Роба од друмског до железничког саобраћаја: Логистички чворишта и висока технологија – локације за претовар, логистику, трговину и производњу

Стратегија за одрживу логистику: Кључ за преусмеравање теретног саобраћаја

Пребацивање теретног саобраћаја на железницу је кључни циљ транспортне и еколошке политике у Немачкој, који захтева значајан напредак. Овај чланак анализира захтеве и решења за развој локација за претовар, логистику, трговину и производњу како би се постигао овај циљ. Железница нуди значајан потенцијал као одржива и поуздана алтернатива логистичким ланцима склоним поремећајима, али реализација овог потенцијала кључно зависи од доступности одговарајућих локација са ефикасним приступом железници. Кључни изазови укључују обезбеђивање поузданости железничког саобраћаја за пошиљаоце, огромну потражњу за земљиштем и одговарајућим претоварним тачкама, све већу конкуренцију за локације са другим наменама и сложен задатак регионалног планирања коришћења земљишта. Штавише, стратегије мобилности и комерцијалног транспорта морају бити интегрисане, а железничка инфраструктура мора бити обезбеђена и проширена. Коришћење синергија, као што је комбиновање фотонапонских система са логистичким некретнинама, нуди додатни потенцијал за оптимизацију. Овај чланак идентификује критичне факторе успеха и формулише стратешке препоруке како би се отворио пут за будућу модалну промену у теретном саобраћају. Хитност и сложена природа неопходних мера захтевају усклађен приступ свих заинтересованих страна.

У вези са овим:

• Логистички изазови немачке железничке мреже и потенцијална решења за будућност

Стратешка нужност: Више робе на шинама

Тренутна ситуација са железничким теретним саобраћајем у Немачкој: перформансе, модална подела и кључни трендови

Железнички теретни саобраћај у Немачкој суочава се са изазовом значајног повећања свог удела у модалној подели како би се постигли циљеви транспортне и еколошке политике. Тренутно, железница чини приближно 18-20% учинка теретног саобраћаја, док друмски теретни саобраћај доминира са око 71-73%. Немачка влада је поставила амбициозан циљ повећања модалног удела железничког теретног саобраћаја на најмање 25% до 2030. године. Овај циљ истиче значајно неслагање са тренутном ситуацијом и подвлачи обим напора потребних до 2025. године да би се кренуло на прави пут.

Поглед на структуру тржишта показује да, иако ДБ Карго држи значајан тржишни удео од 41%, приватна железничка предузећа (ЖП) заједно чине већи удео транспортних услуга, са 59%. Ова расподела указује на то да политичке и инфраструктурне мере морају бити усмерене не само ка бившем државном монополисти, већ и ка диверзификованом тржишту са широким спектром учесника.

Прогнозе указују на континуирани раст укупног обима теретног саобраћаја. Федерални план транспортне инфраструктуре предвиђа годишњи раст транспортних перформанси од 1,6%, а Баден-Виртемберг очекује годишњи раст од 1,7% у свим видовима транспорта до 2030. године. Овај развој догађаја би додатно оптеретио већ преоптерећену путну инфраструктуру ако се не постигне значајна промена у обрасцима саобраћаја. Таква промена је стога не само пожељна из еколошких разлога, већ је и неопходна за спречавање колапса саобраћаја.

Иако је циљ од 25% модалне поделе до 2030. године амбициозан, с обзиром на пројектовани укупни раст теретног саобраћаја, то би и даље могло да значи да ће се веома велика количина наставити да се превози друмским путем. Често цитирани временски оквир, 2025. година, мора се сматрати кључном прекретницом. Иако многи свеобухватни документи не прецизно наводе експлицитни, квантификовани циљ модалне поделе за 2025. годину, општи позиви на „више робе железницом“ указују на то да до тада морају бити успостављени омогућавајући оквирни услови. Штавише, доминација приватних добављача у железничком теретном саобраћају захтева да планирање инфраструктуре и услови приступа буду осмишљени тако да буду неутрални у погледу конкуренције и да узимају у обзир потребе широког спектра оператера како би се промовисале иновације и ефикасност – кључни фактори за успешну модалну промену.

Зашто железница? Одрживост, отпорност и економске предности

Аргументи за повећану употребу железничког теретног саобраћаја су бројни и убедљиви. Међу њима су најважније еколошке предности: Железнички теретни саобраћај је знатно енергетски ефикаснији – до пет пута више од камионског – и производи знатно мање емисије CO2. Свака тона превезена железницом може уштедети 80-100% емисије CO2 у поређењу са друмским превозом. Један теретни воз има потенцијал да замени до 52 камиона, што истиче његову ефикасност у коришћењу ресурса. Још једна предност је висок степен електрификације: 97% железничког теретног саобраћаја већ је на електрични погон.

