Реил Балтика и логистика двоструке намене: Како цивилни железнички коридор постаје најважнија одбрамбена линија НАТО-а

Пројекат „Реил Балтика“ вредан милијарду долара: Зашто најновија железничка пруга у Европи мора да превози тенкове у ванредним ситуацијама

Вишемилијардерски пројекат „Реил Балтика“ првобитно је био намењен првенствено јачању економије и стварању ближих веза између балтичких земаља и остатка Европе. Међутим, с обзиром на промењени геополитички пејзаж и растућу претњу од Русије, брза железничка линија дуга 870 километара одавно се трансформисала из цивилног грађевинског пројекта у један од најважнијих стратешких одбрамбених пројеката НАТО-а. Са драматичним порастом трошкова на скоро 24 милијарде евра, дебата око такозване инфраструктуре „двоструке намене“ нагло је померила ка фокусу: Нова европска линија стандардног колосека не само да симболично уклања Естонију, Летонију и Литванију из руске орбите, већ омогућава и несметан транспорт тешке војне опреме на источни бок алијансе у кризи. Наша свеобухватна анализа открива зашто је једноставна железничка пруга изненада постала окосница европске безбедности, које логистичке препреке континент још увек треба да превазиђе и зашто су балтичке државе далеко испред нас у свом одбрамбеном размишљању.

У вези са овим:

• Терминали за тешке контејнере двоструке намене – За унутрашње тржиште ЕУ и европску војну одбрамбену безбедност

Када возови морају да замене тенкове – Зашто Европа коначно препознаје своје железнице као оружје

У априлу 2026. године, летонски министар саобраћаја Атис Свинка је недвосмислено ставио до знања: Европа сада мора мобилисати све своје ресурсе. Његов апел није само о цивилним путовањима или економској размени. Ради се о опстанку континента у најгорем случају. Пројекат „Раил Балтика“, вредан више милијарди евра, који има за циљ да повеже балтичке државе Естонију, Летонију и Литванију са централноевропском железничком мрежом путем брзе пруге дуге око 870 километара, налази се у сржи стратешке дебате коју је Европа дуго занемаривала. То је дебата о инфраструктури као безбедносној политици, о ширини колосека као геополитичким изјавама и о питању да ли би континент уопште био способан да организује сопствену одбрану у кризи.

Од Талина до Варшаве: Шта је заправо Rail Baltica

Пројекат века – Генеза и циљеви

„Реил Балтика“ се сматра највећим железничким инфраструктурним пројектом у историји балтичких земаља. Планирано је да двоколосечна брза пруга иде од Талина преко Пярнуа, Риге, Паневежиса и Каунаса до Варшаве, где ће се повезати са постојећом европском мрежом брзих пруга. Планирана максимална брзина је 240 километара на сат. Са будућим тунелом Хелсинки-Талин испод Балтичког мора, пруга би теоретски чак повезала финску престоницу са Берлином и западноевропским економским простором – инфраструктурни пројекат чији је обим заиста историјски.

Порекло пројекта датира из касних 1990-их, када су балтичке државе настављале са својом економском и политичком интеграцијом са Западом. Темељи за садашњи облик пројекта постављени су након приступања балтичких држава ЕУ 2004. године. Од тада се геополитички пејзаж драматично променио – а са њим и значај железничког пројекта. Оно што је првобитно замишљено као економски и пројекат мобилности сада је постало централни елемент одбрамбеног планирања НАТО-а за његов источни бок.

Проблем ширине колосека: Техничко питање са геополитичким последицама

Кључно техничко језгро железничке пруге Балтика је такође њен најстратешкији аспект: ширина колосека. У балтичким државама, пруге и даље раде на руском широком колосеку од 1520 милиметара, што је наслеђе совјетске ере које и даље изазива логистичке проблеме на границама. Нова брза пруга, међутим, гради се по европском стандардном колосеку од 1435 милиметара – стандарду који се користи у већини западноевропских земаља и у Пољској.

Ова наизглед техничка разлика од 85 милиметара има далекосежне импликације. У два светска рата, напредујуће војске су болно откриле да се заробљене железничке пруге могу користити тек након скупе конверзије колосека. Данас је стратешка логика обрнута: Континуирана пруга стандардног колосека од Варшаве до Талина значила би да се трупе НАТО-а и тешка војна опрема – укључујући борбене тенкове – могу транспортовати са запада на исток без претовара или конверзије колосека. „Раил Балтика“ стога није само веза између економских региона, већ и геополитичка изјава која симболично и инфраструктурно ослобађа балтичке државе од руске сфере утицаја.

