Логистичка катастрофа НАТО-а? Железница под притиском: Војна мобилност као питање стратешког система

Алармантна рањивост: Како немачка железничка мрежа постаје стратешка претња

Војни Шенген је пропао? Зашто су тенкови заглављени у немачким бирократским саобраћајним гужвама

Руска агресија против Украјине фундаментално је потресла европску безбедносну архитектуру и покренула стратешку прекретницу. Али док се јавне дебате углавном врте око одбрамбених буџета, снаге трупа и модерних система наоружања, кључни фактор колективне одбране често остаје занемарен: војна мобилност. У кризи, стотине хиљада војника НАТО-а и тешке опреме морају бити брзо и глатко распоређени на источни бок. Железница је једино одрживо превозно средство за овај масивни логистички подухват. Али када борбени тенкови од 62 тоне наиђу на хронично преоптерећену, трошну и недовољно финансирану железничку мрежу Немачке, оперативни захтев брзо постаје огроман безбедносни ризик. Недостатак платформа, апсурдне бирократске препреке у прекограничном саобраћају и деценије недовољног улагања угрожавају кредибилно одвраћање алијансе. Ова анализа показује зашто је Немачка, као логистичко чвориште Европе, у центру одбрамбене стратегије, које лекције се морају научити из недавних вежби НАТО-а великих размера и зашто инвестиције у робусну инфраструктуру „двоструке намене“ нису само војно неопходне већ и веома профитабилне са економске перспективе.

Слепа тачка Европе — Када тенкови наиђу на трошне гусенице

Нова реалност безбедносне политике и њене последице по железницу

Руска агресија против Украјине покренула је стратешку прекретницу која далеко превазилази пуку дебату о издатцима за одбрану. Пуне импликације ове нове безбедносне ситуације по европску транспортну инфраструктуру још увек су једва регистроване у јавном дискурсу: железница је постала кључна окосница колективне одбране НАТО-а – и у свом садашњем стању, углавном је неадекватна да задовољи ову потражњу. Деценије занемаривања, комерцијалне оптимизације на рачун стратешке отпорности и практично немарног потцењивања основних логистичких захтева за кредибилно одвраћање створили су структурни јаз који ће захтевати знатно време, ресурсе и политичку вољу да се затвори.

Обим задатка постаје јасан када се узме у обзир Оперативни план Немачке (OPLAN DEU), сада јавно познати документ који описује немачке војно-логистичке обавезе. У случају сукоба савеза, до 800.000 НАТО војника и 200.000 возила морало би бити распоређено кроз Немачку и снабдевено у року од шест месеци као део „подршке земље домаћина“. Ова бројка није апстрактни параметар планирања. Она представља конкретан оперативни захтев који инфраструктура мора да подржи – и у односу на који ће се мерити. Путеви, железнице, мостови, луке и водени путеви играју своју улогу, али железница заузима одлучујуће место међу свим видовима транспорта када је у питању безбедно и брзо премештање тешке опреме у великим размерама.

Зашто баш железница — а не неки други вид превоза

Стратешка преференција за железницу није идеолошка одлука, већ резултат трезве оперативне логике. Гусенични тенкови попут Леопарда 2, са борбеном тежином од око 62 тоне, једноставно су непогодни за друмски транспорт на велике удаљености. Асфалтне површине узрокују огромну штету, стопа кварова знатно се повећава, а дефекти на путевима или трошни мостови могу проузроковати да чак и добро планирани конвоји остану заглављени сатима – паралишући не само снабдевање трупа већ и сав цивилни саобраћај. Железнички транспорт, с друге стране, може да поднесе тешке терете у великим количинама, знатно је ефикаснији у потрошњи горива и растерећује путну мрежу.

Оперативна команда немачких оружаних снага јасно је проценила предности и мане различитих видова транспорта: железница нуди средње до велике капацитете при средњим до великим брзинама и посебно је погодна са војне перспективе за превоз тешке опреме. Морски транспорт није погодан за домаћи транспорт, ваздушни транспорт је ограниченог капацитета и изузетно скуп, а речни транспорт је спор и зависи од временских услова. Железница стога остаје једини одрживи вид масовног транзита за брзе и довољно велике потребе за обновом између западноевропских подручја распоређивања и источног крила НАТО-а.