Поред одрживости, безбедност такође игра кључну улогу. Роба, посебно опасне материје, знатно је безбеднија за превоз железницом него друмом, са ризиком од незгода и до 42 пута мањим у поређењу са камионима. За Немачку, као водећу извозницу и кључну транзитну земљу у Европи, ефикасан железнички теретни транспорт је од стратешког економског значаја.

Аргумент за „отпорност“ железнице као алтернативе логистичким ланцима склоним поремећајима захтева нијансираније испитивање. Иако железница нуди алтернативу друмском транспорту, сама железничка мрежа је подложна поремећајима на појединачним раскрсницама, као што је показао инцидент у Раштату. Недостатак доступних обилазних рута и неадекватни планови за ванредне ситуације могу угрозити поузданост. Да би се железница развила у заиста робусну алтернативу, неопходна су значајна улагања у редундантност мреже и ефикасно управљање поремећајима. Само постојање железнице као алтернативе друмском транспорту не чини је аутоматски потпуно отпорном.

Економске предности железнице, као што је замена великог броја камиона, посебно су очигледне на дугим релацијама и у превозу расутих или тешких терета. За краће удаљености и временски критичне, мање пошиљке, железница је често мање конкурентна због својих инхерентних ограничења. Студије показују да се велики део транспорта обавља на удаљеностима мањим од 200 км, сегменту где мало компанија има директан приступ железници. Комбиновани транспорт (КТ) се често сматра економски исплативим само за удаљености од 300 км или више, или 200 км у унутрашњем транспорту до и од морских лука. Стратегије развоја локације стога морају бити нијансиране: требало би да промовишу сегменте где железница има инхерентне предности, а истовремено подстичу иновације ради побољшања конкурентности у другим областима, на пример, кроз ефикасне терминале КТ и оптимизоване везе за прву и последњу миљу.

Свеобухватни политички оквир: Националне и регионалне амбиције

Прелазак теретног саобраћаја на железницу подржава вишеслојна политичка ситуација на савезном и државном нивоу. На националном нивоу, Мастер план за железнички теретни саобраћај и Deutschlandtakt (интегрисани ред вожње за целу Немачку) чине кључне стубове. Мастер план дефинише мере за јачање железничког теретног саобраћаја, док Deutschlandtakt има за циљ оптимизовано коришћење железничке мреже за превоз путника и терета. Поред тога, Акциони план за климатске промене до 2030. године поставља свеобухватне еколошке циљеве.

У Баден-Виртембергу, ове амбиције се огледају у специфичним регионалним стратегијама. Концепт теретног саобраћаја Баден-Виртемберга и циљ транспорта сваке друге тоне на климатски неутралан начин до 2030. године предњаче. Стратегија јавног превоза 2030. и државни концепт за мобилност и климу, који су уграђени у општи контекст одрживе мобилности, такође су индиректно релевантни. Државни план развоја игра кључну улогу у обезбеђивању земљишта за развој.

Упркос овим амбициозним политичким циљевима на савезном и државном нивоу, постоји приметна неслагања између њих и њихове конкретне имплементације. Индустријска удружења више пута жале на недостатак доследне и брзо финансиране имплементације неопходних мера. Ова неслагања између дугорочних циљева и перципиране краткорочне имплементације ствара неизвесност за инвеститоре и програмере локација, којима је, међутим, потребна сигурност планирања како би постигли циљеве „терета железницом“.

Успех националних стратегија значајно зависи од проактивног ангажовања и капацитета планирања регионалних и локалних власти. Планирање коришћења земљишта и развој локалних инфраструктурних веза су посебно кључни. Приступ Баден-Виртемберга, са оснивањем „Центра за компетенције у теретном превозу“ и конкретним плановима развоја терминала, могао би послужити као модел. Док национални планови могу пружити смернице, идентификација локација, добијање дозвола за коришћење земљишта и обезбеђивање локалне повезаности су инхерентно регионалне и локалне одговорности. Недостатак сличних проактивних мера у другим савезним државама могао би да омета постизање националних циљева.

Национални и Баден-Виртемберг циљеви железничког теретног превоза (2025/2030)

Национални и Баден-Виртемберг циљеви железничког теретног саобраћаја (2025/2030) – Слика: Xpert.Digital

Напомена: Експлицитни циљеви поделе начина превоза по врстама превоза за друмски теретни саобраћај у Баден-Виртембергу за 2025. или 2030. годину нису директно квантификовани у доступним изворима, већ су изведени из свеобухватних циљева заштите климе и стратегије за декарбонизацију транспорта.