Бројке које стоје иза амбиције: трошкови, финансирање и кашњења

Од 5,8 до 23,8 милијарди евра – Предвидљива експлозија трошкова

Мало је аспеката пројекта „Реил Балтика“ који толико забрињавају и критичаре и заговорнике пројекта као драматично повећање трошкова. Године 2017, укупни трошкови су процењени на 5,8 милијарди евра. Према речима самих руководилаца пројекта, ова цифра је била прениска и заснована на преурањеним техничким проценама. Ажурирана процена Бостонске консалтинг групе сада износи 23,8 милијарди евра – четвороструко више у односу на првобитну процену. Само прва фаза изградње износи 15,3 милијарде евра, а друга фаза додаје додатних 8,5 милијарди евра.

Трошкови по километру износе приближно 26 милиона евра. У свом посебном извештају за 2026. годину, Европски ревизорски суд указује на експлозију трошкова од око 160 процената у протеклих шест година, што чини железничку линију Лион-Торино најупечатљивијим примером неадекватног финансијског планирања у инфраструктурним пројектима ЕУ. Око трећине овог повећања трошкова приписује се проширењу обима пројекта, а нешто више од половине накнадним ревидираним проценама трошкова. Другим речима, пројекат је политички прогуран пре него што је утврђена реална основа трошкова.

Финансијски јаз као системски ризик

Три балтичке ревизорске канцеларије заједнички су објавиле алармантан извештај: Да би се у потпуности завршио пројекат „Rail Baltica“ у његовом садашњем облику, биће потребно додатних 19 милијарди евра – приближно 2,7 милијарди евра у Естонији, 7,6 милијарди евра у Летонији и 8,7 милијарди евра у Литванији. Саме балтичке владе процењују тренутни финансијски јаз за целокупни пројекат на око 11 милијарди евра. Да ствар буде још гора, тренутни период финансирања ЕУ завршава се 2027. године, а следећи почиње тек 2028. године – стварајући двогодишњи финансијски јаз током којег ризикује да изградња застане без националних премосних кредита.

До данас је за пројекат обезбеђено преко 4 милијарде евра финансирања ЕУ. Године 2024, компанија Rail Baltica је добила додатних 1,2 милијарде евра из Фонда за повезивање Европе (CEF) – подељено на приближно 370 милиона евра за Естонију, 346 милиона евра за Летонију и 458 милиона евра за Литванију. Само Летонија је издвојила око 260 милиона евра за изградњу у 2026. години. У заједничком саопштењу из Виљнуса, министри саобраћаја балтичких земаља нагласили су да је завршетак до 2030. године могућ само ако све три земље тесно сарађују и ако се обезбеде додатни извори финансирања – потенцијално укључујући јавно-приватна партнерства и кредите подржане будућим финансирањем ЕУ.

Распоред изградње: Између амбиције и стварности

Деоница између Талина, Риге и Каунаса првобитно је била планирана за завршетак 2025. године. Овај рок није ни приближно испоштован. Фотографије за штампу из пролећа 2025. године приказују неке завршене деонице – тунеле, пружне прелазе, мостове – али многим деловима пруге и даље недостаје континуирана железничка пруга. Према плану, око 43 одсто главне пруге требало је да буде у изградњи до краја 2025. Летонија заостаје чак и у поређењу са својим партнерима: летонски министар саобраћаја Свинка признао је да Летонија заостаје за Естонијом око две године.

Као одговор на недостатак средстава и притиске трошкова, компанија Rail Baltica је прилагодила свој план изградње. Уместо континуиране двоколосечне пруге, сада је планирана углавном једноколосечна пруга, са смањеном заштитом од буке и нижим колосечним трупом него што је првобитно планирано. Спољне пруге ће за сада задржати руски широки колосек. Иако је ова „буџетска линија“ намењена да приближно одреди капацитет и брзину повезивања целог пројекта, она је далеко испод првобитних амбиција. Завршетак целе пруге до 2030. године остаје званични циљ, али с обзиром на тренутни напредак изградње, стручњаци сматрају каснији датум завршетка знатно вероватнијим.