За немачке оружане снаге, предност железничког транспорта је проглашена доктрина. Како је Територијална команда то интерно формулисала: Железнички транспорт је пожељнији од друмског транспорта јер гусенична возила нису погодна за употребу на дугим релацијама, а друмски транспорт аутоматски доводи до већег броја кварова возила. Ова процена није нова — она одражава оперативно искуство које датира још из времена Хладног рата, а које је једноставно било заборављено последњих деценија.

Удаљености, временски прозори и стварни основни проблем

Оперативни захтеви за железничку логистику у контексту алијансе су конкретно мерљиви. Удаљености од 1.500 до 1.800 километара морају се прећи од западноевропских локација распоређивања до источног крила НАТО-а — на пример, од немачких касарни до балтичких држава. Током вежбе „Квадрига 2024“, само Јегербатајлон 292 прешао је 749 километара од Донауешингена до полигона за обуку Оберлаузица — и то у оквиру вежбе спроведене у мирнодопским условима, без динамике ескалације која се очекује у стварном сценарију.

Прави проблем, међутим, није удаљеност, већ време. Нови модел снага НАТО-а (NFM), који је на снази од Мадридског самита 2022. године, захтева од Немачке да буде у стању да распореди 30.000 војника, као и 85 бродова и борбених авиона, у првих 30 дана од примене Члана 5, почев од 2025. године. Истовремено, Немачка планира да трајно стационира бригаду од приближно 4.800 војника у Литванији – план чија имплементација директно зависи од квалитета транспортних веза између Немачке и балтичких земаља. Свака логистичка слабост у транспортном коридору Немачка-Пољска-Литванија директно се претвара у смањени ефекат одвраћања.

Време, како је Оперативна команда немачких оружаних снага експлицитно нагласила у јавној презентацији, представља највећи изазов. Ова изјава има директне последице по све параметре планирања: Транспорт који захтева приближно месец дана унапред у мирнодопским условима више није средство за брз одговор у кризи. Тренутно, војни транспорти морају бити регистровани код DB Cargo-а око месец дана унапред – време планирања које је оперативно безвредно у брзо погоршавајућем безбедносном окружењу. Иако је изричити приоритет уговорно осигуран у случају активације Заједничке оперативне групе веома високе спремности (VJTF) НАТО-а, уска грла у структурним капацитетима остају нерешена.

Проблем превеликих терета — потцењен технички изазов

Један од најпотцењенијих оперативних проблема у војним железничким операцијама је огроман удео превеликих пошиљки. Велика војна опрема - борбени тенкови, самоходне хаубице, борбена возила пешадије, возила за спасавање, али и специјализована техничка возила и копнени системи противваздушне одбране - генерално превазилази стандардне димензије за редован железнички терет. Према доступним подацима, удео таквих превеликих пошиљки у војном транспорту је око 85 процената.

Шта ово конкретно значи? Према немачком закону, пошиљка која прелази габарит товара сматра се „ванредном пошиљком“ (aS), што захтева посебну дозволу за редован саобраћај. Ова дозвола – која се у Немачкој назива Bza (Betrieb Zugförderung außergewöhnlich – Ванредни саобраћај возова) – мора се поднети посебно у свакој земљи која је укључена и узима у обзир факторе као што су критични делови пруге, проблеми са уземљењем при приближавању надземним водовима и безбедносна растојања од зидова тунела, ивица перона и других елемената инфраструктуре. За међународни транспорт кроз више земаља, бирократски напор се сходно томе повећава.

За железничка предузећа (ЖП) која обављају или ће обављати војни транспорт, ово резултира веома сложеним скупом захтева. Потребна су им не само одговарајућа возна средства - тј. платформске вагоне, ниски утоваривачи где је то потребно, тешки вагони и специјализовани пратећи вагони - већ и оперативно знање за логистику вишестепеног издавања дозвола, одговарајуће обучено особље, познавање ограничења рута у свим транзитним земљама и техничке могућности за планирање и извршење изузетних пошиљки под временским притиском. Ова комбинација захтева је далеко захтевнија него што се обично сугерише у јавној дискусији о војном железничком транспорту.