Национални и Баден-Виртемберг циљеви железничког теретног саобраћаја за 2025. и 2030. годину обухватају различите аспекте. До 2030. године, модални удео железничког теретног саобраћаја треба да достигне најмање 25% на националном нивоу, што је имплицитно повезано са климатским циљевима. Штавише, као део акционог плана за климатске промене, циљ је смањење емисије CO2 у транспортном сектору за 55% у поређењу са 1990. годином. Још један циљ је постизање климатски неутралног теретног саобраћаја до 2030. године, при чему би свака друга превезена тона била климатски неутрална. Дигитални модел транспорта на нивоу државе требало би да буде имплементиран до 2025. године. Поред тога, тежи се повећању финансирања GVFG-а за локални јавни превоз на 2 милијарде евра годишње, уз подршку из савезних фондова. Стопа електрификације железничке мреже на савезном нивоу требало би да достигне 70% до 2025. године и 75% до 2030. године, у складу са коалиционим споразумом и циљевима савезне владе.

Развој кључних локација за логистику, трговину и производњу усмерену на железницу

Идентификовање и обезбеђивање оптималних локација: Суочавање са конкуренцијом у коришћењу земљишта

Обезбеђивање одговарајућег земљишта је основни први корак ка преусмеравању већег броја терета на железницу. Међутим, овај процес карактерише значајна конкуренција за земљиште. Логистика и индустријска места интензивно се такмиче са потражњом из сектора становања, пољопривреде и заштите животне средине. Регионално планирање коришћења земљишта (регионални планови) игра кључну улогу у овом сложеном окружењу. То је централни инструмент за проактивно идентификовање, одређивање и обезбеђивање одговарајућих подручја за логистику и индустрију са железничким везама.

Критеријуми за избор локације су сложени и захтевају пажљиво разматрање. Кључни фактори укључују довољну површину земљишта (често преко 10 хектара), добар мултимодални приступ (друмски, железнички и потенцијално водни путеви), близину транспортних чворишта, општу доступност земљишта, могућности проширења и минимизирање сукоба са суседним стамбеним подручјима и еколошки осетљивим зонама. С обзиром на све већи притисак на земљиште, иновативни концепти коришћења земљишта добијају на значају. „Слагање“, тј. вишеспратна изградња индустријских и логистичких објеката, разматра се као начин ефикаснијег коришћења земљишта, али је још увек ретко у Немачкој.

Ефикасност регионалних планова коришћења земљишта у обезбеђивању локација за железничку логистику не зависи само од саме ознаке, већ кључно од спровођења тих ознака у односу на конкурентске развојне интересе и брзине процеса одобравања. Дуготрајни процеси одобравања, општи проблем у Немачкој, такође могу одложити спровођење планова коришћења земљишта. Ако се одређена логистичка подручја могу лако пренаменити за профитабилније намене као што је становање, или ако је процес њиховог активирања за логистичке сврхе превише дуготрајан, циљеви за 2025. годину су угрожени.

Потенцијални сукоб произилази из потребе за великим, консолидованим логистичким подручјима са добрим железничким везама, која се, због своје величине, често граде на зеленим површинама, и циљева одрживости смањења затварања земљишта (кључна реч: „нето нула“). То захтева јачи фокус на ревитализацију браунфилд локација и оптимизацију постојећих индустријских подручја. Међутим, такви приступи могу представљати сопствене изазове, као што су трошкови санације контаминираних локација или ограничења која намеће постојећа инфраструктура. Развој нових, великих железничких логистичких локација мора се пажљиво одмерити у односу на ове циљеве уштеде земљишта и промовисати иновативна решења на постојећим или пренамењеним локацијама.

Штавише, међуопштинска и међурегионална сарадња је неопходна за планирање локација, јер се оптималне логистичке локације не поклапају увек са границама или приоритетима појединачних општина. Регионалне економске транспортне стратегије, као што је она региона Франкфурт-Рајна-Мајна, и координирајућа улога регионалних удружења су од великог значаја у том погледу. Без такве координације постоји ризик од фрагментираног и неоптималног развоја локација.

Инфраструктурни захтеви за беспрекорну интеграцију железнице

Приватни железнички споредни колосеци: Техничка, оперативна и економска исплативост

Приватни железнички споредни колосеци су директан кључ железничког теретног транспорта за многе компаније у сектору бродарства и индустрије. Њихов значај је неоспоран, иако је њихов број нагло опао последњих деценија. На пример, DB Cargo је опслуживао 2.100 споредних колосека 2000. године, али само 1.500 до 2020. године. Реактивација напуштених споредних колосека и изградња нових су стога кључне компоненте успешног преласка на други вид саобраћаја.

Изградња и рад споредног колосека подлежу специфичним техничким и оперативним захтевима. Они су дефинисани смерницама и спецификацијама Федералне железничке управе (EBA), DB InfraGO AG (највећег оператера инфраструктуре) и удружења као што је VDV (Удружење немачких транспортних компанија). Поред техничке изводљивости, предуслови укључују одрживу оперативну концепцију, гаранцију приступа мрежи од стране компаније за железничку инфраструктуру (RIC) у трајању од најмање пет година и обавезу железничког предузећа (RU) да управља споредним колосеком.