Стратешка димензија: Када возови превозе војске

Сувалски пролаз – критична тачка Европе

Да би се разумео војни значај железнице „Раил Балтика“, мора се познавати географска реалност источног крила НАТО-а. Сувалкски пролаз – уска трака земље широка само око 65 километара између руске ексклаве Калињинграда и Белорусије – једина је копнена веза између балтичких држава и остатка територије НАТО-а. У случају координисане руско-белоруске војне операције, ова веза би могла бити прекинута у року од неколико сати, одвајајући балтичке државе од алијансе и претварајући их у изоловане енклаве у потенцијалној ратној зони.

Једина железничка пруга стандардног колосека која пролази кроз ово стратешки критично подручје је пруга Сувалки–Каунас – управо она деоница коју користи компанија Rail Baltica. Онај ко контролише Сувалски јаз ефикасно одређује повезаност балтичких држава у случају сукоба савезника. Rail Baltica стога није само железничка пруга, већ физички израз воље Европе да се брани од Русије. То је одговор на војно-стратешку рањивост која је постала све очигледнија европским стручњацима за безбедност од анексије Крима 2014. године.

У вези са овим:

• Војна логистика ЕУ: Горка лекција из Украјине – Зашто безбедност Европе зависи од путева и железница

Конвој наспрам железнице: Супериорни капацитет железничког система

Економска и војна супериорност железнице над друмским саобраћајем у случају рата јасно је демонстрирана прорачунима. Егидијус Лазаускас, генерални директор ЛТГ групе, илустровао је, на основу најновије анализе трошкова и користи коју је спровела компанија Rail Baltica, да један воз од 40 вагона може да замени војни конвој дуг седам километара друмским саобраћајем. У сценарију евакуације, тј. током оружаног сукоба, до 143.000 људи могло би бити превезено из балтичких престоница у Пољску у једном дану. Ове бројке наглашавају огромну логистичку предност коју представља функционална железничка веза.

Проблем лежи у тренутној реалности европске војне логистике, која је далеко од ове визије. Тренутно је потребно и до 45 дана да се транспорт војне опреме из кључних западноевропских лука до источног крила НАТО-а. То није због недостатка путева или железница као таквих, већ због сплета националних процедура за издавање дозвола, различитих тежинских класа за мостове, различитих ширина колосека и шаролике административне регулативе. Чак и унутар Немачке, транспорт тешке војне опреме са севера на југ у року од 30 дана сматра се брзим. Европска комисија је препознала ову невољу и представила свој најамбициознији пакет о војној мобилности, који има за циљ такозвани „војни Шенгенски простор“ – са циљем смањења кретања трупа са 45 дана на само неколико сати.

Реил Балтика као систем коридора двоструке намене

Железнички железнички пројекат „Реил Балтика“ је недавно добио директно финансирање из војног буџета ЕУ – што је први пут у историји ЕУ за цивилни железнички пројекат. Конкретно, летонско Министарство саобраћаја потписало је уговор са Европском извршном агенцијом за климу, инфраструктуру и животну средину (CINEA) у вредности од приближно 5 милиона евра из Фонда ЕУ за војну мобилност за мере планирања и праћења, укључујући мост преко Даугаве и мултимодални теретни терминал у Саласпилсу. Ово је прво финансирање које је Летонија добила у оквиру нове процедуре јавних набавки ЕУ, која служи и цивилним и војним сврхама.

Паралелно, у Каунасу се развија двострука претоварна инфраструктура, способна да рукује и руским широким колосеком (1520 мм) и европским стандардним колосеком (1435 мм) – физичка тачка претовара намењена координацији војних транспорта НАТО-а у случају нужде. Мобилни тимови су обучени за обезбеђивање и утовар војног терета не само на железничким станицама, већ и у лукама, на ратним бродовима и у војним подручјима. Ове мере показују да је Rail Baltica много више од пуке железничке пруге – она је централна тачка за свеобухватни концепт инфраструктуре двоструке намене који комбинује цивилну ефикасност са војном оперативном спремношћу.