Немачка као логистички центар: Снаге и структурне слабости

Географски положај Немачке у срцу Европе неизбежно је чини транзитном земљом и логистичким чвориштем за све замисливе сценарије колективне одбране. Са 13.000 километара аутопутева и 38.400 километара железничке мреже – једном од најопсежнијих на свету – Немачка поседује импресивну инфраструктурну базу. Поред тога, постоје пловни путеви попут река Рајна и Дунав, као и луке Северног и Балтичког мора, преко којих трансатлантска појачања морају стићи и бити распоређена. Према Немачком савету за спољне односе (DGAP) и самим немачким оружаним снагама, све ово чини Немачку „центром гравитације“ за војну логистику алијансе.

Међутим, снага инфраструктурне базе не би требало да засени њене значајне недостатке. DB Netz (сада DB InfraGO) спровео је интерну процену немачке железничке мреже и утврдио да је 23 одсто пруга у изузетно лошем стању, као и 48 одсто свих центара за контролу сигнализације, 42 одсто пружних прелаза, преко 25 одсто свих скретница и 22 одсто свих надземних водова. Ове бројке нису апстрактне. Оне се преводе у ограничења брзине, непланирана затварања пруга и непоузданост која је већ свакодневно приметна у цивилним операцијама: У 2022. години, сваки трећи воз је каснио.

У војном контексту, ова трошна инфраструктура добија квалитативно другачију димензију: ако је рута на војном коридору блокирана због изградње, затварања моста или квара сигнализације, не постоји лако доступна алтернативна рута. Немачко савезно министарство саобраћаја већ је избројало око 250 зона ограничења брзине на немачкој железничкој мрежи током лета 2023. године. Од краја Хладног рата, 5.400 километара пруге – око 16 процената целокупне мреже – је ван употребе јер нису биле комерцијално исплативе. То несумњиво укључује стратешки важне деонице које сада треба поново активирати. Поред тога, 4.500 од 40.000 немачких мостова је у неадекватном или неисправном стању и непогодно за тешки транспорт – што приморава на заобилазне путеве од стотине километара.

Разлика у капацитету возног парка

Поред структурног стања инфраструктуре, доступност одговарајућег возног парка је посебан стратешки проблем. Платформски вагони за превоз тенкова и других тешких возила постали су драматично оскудни у Немачкој у поређењу са доба Хладног рата. Број расположивих платформастих вагона је опао са преко 1.000 у 1990. години на неколико стотина, јер су стотине деактивиране у деценијама након поновног уједињења.

Постојећи оквирни уговор о превозу терета између немачких оружаних снага и компаније DB Cargo, који је проистекао из споразума закљученог 2018. године и од тада се континуирано ажурира, предвиђа обезбеђивање 343 вагона са платформама и два дневна временска термина на одређеним деоницама руте. Вредност уговора за 2023. годину износила је 68,7 милиона евра. За 2024. годину додељено је само око 50 милиона евра – смањење које се сматра стратешки тешким за оправдање с обзиром на повећане оперативне захтеве „Новог модела снага“. Студија DGAP-а из 2024. године захтева минимални резервни капацитет од 1.000 вагона са платформама који могу бити доступни у кратком року за војни транспорт.

Пошто је велика већина опреме и временских термина у компанији DB Cargo резервисана за комерцијални транспорт, изузетно је тешко обезбедити додатне капацитете у кратком року у кризи. Генерална директорка DB Cargo-а, Сигрид Никута, сада је јавно потврдила да DB Cargo игра централну улогу у војном транспорту – свакодневно превозећи тешку опрему, укључујући тенкове и тешке системе наоружања. Међутим, чак ни ово признање улоге компаније не мења структурно уско грло: капацитети који се у потпуности користе у комерцијалне сврхе под нормалним условима рада не могу се одмах ослободити у кризи.

Центар за безбедност и одбрану нуди стручне савете и ажурне информације како би ефикасно подржао компаније и организације у јачању њихове улоге у европској безбедносној и одбрамбеној политици. У тесној сарадњи са Радном групом „SME Connect Defence“, посебно промовише мала и средња предузећа (МСП) која желе даље да развију свој иновативни капацитет и конкурентност у сектору одбране. Као централна тачка контакта, Центар тако ствара кључни мост између МСП и европске одбрамбене стратегије.