Трошкови за железничке споредне колосеке могу бити значајни. Да би подстакла инвестиције, савезна влада нуди програме финансирања. Они могу покрити до 50% подобних трошкова за железничке споредне колосеке и до 80% за мултифункционалне објекте, са минималним грантом од 15.000 евра. Трошкови планирања такође испуњавају услове за финансирање до 17,5%. Упркос овим субвенцијама, реактивација или нова изградња остаје изазов за многе компаније због бирократских препрека и потребе да се покаже економска одрживост од случаја до случаја. Иницијативе попут „Повеље о железничким споредним колосецима“ имају за циљ да смање ове системске препреке и побољшају оквирне услове.

Економска исплативост новог или поново активираног колосека не зависи само од трошкова изградње и субвенција. Кључно је да зависи од дугорочне оперативне поузданости и ценовне конкурентности услуга железничког превоза које се пружају на том колосеку. Неизвесности у овим областима могу одвратити компаније од улагања, чак и уз расположиве субвенције. Општи проблеми поузданости у железничком теретном саобраћају могу поткопати профитабилност колосека. Ако компанија инвестира у колосек, али се затим суочи са непоузданим или прескупим услугама железничког превоза, почетна инвестиција брзо постаје насукана имовина. Стога, развој колосека мора ићи руку под руку са обавезујућим обавезама железничких предузећа (ЖП) и управљача инфраструктуре (УИ) у вези са квалитетом услуга и предвидљивим ценама.

Универзални приступ развоју железничких споредних колосека је такође контрапродуктиван. Технички и оперативни захтеви за железнички споредни колосек у хемијском постројењу, које може да рукује опасним материјалима и специјализованим типовима вагона, значајно се разликују од оних за опште логистичко складиште или аутомобилску фабрику са захтевима „тачно на време“. На пример, транспорт гипса добијеног методом одређивања дегазације (FGD) захтева специјализоване вагоне. Иако потреба за железничким споредним колосецима за одређене логистичке функције није увек била препозната у прошлости, оне поново добијају на значају у контексту одрживости и побољшања ефикасности. Програми финансирања и подршка планирању морају узети у обзир ову разноликост специфичну за индустрију и омогућити прилагођена решења.

Пуњачи: Дизајн, функционалност и потребе специфичне за сектор

Јавни утоварни пунктови, попут оних којима управља DB InfraGO AG, нуде алтернативу компанијама без сопственог железничког колосека. Они служе за утовар и истовар железничких и друмских возила, као и за претовар између ова два вида транспорта. „Повеља о железничким колосецима“ такође се бави побољшањем оквирних услова за такве утоварне пунктове.

Рад и коришћење места за утовар подлежу строгим прописима о заштити животне средине, посебно у погледу буке (TA Lärm), емисије прашине (TA Luft) и руковања супстанцама опасним по воду (AwSV). Посебно у близини стамбених подручја, у одређеним временима могу важити ограничења рада, посебно ноћне забране. Ограничења се такође генерално примењују на руковање течним супстанцама опасним по воду на местима за утовар DB InfraGO AG.

Тренутна еколошка и оперативна ограничења на многим постојећим јавним утоварним местима, као што су забране вожње ноћу или ограничења у руковању опасним теретом, могу ограничити њихову употребљивост за одређене индустрије или за логистичке процесе који захтевају рад 24/7. Модерни логистички ланци се често ослањају на рад 24 сата дневно, а индустрије попут хемијске индустрије природно транспортују супстанце које би могле потпасти под ова ограничења. Ако су јавна утоварна места превише ограничена, њихова улога у олакшавању приступа железници за ширу пословну базу биће ограничена. Ово би могло повећати притисак за изградњу више (скупих) приватних железничких колосека или за развој нових, модерних јавних претоварних објеката како би се избегло угрожавање циљева промене начина превоза. Приступачност, капацитет и оперативна флексибилност (нпр. радно време, дозвољена роба) су стога кључни фактори за атрактивност јавних утоварних места.

Терминали комбинованог транспорта (КТ): стратешко планирање, проширење капацитета и технолошки напредак

Интермодални терминали су стратешки неопходни интерфејси у мултимодалном теретном транспорту. Они омогућавају повезивање друмског, железничког и, где је то применљиво, водних путева и играју кључну улогу у управљању теретним саобраћајем на велике удаљености и растерећењу друмске инфраструктуре. Развој густе мреже високо ефикасних интермодалних терминала је стога од виталног значаја.