Центар за безбедност и одбрану - Слика: Xpert.Digital

Центар за безбедност и одбрану нуди стручне савете и ажурне информације како би ефикасно подржао компаније и организације у јачању њихове улоге у европској безбедносној и одбрамбеној политици. У тесној сарадњи са Радном групом „SME Connect Defence“, посебно промовише мала и средња предузећа (МСП) која желе даље да развију свој иновативни капацитет и конкурентност у сектору одбране. Као централна тачка контакта, Центар тако ствара кључни мост између МСП и европске одбрамбене стратегије.

У вези са овим:

• Радна група за повезивање МСП у одбрани – Јачање МСП у европској одбрани

Концепт логистике двоструке намене: Више од пуке поруке

Основни принцип: Инфраструктура без разлике

У контексту инфраструктуре, термин „двострука намена“ односи се на вишеструку употребу објеката, транспортних рута и система у цивилне и војне сврхе. Ово није нов концепт – аутопутеви су намерно пројектовани у послератном периоду да служе као војни коридори у случају нужде. Ново је систематски приступ и стратешка одлучност са којом Европа данас намерава да примени овај концепт на железнице, луке, дигиталну инфраструктуру и логистичка чворишта.

Федерација немачке индустрије (BDI) је прецизно формулисала стратешку нужност у изјави о војној мобилности: Федерална улагања у инфраструктуру двоструке намене морају бити приоритетна, а индустрија мора бити рано и на обавезујући начин укључена у планирање, рад и заштиту ове инфраструктуре. То подразумева превазилажење деценија регулаторне фрагментације, која је у Европи довела до ситуације у којој се исти пут за војно транспортно возило од 60 тона лако одобрава у једној земљи, али је подложан недељама административних процедура у суседној земљи.

У вези са овим:

• Интермодалне транспортне јединице и вертикални терминал: Када више нема простора, логистика мора да размишља вертикално

Интермодална транспортна јединица као кључни елемент

Техничко срце ефикасне логистике двоструке намене је интермодална транспортна јединица (ИТЈ) – стандардизоване товарне јединице као што су контејнери, изменљиви каросерији и полуприколице које се могу преносити између различитих видова транспорта – железничког, друмског и водног – без претовара њиховог садржаја. У комбинованом транспорту, контејнери представљају најважнију товарну јединицу, јер се могу транспортовати свим видовима транспорта. Стандардизација ових јединица значајно олакшава пренос између превозника, јер је опрема за руковање у терминалима пројектована за стандардизоване димензије.

Ово резултира елегантним решењем за одбрамбену логистику: Ако се војна опрема – од горива и муниције до медицинског материјала и комуникационе технологије – складишти и транспортује у стандардизованим, интермодално компатибилним контејнерима, она се у хитним случајевима може без одлагања утоварити на најбржи расположиви вид транспорта. Контејнер који се утоварује на брод у луци Хамбург, превози железницом до Каунаса, а затим пребацује на војни камион, представља оличење ове филозофије ефикасности. „Раил Балтика“, изграђена на стандардној европској колосечној прузи, физички је предуслов да овај беспрекорни ланац логике функционише све до источног крила НАТО-а.

Синергије између цивилне и војне употребе

Економска суштина приступа двоструке намене лежи у његовим синергијама: када се железничка пруга надогради за тешки војни транспорт, то такође има користи и за цивилни тешки теретни саобраћај. Када дигиталне платформе нуде војну прецизност у праћењу терета, цивилни ланац снабдевања добија на транспарентности и отпорности. Јачање моста за војна возила од 60 тона аутоматски користи и тешким грађевинским или индустријским возилима. Ова структурна комплементарност чини инвестиције у двоструку намену економски повољнијим од чисто војних или чисто цивилних инфраструктурних програма, јер шира база корисника убрзава амортизацију и повећава политичку изводљивост.

Истовремено, постоје стварне области напетости. Велика већина немачких железничких капацитета резервисана је за комерцијални превоз; ДБ Карго је уговорно обавезан да резервише само до 343 вагона платформе и два дневна термина за војни превоз. Под овим условима, обезбеђивање додатних транспортних капацитета у кратком року у кризи је изузетно тешко. Ово показује да инфраструктура двоструке намене захтева више од само структурних надоградњи – потребни су јој обавезујући оперативни прописи, унапред резервисани капацитети и унапред договорена правила о приоритетизацији цивилних и војних потреба.