У вези са овим:

• Радна група за повезивање МСП у одбрани – Јачање МСП у европској одбрани

Бирократске препреке као ризик безбедносне политике

Често занемарен, али кључни фактор у кризи је регулаторни оквир за војни транспорт. Унутар Немачке, транспорт војне робе преко државних граница – на пример, од Тирингије до Баварске – захтева посебне дозволе. Војни транспорти су често дозвољени само ноћу, зоне заштите од буке могу довести до заобилазних путева, а „брз“ се дефинише као могућност транспорта тешке војне опреме из северне у јужну Немачку у року од 30 дана – временски оквир који би био неприхватљив у стварној кризи.

На европском нивоу, ситуација је још сложенија. Војно особље и опрема не уживају исту слободу кретања унутар Европе као људи и роба у Шенгенској зони. Свака земља има своје прописе о лиценцирању, који нису ни стандардизовани нити хармонизовани. Просечно време обраде прекограничних дозвола је до пет радних дана — али НАТО захтева највише 72 сата за своје оперативно планирање. Да ствар буде још гора, у свакој транзитној земљи мора се добити посебна национална оперативна дозвола за међународни транспорт који укључује превелике терете.

Позитиван корак у том правцу је споразум потписан почетком 2024. године између Немачке, Пољске и Холандије о успостављању модел коридора за војно распоређивање. Овај коридор има за циљ да олакша бржи транспорт војне опреме и особља са Запада на Исток смањењем бирократских препрека и циљаним улагањима у инфраструктуру. Бен Хоџис, бивши командант америчке војске у Европи, описао је ово као добар почетак, али је нагласио да је прави „војни Шенген“ још увек далеко.

Захтеви за железничка предузећа

Структурне промене у безбедносној ситуацији имају конкретне последице по профиле захтева железничких предузећа (ЖП) која обављају или желе да се квалификују за војни транспорт. Оперативна команда немачких оружаних снага дефинисала је три кључна подручја деловања за железнички транспорт: прво, елиминисање уских грла у инфраструктури и убрзано планирање рута унапред; друго, стварање услова за обезбеђивање да су транспортни капацитети доступни у довољним количинама и у кратком року; и треће, заштита елемената железничке мреже релевантних за одбрану од саботаже и других напада.

За железничка предузећа (ЖП), ово се у пракси преводи у проширени профил компетенција у поређењу са традиционалним теретним превозом. То укључује техничку стручност за планирање и руковање изузетним пошиљкама са превеликим димензијама терета, познавање специфичних процедура одобравања (Bza) на националном и међународном нивоу, доступност одговарајућег возног парка (посебно платформаних вагона, нискоутоварних вагона, пратећих вагона) на захтев, способност флексибилне расподеле приступа прузи и планирања временских резерви у осетљивим транспортима, као и спремност за блиску сарадњу са војним и цивилним властима.

Још један аспект који добија мало пажње у јавном дискурсу је отпорност комуникационих и контролних система. Саботажа GSM-R радио мреже компаније Deutsche Bahn у октобру 2022. године, у којој су два кабла пресечена на различитим локацијама и железнички саобраћај у северној Немачкој је сатима стао, истакла је рањивост критичне железничке инфраструктуре. За железничка предузећа (ЖП) која обављају војни транспорт, способност рада и комуникације у деградираним условима – то јест, у случају квара централних контролних елемената – стога је све важнији захтев.

Потребе за инвестицијама и дилема инфраструктуре двоструке намене

Заостатак улагања у немачку транспортну инфраструктуру је огроман. Научни саветодавни одбор Савезног министарства за економска питања и климатске акције проценио је инвестиције потребне за најхитније инфраструктурне пројекте на 165 милијарди евра већ 2022. године – двоструко више него што би било потребно 2009. године. Према подацима Савезне владе, само за железничку мрежу до 2027. године биће потребна улагања од 88 милијарди евра, од чега је 43 милијарде евра већ предвиђено, што оставља празнину од 45 милијарди евра.