Планирање и изградња интермодалних терминала захтевају значајна улагања. Немачка савезна влада субвенционише приватна улагања у нове и проширене терминале са до 80% подобних трошкова. Основне компоненте интермодалног терминала укључују опрему за руковање као што су порталне дизалице или досежни слагачи, претоварне колосеке са довољном употребљивом дужином (најмање 600 метара, идеално пројектоване за возове од 740 метара), траке за камионе и паркинг и складишни простори за утоварне јединице. Капацитет се обично мери у ТЕУ (јединицама еквивалентним двадесет стопа) или утоварним јединицама (ЛЈ). Проширење терминала Корнвестхајм, са његовим новим модулом од 25.000 м², служи као пример, са циљем на капацитет од приближно 1.000 ЛЈ дневно. Уобичајена конверзија је 1 ЛЈ = 1,54 ТЈУ, као што је случај у Келну.

Кључни фактори локације за интермодалне терминале укључују близину индустријских и комерцијалних центара, као и добре везе са националном друмском и железничком мрежом. Препоручује се максимална друмска веза (пре и после превоза) од 30 до 75 км. Технолошки напредак као што су аутоматизација, дигитализација и могућност смештаја возова од 740 метара широм терминала су кључни за повећање ефикасности.

Профитабилност и ефикасност интермодалних терминала у великој мери зависе од обима терета. То доводи до класичног проблема кокошке и јајета: довољан обим је неопходан да би се оправдала улагања у нове или проширене терминале, док недостатак капацитета терминала може угушити раст обима терета. Ово наглашава потребу за проактивним инвестицијама које предвиђају потражњу. Да би се премостиле почетне празнине у профитабилности нових терминала, могу бити потребни стратешки јавни механизми заједничког улагања или поделе ризика.

Иако је савезно финансирање доступно за интермодалне терминале, идентификација локације, одобравање регионалног планирања и локална интеграција (управљање саобраћајем и буком) остају значајне препреке. Оне могу одложити пројекте и тиме угрозити постизање циљева за 2025. годину. Пример терминала Улм-Дорнштат илуструје овај дуготрајан процес: од његовог укључивања у Федерални план транспортне инфраструктуре 2016. године до планираног пуштања у рад крајем 2027. године – далеко након временског оквира за 2025. годину на који се овде фокусирамо. Ово сугерише да је убрзање ових „меких“ фактора, тј. процеса планирања и одобравања, једнако важно као и обезбеђивање финансирања.

У вези са овим:

• Загушење железнице: Нетачни теретни возови као кључни проблем ланца снабдевања – решења и препоруке

Фокус на Баден-Виртемберг: Студија случаја о проактивном развоју терминала и локација

Баден-Виртемберг спроводи свеобухватан и проактиван приступ промоцији железничког теретног саобраћаја, што може послужити као вредна студија случаја. Држава је себи поставила амбициозан циљ да до 2030. године сваку другу тону робе транспортује на климатски неутралан начин. Овај циљ је подржан пакетом мера садржаних у концепту теретног саобраћаја Баден-Виртемберга. Кључна компонента је развој дигиталног, државног транспортног модела који такође укључује податке о теретном саобраћају и стога је намењен подршци планирању инфраструктуре.

Кључну улогу игра Центар за компетенције за теретни превоз, који се налази у Управи за јавни превоз Баден-Виртемберга (NVBW). Он служи као саветодавни и мрежни центар, подржавајући компаније, посебно мала и средња предузећа, у преласку на железнички превоз. Само у 2024. години спроведено је дванаест консултација, на којима је идентификован потенцијални модални прелазак од 350.000 до 400.000 тона годишње.

У области развоја терминала, Баден-Виртемберг покреће неколико пројеката:

• Хорб: Пуштен је у рад нови терминал, што представља важно проширење услуга претовара у земљи.
• Корнвестхајм: Планирано је проширење постојећег терминала.
• Улм-Дорнштат: Овај значајан пројекат проширења део је Федералног плана транспортне инфраструктуре. Планирање је у току од 2016. године; очекивало се да ће пројектовање и планирање одобравања бити завршени до краја 2020. године, а формални процес одобравања планирања требало би да почне почетком 2021. године. Изградња би требало да почне 2024. године, а пуштање у рад планирано је за крај 2027. године.
• Ројтлинген и Лар: За ове локације постоје студије изводљивости или конкретни планови.
• Горња Швабија (Пфулендорф): Спроведена су истраживања локације, којима је Пфулендорф идентификован као потенцијално погодна локација, али до реактивације још није дошло.

Да би финансијски подржала ове мере, држава је успоставила сопствене смернице за финансирање декарбонизације теретног саобраћаја, које допуњују савезно финансирање и попуњавају празнине. Поред тога, постоје посебни програми финансирања за електричне камионе и припадајућу инфраструктуру за пуњење (TruckCharge@BW, BW-e-Trucks).