Летонија као пионир: Свинка и логика перцепције претње

Мала земља са великим искуством

Летонски министар саобраћаја Атис Свинка, на функцији од 2025. године, представља перцепцију стварности која се фундаментално разликује од оне у Централној и Западној Европи. Летонија се граничи са Русијом и њеним блиским савезником Белорусијом. Земља је доживела руску окупацију у 20. веку, стационирање совјетских трупа до почетка 1990-их, а од тада континуирану руску политику ширења информација и субверзије. Свинкина изјава да његова земља одавно зна да је Русија претња стога није реторичко претеривање, већ историјски утемељено колективно знање.

Ово искуство је учинило Летонију једним од најодлучнијих инвеститора у одбрану у НАТО-у. За 2025. годину, земља се обавезала на одбрамбене издатке од 3,45 одсто свог бруто домаћег производа – у апсолутном износу, око 1,56 милијарди евра. Ово је знатно више од претходног циља НАТО-а од два одсто и већ се приближава новом укупном циљу од пет одсто договореном на самиту НАТО-а у Хагу лета 2025. године.

Циљ од пет процената: Историјска прекретница

На самиту НАТО-а у Хагу у јуну 2025. године, свих 32 државе чланице сложиле су се да повећају своје укупне издатке за одбрану на пет процената БДП-а до 2035. године. Од тога, најмање 3,5 процената треба да буде издвојено за директне издатке за одбрану – наоружање, трошкове за особље и операције – док је преосталих 1,5 процената експлицитно намењено инфраструктури везаној за одбрану и безбедност: путеве, мостове, железнице, критичну инфраструктуру и сајбер безбедност. Немачка је најавила да ће достићи циљ од 3,5 процената већ 2029. године – шест година пре рока. Немачко савезно министарство одбране планира да инвестира више од 108 милијарди евра у 2026. години, а предвиђа се да ће се ова цифра повећати на око 152 милијарде евра до 2029. године.

Импликације ове одлуке тешко да се могу преценити. Чланице НАТО-а и ЕУ тренутно троше у просеку око 2,0 одсто свог БДП-а на одбрану. До 2035. године морају повећати ову потрошњу са садашњих 293 милијарде америчких долара на око 849 милијарди америчких долара – што је повећање од 190 одсто. Ови износи истовремено отварају огромне инвестиционе могућности управо у ону врсту инфраструктуре за коју је Rail Baltica одличан пример: пројекти двоструке намене који испуњавају и цивилне и војне захтеве.

Свинкина порука Немачкој

Свинка се експлицитно обраћа земљама попут Немачке. Његова порука је мање захтев, а више пренос стручности: Вођене егзистенцијалном нужношћу, балтичке државе су развиле безбедносну свест коју Западна Европа још увек мора да сустигне. Свинка директно повезује захтев за повећањем одбрамбених издатака са заштитом изграђене инфраструктуре – јер железничка пруга, која у случају рата представља кључни коридор снабдевања, такође мора бити обезбеђена од саботаже, напада дронова и конвенционалних војних претњи.

Ова безбедносна димензија се често занемарује у јавној дебати о железничкој Балтици. Изградња пруге је једна ствар; њена заштита у кризи је посебан стратешки изазов, на који се директно односи Свинкин захтев од пет процената. Летонија је усвојила ову лекцију и већ је примењује у пракси својим несразмерно високим издацима за одбрану у односу на свој економски учинак.

Европски дефицит: Зашто континент није урадио свој домаћи задатак

45 дана за транспорт који би заправо требало да траје од неколико сати до дана

Поменута чињеница да транспорт војне опреме из кључних западноевропских лука до источног крила НАТО-а тренутно траје и до 45 дана симптом је дубљег неуспеха. То је резултат деценија затварања очију пред свим војним стварима, како је то посланик Европског парламента Маркус Фербер прикладно рекао. Мостови нису пројектовани за тежинске класе које захтева модерна војна опрема. Поступци одобравања за прекограничне војне транспорте трају и до пет радних дана – у окружењу у којем НАТО додељује време за оперативно планирање од 72 сата.

Немачки савет за спољне односе (DGAP) документовао је ове структурне недостатке у свеобухватној анализи. Проблем не лежи само у застарелој инфраструктури, већ и у фрагментацији прописа, где 27 земаља чланица ЕУ примењује своје националне прописе за војни транспорт. Конвој који путује од Ротердама до Талина тренутно мора да добије дозволе у ​​неколико земаља, упореди класификације мостова и планира потенцијалне заобилазнице. Пакет војне мобилности ЕУ из новембра 2025. године бави се управо овим питањем и циља на војни Шенгенски простор у коме се трупе могу кретати једнако слободно и брзо као и роба на јединственом европском тржишту.

