвојене LGV линије смањују сукобе између путничког и теретног саобраћаја, што побољшава ефикасност путника, али истовремено повећава притисак на постојеће главне пруге које морају да наставе да опслужују терет. Планови француске владе да удвостручи удео железничког саобраћаја до 2030. године су амбициозни и захтевају да инфраструктура буде усмерена не само ка брзим железницама већ и ка капацитету терета. Тренутно је капацитет терета у Француској прилично ограничен, што значи да повећана потражња не значи аутоматски повећање транспортних перформанси.

Учинковитост железничког теретног транспорта: Немачка предњачи

Чисто квантитативно гледано, Немачка је јасно у вођству када се разматрају перформансе железничког теретног саобраћаја. Обим железничког теретног саобраћаја у Немачкој је приближно 130 до 140 милијарди тона-километара годишње, што представља око 20 процената модалне поделе. Ово је релативно висока бројка у поређењу са другим европским земљама и показује централну улогу коју железница игра у немачком економском сектору теретног саобраћаја. Дојче бан и бројне приватне теретне компаније користе мрежу за транспорт сировина, хемијских производа, аутомобилских делова и контејнера, чиме подржавају стварање индустријске вредности у Немачкој.

Француски капацитет железничког теретног саобраћаја је знатно мањи, јер је фокус француске инфраструктуре на брзим и путничким услугама. Перформансе железничког теретног саобраћаја у Француској су знатно ниже него у Немачкој, која је усмерила капацитет и ефикасност у корист путничког превоза. Француски планови за повећање капацитета железничког теретног саобраћаја су обећавајући, али је спровођење тешко због ограничене величине мреже и високих трошкова модернизације. Немачка има користи од велике величине своје мреже и велике густине саобраћаја, што побољшава ефикасност и конкурентност њеног сектора железничког теретног саобраћаја.

Центар за безбедност и одбрану - Слика: Xpert.Digital

Центар за безбедност и одбрану нуди стручне савете и ажурне информације како би ефикасно подржао компаније и организације у јачању њихове улоге у европској безбедносној и одбрамбеној политици. У тесној сарадњи са Радном групом „SME Connect Defence“, посебно промовише мала и средња предузећа (МСП) која желе даље да развију свој иновативни капацитет и конкурентност у сектору одбране. Као централна тачка контакта, Центар тако ствара кључни мост између МСП и европске одбрамбене стратегије.

У вези са овим:

• Радна група за повезивање МСП у одбрани – Јачање МСП у европској одбрани

Искоришћеност капацитета и искоришћеност: различити приступи

Искоришћеност брзих железничких пруга у Француској је изузетно висока, што максимизира ефикасност и повраћај инвестиција. Број путничких километара по километру пруге је знатно већи у Француској него у Немачкој, што показује да се пруге оптимално користе са економске перспективе. Француска инфраструктура је стандардизована како би се максимизирао капацитет за брзе железнице, што резултира високим искоришћеношћу, али и стварањем уских грла за друге видове транспорта.

Немачка, с друге стране, користи капацитете у ширем спектру, што се може посматрати и као снага и као слабост. Висока густина саобраћаја на мрежи доводи до велике искоришћености, али и до сукоба између различитих видова транспорта. Ова ситуација мешовите употребе резултира губитком капацитета, јер инфраструктуру морају истовремено користити сви видови. Немачка инфраструктура није толико технички хомогенизована као француска, што утиче на капацитет и ефикасност, али повећава флексибилност. Увођење дигиталне технологије управљања и безбедности и проширење капацитета у основним мрежама су неопходни за оптимизацију искоришћености и повећање перформанси.

Интероперабилност и прекограничне везе

Интероперабилност између Немачке и Француске је кључни аспект железничког транспорта. Француско-немачки теретни возови користе вишесистемске локомотиве које подржавају и немачке и француске системе за напајање и сигнализацију. Ово омогућава беспрекорне везе између две земље и повећава ефикасност теретног транспорта. Прекограничне везе су такође уско интегрисане са регионалним транспортним системима, што додатно повећава капацитет и ефикасност.

Везе путничког саобраћаја између Немачке и Француске су такође уско интегрисане. Сарадња DB-SNCF нуди директне везе између Париза и једанаест немачких градова, са услугама преко Стразбура и Сарбрикена. Времена путовања су знатно краћа него код летова када се узму у обзир времена пријаве и доласка, што железнички саобраћај чини конкурентнијим. Неке везе су уско интегрисане са регионалним транспортним системима, повећавајући капацитет и ефикасност.

Капацитет, ефикасност и будућност

Брзе железничке пруге између Немачке и Француске су кључни елемент железничког транспорта у Европи. Француска, са својом мрежом брзих железница, може се похвалити технички оптимизованом инфраструктуром која максимизира капацитет за брзе путничке услуге, док Немачка, захваљујући величини своје мреже и свестраности инфраструктуре, повећава капацитет за железнички теретни саобраћај. Брзе железничке пруге у Француској имају веће стопе искоришћености, максимизирајући ефикасност и повраћај инвестиција, док велика густина саобраћаја у Немачкој повећава ефикасност њеног теретног транспорта.

Будућност железничког саобраћаја између Немачке и Француске зависи од проширења капацитета и модернизације инфраструктуре. Планови немачке и француске владе за повећање капацитета и модернизацију инфраструктуре су обећавајући, али је имплементација тешка због високих трошкова и сложених политичких оквира. Увођење дигиталне технологије сигнализације и управљања и проширење капацитета на основним мрежама су неопходни за оптимизацију искоришћења и повећање перформанси. Интероперабилност и прекограничне везе су кључне за ефикасност и конкурентност железничког саобраћаја у Европи.