Дуги временски оквири за велике пројекте попут Улм-Дорнштата, чак и уз приоритетни третман и владину подршку, илуструју да је стварање значајних нових терминалних капацитета велики изазов. Стога се фокус мора усмерити и на оптимизацију постојећих објеката и спровођење мањих, брже имплементираних модернизација, паралелно са покретањем ових дугорочних стратешких пројеката.

Постојање наменског „Центра за компетенције у теретном превозу“ у Баден-Виртембергу представља потенцијално решење најбоље праксе за друге немачке покрајине. Таква институција може премостити јаз између циљева политике и практичне примене подржавајући компаније (посебно мала и средња предузећа) у сложеном задатку промене начина превоза. Недостатак такве фокусиране подршке у другим регионима могао би бити ограничавајући фактор у постизању националних циљева.

Упоредни захтеви за приступ железници: производна места наспрам логистичких чворишта наспрам претоварних терминала

Упоредни захтеви за приступ железници: Производна места наспрам логистичких чворишта наспрам претоварних терминала – Слика: Xpert.Digital

Поређење захтева за приступ железници између производних локација, логистичких чворишта и претоварних терминала открива јасне разлике које произилазе из њихових оперативних потреба. Производне локације, као што су оне у хемијској индустрији, захтевају директну железничку везу, често са специјализованим утоварним објектима и великим капацитетом за испоруку сировина и транспорт готових производа. Безбедносни стандарди су посебно строги због честог руковања опасним материјалима. Цистерне, силосни вагони и специјални теретни вагони се обично користе, утоварују и истоварују помоћу фиксних утоварних мостова, пумпи или система дизалица. Учесталост сервиса је редовна и вођена потражњом, а постоји велика потреба за ранжирањем и складиштењем, као и директним или индиректним везама са главном железничком мрежом.

Насупрот томе, другачије производно место, као што је аутомобилска индустрија, захтева везу компатибилну са „тачно на време“ и прецизно темпираним процесима утовара. Често се користе затворени теретни вагони, контејнерски вагони или превозници аутомобила, који се утоварују преко рампи, виљушкара или аутоматизованих система. Таква места захтевају одличан приступ главној железничкој мрежи, док је руковање опасним материјалима ређе. Општија производна места често нуде флексибилнији приступ железници за разну робу и могу интегрисати складишне просторе. Овде се користе покривени теретни вагони, вагони са равном платформом или контејнери, а технологија утовара и истовара укључује мобилне рампе, виљушкаре или надземне дизалице. Учесталост услуге варира у зависности од производног циклуса, а добар приступ железничкој мрежи је пожељан.

Логистичка чворишта и складишта имају различите захтеве. Овде је приступ железницом за улазну и излазну робу неопходан, посебно за повезивање са дистрибутивним мрежама и, где је то применљиво, процесима унакрсног претовара. Дугачке утоварне пруге и употреба покривених теретних вагона, контејнера и изменљивих каросерија су типични, уз коришћење рампи, виљушкара и транспортних система. Учесталост сервиса је редовна и прилагођена протоку робе, а неопходне су добре везе са главним пругама и интермодалним терминалима. Руковање опасним материјалима је специфично за производ.

Интермодални терминали имају највише техничке захтеве. Потребно им је неколико дугих претоварних колосека минималне дужине од 600 до 740 метара, траке за камионе, паркинг места за утоварне јединице и високо ефикасна опрема за руковање. Њихове железничке и друмске везе морају бити оптималне. Овде се користе све комбиноване транспортне јединице, као што су контејнери, изменљиви каросерији и полуприколице које се могу подићи краном. Користе се порталне дизалице, доњи слагачи и друга специјализована опрема за руковање, чак и за јединице које се не могу подићи краном. Учесталост рада је веома велика, са заказаним поласцима возова. Директна веза са главним пругама и интеграција у међурегионалне транспортне коридоре су неопходни, а руковање опасним материјалима мора бити у складу са законским прописима.

Искористите предности Xpert.Digital-овог опсежног, петоструког стручног знања у свеобухватном пакету услуга | Истраживање и развој, XR, односи с јавношћу и оптимизација дигиталне видљивости - Слика: Xpert.Digital

Xpert.Digital поседује дубинско знање у различитим индустријама. То нам омогућава да развијемо прилагођене стратегије прецизно усклађене са захтевима и изазовима вашег специфичног тржишног сегмента. Континуираном анализом тржишних трендова и праћењем развоја у индустрији, можемо деловати проактивно и понудити иновативна решења. Комбинација искуства и стручности ствара додатну вредност и пружа нашим клијентима одлучујућу конкурентску предност.