Разлика у квалитету инфраструктуре

Поред регулаторних недостатака, постоје и значајни недостаци у инфраструктури. Многи европски мостови нису пројектовани за носивост коју захтева тешка војна опрема – посебно главни борбени тенкови од 60 тона. Железничка мрежа пати од фрагментације националних стандарда, што компликује прекограничне војне возове. А дигитализација логистике, која би била неопходна за праћење кретања трупа и ланаца снабдевања у реалном времену, још увек је у повоју у многим деловима Европе.

Железничка железница Балтика нуди могућност да се отклоне ови недостаци, барем за североисточни коридор. Линија се планира од темеља имајући у виду војну употребљивост: мостови за тешке терете, стандардни колосек без проблема са прелазом и мултимодални теретни терминали погодни за војне операције претовара. Двострука инфраструктура за утовар која је већ инсталирана у Каунасу за оба колосека је посебно паметан компромис који премошћује прелазну фазу док се цела балтичка железничка мрежа не пребаци на стандардни колосек.

Економска евалуација: Да ли корист оправдава трошкове?

Анализа трошкова и користи под промењеним условима

Упркос огромном повећању трошкова, ажурирана анализа трошкова и користи закључује да је железнички систем Rail Baltica и даље економски оправдан. Ово на први поглед може деловати изненађујуће, али се може објаснити са неколико фактора. Прво, геополитички контекст се фундаментално променио од првобитног планирања: напад Русије на Украјину од 2022. године па надаље драматично је повећао стратешку премију на војно употребљиву инфраструктуру. Друго, тренутна анализа је такође пажљивије израчунала секундарне економске ефекте – добитке од туризма, трговинске токове и смањење емисије CO₂ од преласка са друмског на железнички транспорт.

Треће, и кључно: Потенцијална штета руског напада на балтичке државе, олакшана или убрзана неадекватном инфраструктуром, не може се у потпуности обухватити ниједном конвенционалном анализом трошкова и користи. Ако једна стратешка слабост – недостатак брзе повезаности за балтичке државе – одређује успех или неуспех одвраћања у кризи, онда се чак и инвестиција од 24 милијарде евра мора схватити као премија осигурања. Ову стратешку премију је тешко новчано квантификовати, али је стварна.

Економска међусобна повезаност као темељ безбедности

Поред своје војне димензије, „Раил Балтика“ има истинску економску вредност. Балтичке државе су тренутно слабо повезане са основном ТЕН-Т мрежом ЕУ, што учвршћује њихов економски периферни статус. Брза железничка веза са Варшавом, Берлином и даље би омогућила компанијама у Риги, Талину и Виљнусу директнији приступ тржишту, олакшала саобраћај путника на посао и подстакла туризам. Истовремено, теретни саобраћај ће имати користи: „Раил Балтика“ је такође дизајнирана за контејнерске теретне возове који саобраћају између балтичких лука и Западне Европе – што представља директног конкурента руској железничкој транзитној рути, која је до сада опслуживала значајан део теретног саобраћаја ка Централној Азији.

Луке балтичких земаља играју кључну улогу у томе. Рига и Талин су важна чворишта Балтичког мора. Са директном железничком везом стандардног колосека са западноевропском мрежом, могле би се позиционирати као капије за контејнерски транспорт између Азије и Европе преко северних морских рута – тржишта које добија на значају у светлу климатских промена и отварања арктичких бродских путева. Свинка је експлицитно нагласила стратешки значај летонских лука као допуне Rail Baltica пројекта: луке и железнице заједно чине интермодалну окосницу која је неопходна и за цивилну и за одбрамбену логистику.

Перспективе и препоруке за акцију: Шта треба учинити сада

Затварање финансијског јаза – пре 2027. године

Најхитнији задатак је смањење финансијског јаза пре краја текућег периода финансирања ЕУ 2027. године. Ако балтичке државе буду зависне од националних премосних кредита у 2027. и 2028. години, то ће угрозити не само напредак изградње већ и цео замах пројекта. С обзиром на промењену безбедносну ситуацију, Европска комисија би требало да размотри посебно финансирање из Фонда ЕУ за одбрамбену мобилност (CEF) које превазилази већ додељена средства CEF-а. Преседан директног војног финансирања за Летонију показује да је овај приступ институционално изводљив.