Дуел у снабдевању робом: Немачка против Француске – ко је боље позициониран?

Да ли је Француској лакше да снабдева своје становништво робом? Краткорочно гледано, да; чисто у погледу количине, Француској је потребан мањи капацитет – али структурно, Француској није аутоматски лакше да снабдева робом; напротив, Немачка има знатно већи укупни капацитет у железничком теретном саобраћају.

Различите почетне тачке: популација, површина, густина

Крајем 2023. године, Немачка је имала приближно 84,7 милиона становника, док је Француска почетком 2024. године имала око 68,4 милиона. То значи да немачки логистички систем мора да рукује знатно већим количинама робе за потрошњу, индустрију и извоз.

Иако Француска има мање становника, знатно је већа по површини и у просеку има мању густину насељености. За логистику, то значи да се морају превазићи веће удаљености, да су залихе географски више дисперговане, а неки региони су ретко насељени. По глави становника, Француска тежи да превезе мањи обим, али не нужно и мање по километру – посебно када снабдева велике центре попут Париза, Лиона, Марсеја и њихових лука.

Потражња по глави становника у односу на укупно оптерећење у систему

Са становишта обима робе по глави становника, Француска има структурну предност: мањи број становника, на сличном нивоу просперитета, обично значи мању укупну количину робе широке потрошње, хране и B2B залиха које је потребно дистрибуирати унутар земље. Ово смањује минимални потребни основни транспортни капацитет дневно.

Међутим, са системске перспективе, апсолутни транспортни учинак је оно што је важно. Немачка превози знатно више робе у земљи него Француска, у свим видовима транспорта, укључујући и железницу. Удео железнице у теретном саобраћају у Француској је знатно испод 10 процената, док Немачка остварује око 18 до 19 процената. То значи да је, упркос већем броју становника и јачој индустријској бази, Немачка већ физички пребацила већи део своје робе на железницу – ово је оперативно захтевније, али указује на већу ефикасност система.

Улога железничке мреже: структура је важнија од становништва

Питање да ли нека земља има „лакша времена“ мање зависи од величине становништва, а више од структуре железничке мреже и целокупног логистичког система:

Немачка има највећу железничку мрежу у Европи и стога генерално високу просторну пенетрацију, али и многа уска грла и мешовити рад путничких и теретних возова.
Француска има мању мрежу, али високо фокусирану мрежу брзих пруга (TGV/LGV) првенствено за путнички саобраћај, док су многе конвенционалне пруге занемарене у погледу инфраструктуре.

Пошто се TGV линије у Француској готово никада не користе за теретни саобраћај, теретни возови тамо конкуришу регионалним и међуградским возовима на релативно ограниченој конвенционалној мрежи. Због тога је тешко проширити капацитет железничког теретног саобраћаја, иако је број становника мањи.

Железнички теретни саобраћај: Немачка ефикаснија упркос већим теретима

Немачка има веће бројке од Француске за железнички теретни саобраћај, како у погледу апсолутне количине, тако и у погледу тржишног удела. У 2021. години, око 388 милиона тона робе је превезено железницом у Немачкој, при чему је железница чинила тржишни удео од скоро 19 процената. Према европским поређењима, удео Француске у железничком саобраћају је само једноцифрен, што значи да значајно заостаје.

У економском смислу, то значи:

• Немачка управља системом железничког теретног саобраћаја који опслужује знатно веће количине, укључујући велике индустријске и транзитне токове.
• Иако Француска има мање укупно логистичко оптерећење због мањег броја становника, може само делимично да га пребаци на железницу и остаје у великој мери оријентисана на друмски саобраћај, што оптерећује систем на аутопутевима и у урбаним подручјима.

Иако Француска планира да значајно повећа удео железничког теретног саобраћаја, овај циљ наглашава чињеницу да се тренутни капацитети и структуре сматрају неадекватним.

Мање становника ≠ аутоматски лакше снабдевање

Иако мањи број становника смањује апсолутни минимални износ робе који треба преместити да би се снабдело становништво, то не чини аутоматски логистички задатак „лакшим“, посебно не на железници.

Следеће је кључно:

• Густина и стање мреже
• Индустријска и извозна структура
• Подела на друмски, железнички и водни саобраћај
• Искоришћеност капацитета чворова и коридора

Немачка показује да веће и сложеније тржиште и даље може бити опслужено релативно јаком железничком мрежом, док је Француска, упркос мањој популацији, структурно у неповољном положају у железничком теретном саобраћају.

Маркус Бекер

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Шеф развоја пословања

Председник Радне групе за одбрану SME Connect

ЛинкедИн

Konrad Wolfenstein

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

контактирати на wolfenstein ∂ xpert.digital

Само ме позовите на +49 89 89 674 804 (Минхен) .

ЛинкедИн
 

Стручњаци за логистику двоструке намене - Слика: Xpert.Digital

Глобална економија тренутно пролази кроз фундаменталну трансформацију, прекретницу која потреса темеље глобалне логистике. Ера хиперглобализације, коју карактерише неуморна тежња ка максималној ефикасности и принципу „тачно на време“, уступа место новој реалности. Ову нову реалност обележавају дубоки структурни преломи, геополитичке промене моћи и све већа фрагментација економске политике. Некада подразумевана предвидљивост међународних тржишта и ланаца снабдевања нестаје и замењује је период растуће неизвесности.

У вези са овим:

• Стратешка отпорност у фрагментираном свету кроз интелигентну инфраструктуру и аутоматизацију – профил посла стручњака за логистику двоструке намене