Са становишта војне и безбедносне политике, Немачки савет за спољне односе (DGAP) препоручује краткорочни посебан фонд од најмање 30 милијарди евра за надоградњу коридора војне инфраструктуре. Владини саветници DGAP-а са седиштем у Берлину описују ову суму као апсолутни минимум за најхитније мере. Европска комисија је првобитно издвојила 807 милиона евра кроз Механизам за повезивање Европе (CEF) за пројекте војне мобилности, а транспортни програм CEF-а за период 2021–2027 има укупан буџет од 25,8 милијарди евра. Међутим, средства издвојена за војну мобилност су и даље недовољна у поређењу са укупним потребама. Према прорачунима листа Berliner Zeitung, укупне потребе само за војну мобилност CEF-а могле би износити чак 70 милијарди евра.

Међутим, ово представља стратешки значајну прилику: концепт инфраструктуре двоструке намене. Путеви, железнице, мостови и терминали надограђени у војне сврхе генерално су вредни и за цивилни теретни и путнички превоз. Железнички коридор способан да носи терет од 120 тона (тенк) може, наравно, да прими и тешки цивилни терет. Мост ојачан за војне конвоје је такође робуснији за цивилни тешки транспорт. Овај принцип двоструке намене сада је садржан у новим смерницама ЕУ за ТЕН-Т, које су на снази од јула 2024. године и експлицитно укључују војне захтеве у планирање транспорта.

Реил Балтика: Затварање стратешког јаза на северу

Убедљиво најважнији појединачни инфраструктурни пројекат за војну мобилност у Европи је „Реил Балтика“ — нова електрификована железница стандардног колосека кроз Естонију, Летонију и Литванију, укупне дужине приближно 870 километара између Талина и литванско-пољске границе. „Реил Балтика“ попуњава физички јаз у северном коридору: постојеће железничке мреже у три балтичке државе и даље користе стари руски широки колосек, који је некомпатибилан са западноевропским стандардом. У пракси то значи да се војна опрема тренутно мора претоваривати на прелазним тачкама са стандардног на широки колосек или пребацивати на друмски транспорт — што представља огромно оперативно уско грло.

Војни значај железничке пруге „Раил Балтика“ тешко је преценити. Према речима одговорних за пројекат, у мирно доба, пруга може да замени војни конвој дуг 7 километара једним возом од 40 вагона. За планирану, стално стационирану бригаду немачких оружаних снага у Литванији – приближно 4.800 војника и њихову опрему – „Раил Балтика“ је једина одржива копнена рута снабдевања која не зависи од крхке друмске везе кроз Сувалски пролаз. Према тренутним плановима, пруга би требало да буде у потпуности оперативна до 2030. године; првобитно је планиран ранији датум завршетка, али се показао нереалним.

Лекције научене из програма „Steadfast Defender 2024“

Велика вежба НАТО-а „Steadfast Defender 2024“, у којој је учествовало око 90.000 војника, била је највећа таква вежба у последњих неколико деценија. Немачки допринос – Quadriga 2024 – обухватао је приближно 12.000 припадника Бундесвера и скоро 3.000 возила, која су распоређена у четири подвежбе између фебруара и маја 2024. Вежба је била експлицитно осмишљена да увежба мобилизацију и распоређивање копнених снага у контексту симулиране агресије на источни бок НАТО-а.

Налази из студије „Steadfast Defender“ подвлаче оперативне анализе: Чак и у условима обуке, значајни напори у планирању и координацији су евидентни када се железница користи за превоз трупа на велике удаљености. У стварном сценарију, било би неопходно да процедура изричите приоритетности за војне транспорте, покренута у оквиру активираног НАТО сценарија, не само да постоји у теорији, већ да се оперативно имплементира и практикује. То укључује могућност активирања додатних капацитета у кратком року, ослобађања временских термина и превазилажења бирократских препрека у року од неколико сати, а не недеља.

Саботажа и отпорност — потцењена рањивост

Рањивост железничке мреже на саботажу је стратешки ризик који је у прошлости систематски потцењиван. Инцидент у октобру 2022. године, када су два GSM-R кабла пресечена на различитим локацијама, паралишући железнички саобраћај у северној Немачкој сатима, није био изолован случај. У августу 2023. године, Пољска је регистровала нападе на свој систем радио-комуникације возова који су довели до хитног кочења. Значај ових догађаја не лежи само у непосредним прекидима у саобраћају, већ и у ономе што откривају о стратешкој рањивости система неопходног за колективну одбрану.