Истовремено, требало би систематски развијати моделе јавно-приватног партнерства. „Раил Балтика“ генерише стварне приходе током рада – од теретног превоза, путничких услуга, а такође и од коришћења од стране НАТО-а за војну логистику. Овај потенцијал прихода чини пројекат атрактивним за приватне инвеститоре, под условом да је регулаторни оквир прави. Финансирање ЕИБ-а уз државну гаранцију могло би да премости прелазну фазу.

Регулаторна основа: Војни шенгенски простор мора постати стварност

Војни Шенгенски простор који је предложила Европска комисија је прави концептуални оквир, али мора бити поткрепљен обавезујућим роковима и механизмима санкција. Време одзива за дозволе за прекогранични војни транспорт мора се смањити на 72 сата колико захтева НАТО – тренутно је потребно до пет радних дана. Ово захтева усклађене прописе широм Европе за класификацију мостова, забране претицања и дозволе за транзит.

Паралелно са тим, резервације капацитета за војни транспорт на железничкој мрежи морају бити правно обавезујуће и чврсто утврђене. Модел уговора DB Cargo са немачким оружаним снагама, којим се резервише 343 вагона за превоз и два дневна термина, је полазна тачка, али потпуно неадекватна с обзиром на обим новог циља НАТО-а.

Двострука намена као стандард планирања – не као изузетак

Најефикаснија дугорочна мера је институционално учвршћивање захтева за двоструку намену као обавезујућег стандарда за све нове инфраструктурне пројекте који добијају јавна средства ЕУ. Ово укључује не само железничке пројекте, већ и лучке објекте, аеродроме, мостове и дигиталну инфраструктуру. Ако се двострука намена интегрише у планирање од самог почетка, не настају додатни трошкови од накнадних надоградњи – принцип који је убедљив и економски и стратешки.

Немачке оружане снаге и Савезно министарство одбране развили су конкретан национални план одбране, OPLAN DEU, који се ослања на функционалну инфраструктуру двоструке намене. Спровођење овог плана захтева другачији приступ улагањима у инфраструктуру него раније: удаљавање од чисто пословно оријентисаних прорачуна профита и ка свеобухватној друштвеној процени која експлицитно узима у обзир стратешку отпорност.

Сат инфраструктуре

Реил Балтика није обичан железнички пројекат. То је физичка манифестација геополитичке корекције курса коју Европа коначно предузима након деценија неактивности. Експлозија трошкова са 5,8 милијарди евра на 23,8 милијарди евра несумњиво одражава неадекватно планирање и политичко наметање нереалних трошкова у почетној фази – истовремено, то није побијање заслуга пројекта, већ референтна тачка за то колико стратешки неопходна инфраструктура кошта у 21. веку.

Порука летонског министра саобраћаја Свинки је порука земље која не посматра безбедносну политику са академске дистанце, већ је доживљава као свакодневну реалност. Када он позива на трошење пет процената БДП-а на одбрану и инфраструктуру и позива Европу да учи из стручности балтичких земаља, иза тога не стоји хистерија, већ трезан прорачун: Европа која не може да брани свој источни бок није стабилна Европа. А Европа која не усклађује своју инфраструктуру са одбрамбеним захтевима не може да брани свој источни бок.

У овом контексту, концепт интегрисане интермодалне логистике двоструке намене није технократски трик, већ најпрагматичнији одговор на изазов коришћења оскудних ресурса на начин који генерише максималну корист и за економију и за безбедност. „Раил Балтика“ је водећи пројекат ове филозофије – и његов успех или неуспех биће одлучујући фактор у кредибилитету Европе као стратешки способног актера. Време истиче, и Атис Свинка је у праву: сада све снаге морају бити мобилисане.

Маркус Бекер

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Шеф развоја пословања

Председник Радне групе за одбрану SME Connect

ЛинкедИн

Konrad Wolfenstein

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Можете ме контактирати на wolfenstein∂xpert.digital или

Само ме позовите на +49 7348 4088 965 .

ЛинкедИн