Више информација овде:

• Искористите предности 5 области стручности компаније Xpert.Digital у једном пакету – већ од 500 евра месечно

Превазилажење препрека: Кључни изазови за ширење железничког теретног саобраћаја

Побољшање поузданости и тачности: Испуњавање очекивања пошиљалаца

Поузданост и тачност железничког теретног саобраћаја су кључни фактори за његово прихватање међу пошиљаоцима и шпедитерима. Компаније које се ослањају на ланце снабдевања „тачно на време“ или чврсто заказане производне процесе тешко могу себи приуштити непредвидив железнички саобраћај. Статистика тачности открива потенцијал за побољшање у овој области. На пример, 2018. године, ДБ Карго је забележио стопу тачности од 72,7%, што значи да је више од једног од четири теретна воза каснило најмање 15 минута. Укупна тачност железнице (ДБ Група) у Немачкој била је 90,1% у 2023. години, што је благо смањење у поређењу са 90,9% у 2022. години. Интегрисани извештај ДБ за 2024. годину указује на стопу „Тачности железнице у Немачкој“ од 88,1% за 2024. годину (прогноза од фебруара 2025: 89,4%). Узроци кашњења укључују загушење мреже, висок ниво грађевинских активности, поремећаје инфраструктуре и оперативне изазове.

Објављена статистика тачности можда не одражава у потпуности поузданост коју доживљавају купци у теретном превозу. Теретни превоз често укључује сложеније ланце од путничког превоза, укључујући претходни и посттранспортни превоз друмом, као и претоварне операције на терминалима. Стога је неопходно детаљније мерење учинка теретног превоза од почетка до краја, узимајући у обзир цео транспортни ланац. Кашњења током маневрисања, процеса на терминалу или испоруке на последњој миљи могу бити критична за купца терета, чак и ако се главно путовање возом сматрало на време према одређеним дефиницијама.

Иако опсежне мере изградње и модернизације, као што је „високоперформансна мрежа“ компаније DB InfraGO, имају за циљ дугорочна побољшања поузданости, оне ће неизбежно довести до значајних краткорочних и средњорочних поремећаја. Ово би у почетку могло да погорша перципирану поузданост до 2025. године, пре него што се побољшања материјализују. Сам DB InfraGO извештава да повећана грађевинска активност утиче на тачност свих видова транспорта. То захтева одличне комуникационе стратегије и ефикасне мере за ублажавање ефеката и спречавање даљег угрожавања јавног прихватања железничког теретног саобраћаја.

У вези са овим:

• Тачност у транспорту пива: Варштајнер постиже 99%, док Дојче бан, са 62,5%, може само да сања о таквом резултату

Елиминација инфраструктурних уских грла и проширење мрежних капацитета

Физички капацитет железничке мреже је главни ограничавајући фактор за раст железничког теретног саобраћаја. Немачка железничка мрежа се смањила у дужини током последњих неколико деценија, док се обим саобраћаја повећао. То доводи до уских грла на многим важним коридорима. Удружење немачких транспортних компанија (VDV) је идентификовало листу од преко 800 неопходних мера за отклањање уских грла и проширење капацитета.

Стратегија „Високоперформансне мреже“ компаније DB InfraGO има за циљ да реши овај проблем свеобухватном модернизацијом укупно 40 интензивно коришћених коридора до 2030. године. Даље кључне мере за повећање капацитета укључују електрификацију мреже, надоградњу линија за дуже теретне возове (740 метара) и дигитализацију сигнализационе и безбедносне технологије (ETCS, дигитални системи за блокирање). Према коалиционом споразуму, стопа електрификације треба да се повећа на 70% до 2025. године и на 75% до 2030. године, почевши од тренутног нивоа од приближно 60%.

Међутим, темпо надоградње критичне инфраструктуре, посебно електрификације и уклањања уских грла, је забрињавајуће спор. На пример, 2024. године завршено је само 48,2 километра нових пруга и свега 5 километара нове електрификације, што је резултат описан као „суморан рекорд“. Циљ електрификације 75% мреже до 2030. године све је недостижнији. С обзиром на то да велики пројекти попут мреже брзих железница имају временски хоризонт који се протеже до 2030. године, мало је вероватно да се значајно повећање капацитета може постићи кроз опсежну нову изградњу или надоградње до 2025. године. Повећање капацитета до 2025. године ће стога вероватно морати да произиђе из оперативних оптимизација, надоградњи мањег обима и бољег коришћења постојеће инфраструктуре.

„Дојчландтакт“ (интегрисани ред вожње широм Немачке), који има за циљ оптимизовано коришћење мреже, могао би ненамерно да стави теретни саобраћај у неповољан положај ако приоритети путничког превоза нису пажљиво уравнотежени са потребама теретног превоза. Иако се претпоставља да су теретни и путнички превоз једнаки према Дојчландтакту, путничким возовима се често даје приоритет у прорачунима оптерећења мреже. Посебно током грађевинских радова или прекида на интензивно коришћеним линијама мешовитог саобраћаја, постоји ризик да ће политички осетљиве путничке услуге де факто добити приоритет у расподели преосталог капацитета, што ће додатно умањити поузданост теретног превоза. Развој чворишта за теретни саобраћај стога мора бити праћен робусним механизмима расподеле капацитета који ефикасно штите теретне руте.