Поред тога, постоји специфичан технички ризик који произилази из размишљања о цивилној оперативној оптимизацији последњих деценија: делови дигиталне инфраструктуре Дојче бана садрже компоненте кинеске државне компаније Хуавеј, које су инсталиране у немачкој железничкој мрежи од 2015. године. Према Дојче бану, замена ових компоненти могла би коштати и до 400 милиона евра и одложити друге грађевинске пројекте за пет до шест година. За систем који мора да гарантује безбедну комуникацију између машиновођа, контролних центара и станица за праћење у случају напада, зависност од компоненти потенцијално непријатељске државне компаније представља озбиљан концептуални проблем.

Препоруке за деловање са економске и стратешке перспективе

Претходна анализа јасно показује да значајно побољшање војне мобилности железницом није изолован проблем који се може решити специфичним пакетом мера. То је системски изазов који се мора решавати истовремено на неколико нивоа.

Прво, потребна су знатно већа улагања у физичку инфраструктуру, са јасним одређивањем приоритета војно релевантних коридора. Планирана свеобухватна модернизација 40 високоперформансних железничких коридора којима управља Дојче бан до 2030. године требало би да добије приоритет како би се дала предност рутама које се могу користити у војне сврхе. Руте између лука Северног/Балтичког мора и пољске границе – као и одатле до балтичких држава – требало би да имају апсолутни приоритет. Посебан фонд од 30 милијарди евра за војне коридоре који је препоручио Немачки савет за спољне односе (DGAP) пружио би одговарајућу полазну тачку.

Друго, капацитет возног парка мора се значајно проширити. Циљ од 1.000 равних вагона доступних у кратком року као резерва је, са стратешке перспективе, апсолутни минимум. Смањење обима уговора са DB Cargo у време повећаних захтева за мобилизацију је неприхватљиво са становишта безбедносне политике и требало би да се промени.

Треће, бирократски терет мора бити значајно смањен — на националном нивоу укидањем захтева за дозволама за прелазак немачких државних граница, а на нивоу ЕУ хармонизацијом процедура за добијање дозвола и увођењем максималног времена одзива од 72 сата за прекогранични транспорт. Модел коридора Немачка–Пољска–Холандија је добар први корак, али се мора проширити и на друге коридоре.

Четврто, НАТО би требало да размотри могућност да се расходи за пројекте побољшања војне мобилности урачунају у циљ од два процента издатака за одбрану. Ово би створило значајан додатни подстицај за улагања, јер су цивилне и војне користи од инфраструктуре двоструке намене нераскидиво повезане и јавност директно има користи од ње.

Укупна економска процена: Повраћај инвестиција у инфраструктуру за безбедност

Била би концептуална грешка посматрати неопходна улагања у војно отпорну железничку инфраструктуру искључиво као безбедносни расход. Економска додата вредност високо ефикасне, робусне железничке инфраструктуре за националну економију је мерљива и значајна. Сваки евро уложен у железницу смањује спољну штету коју узрокују застареле мреже – у облику кашњења, преусмеравања друмског саобраћаја, повећане емисије CO₂ и економских губитака услед трења у ланцу снабдевања. Поменути Научни саветодавни одбор Савезног министарства за климатске акције, животну средину, енергетику, мобилност, иновације и технологију (BMK) проценио је кумулативни заостатак улагања на 165 милијарди евра – овај заостатак није само безбедносни ризик већ и велика економска препрека.

У време када Немачка мора истовремено да унапреди трансформацију своје индустријске базе, тежи ка климатским циљевима у транспортном сектору и испуни своје обавезе према савезу, инвестиције двоструке намене у железничку инфраструктуру су економски најрационалнији облик расподеле ресурса. То нису паралелне инвестиције које се врше уз цивилне потребе, већ инвестиције које подједнако служе обема сврхама – и стога би требало да се финансирају заједнички, кроз одбрамбене буџете, инфраструктурне програме и инструменте финансирања ЕУ.

Основна стратешка порука је једноставна: Источно крило НАТО-а које треба веродостојно бранити потребни су возови који стижу на време — и пруге које могу да поднесу терет историје.

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Шеф развоја пословања

Председник Радне групе за одбрану SME Connect

ЛинкедИн

 

 

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Можете ме контактирати на wolfenstein∂xpert.digital или

Само ме позовите на +49 7348 4088 965 .

ЛинкедИн