Обезбеђивање финансијске одрживости: Инвестициони модели и механизми финансирања

Финансирање неопходних инфраструктурних мера и иновација је кључни аспект јачања железничког теретног саобраћаја. Значајна средства су већ издвојена: Споразум о учинку и финансирању III (LuFV III) предвиђа 86 милијарди евра током десетогодишњег периода за одржавање федералне железничке мреже. Финансирање из Закона о финансирању општинског транспорта (GVFG) за локалну инфраструктуру јавног превоза повећано је на 2 милијарде евра годишње почев од 2025. године. Мастер план за железнички теретни саобраћај предвиђа повећање финансирања за нову изградњу и проширење на 3 милијарде евра годишње.

Железничка удружења позивају на дугорочно финансирање инфраструктуре и реформу накнада за инфраструктуру (накнаде за приступ прузи). Удружење „Die Güterbahnen“ (Теретне железнице) критикује коалициони споразум из 2025. године због његовог уоченог недовољног или погрешног финансирања и посебно одбацује финансирање засновано на корисницима за проширење и замену инфраструктуре. Постоје посебни програми финансирања за споредне колосеке, интермодалне терминале, мере декарбонизације у Баден-Виртембергу и иновације као што је дигитално аутоматско спајање (DAC).

Дебата о „финансирању корисника“ железничке инфраструктуре је од кључне важности. Ако би се повећање накнада за приступ пругама користило за финансирање инфраструктуре, то би могло да поскупи железнички теретни саобраћај и ослаби његову конкурентност у поређењу са друмским превозом, који не покрива у потпуности трошкове инфраструктуре и екстерне трошкове. То би директно било у супротности са циљем промене начина превоза и имало би значајне последице по изгледе до 2025. године.

Ефикасност различитих специфичних програма финансирања такође зависи од њихове доступности за подносиоце захтева (посебно мала и средња предузећа), брзине процеса одобравања и усклађености критеријума финансирања са најхитнијим потребама за постизање циљева за 2025. годину. Бирократске препреке могу имати значајан одвраћајући ефекат. Постојање саветодавних центара као што је „Центар за компетенције за теретни транспорт“ у Баден-Виртембергу, који подржава компаније у приступу финансирању, наглашава потребу за олакшавањем приступа финансијској помоћи. Ако је финансирање доступно, али га је тешко добити или је доступно тек након значајног кашњења, његов утицај ће бити ограничен до 2025. године.

Поједностављивање регулаторних оквира и убрзавање процеса одобравања

Дуготрајни процеси планирања и одобравања су добро позната препрека инфраструктурним пројектима у Немачкој, а утичу и на железнички теретни саобраћај. Чак и када је земљиште обезбеђено и финансирање доступно, кашњења у добијању дозвола могу значајно ометати пројекте који би требало да буду оперативни до 2025. године. Ово се односи на изградњу нових терминала, као и на поновно покретање железничких колосека.

„Повеља о железничкој повезаности“ експлицитно позива на смањење бирократије и поједностављење прописа за приступне тачке железничкој мрежи. Иако коалициони споразум из 2025. године укључује мере за убрзавање процеса планирања и одобравања, критичари истичу да главно уско грло често није у самом закону о планирању, већ у недостатку капацитета за планирање код власти и инвеститора, као и у доступности финансирања.

Напори да се убрзају процедуре планирања за велике федералне пројекте, како је то предвиђено у Федералном плану транспортне инфраструктуре, не доводе аутоматски до бржег одобравања за мање, приватно финансиране или регионално инициране локације као што су железнички споредни колосеци или логистички паркови. Ови елементи инфраструктуре „последње миље“ захтевају посебну пажњу и прилагођене процедуре. Развој бројних децентрализованих локација укључује мноштво локалних власти и различите путеве одобравања. Без циљаног поједностављења и убрзања за ове мање елементе, који су кључни за свеобухватну повезаност, циљеве широког развоја локација до 2025. године биће тешко постићи.

Одабрани програми финансирања инфраструктуре и иновација за железнички теретни саобраћај у Немачкој и Баден-Виртембергу

Одабрани програми финансирања инфраструктуре и иновација за железнички теретни саобраћај у Немачкој и Баден-Виртембергу – Слика: Xpert.Digital

Одабрани програми финансирања инфраструктуре и иновација у железничком теретном саобраћају у Немачкој и Баден-Виртембергу обухватају широк спектар мера. То укључује смернице савезне владе за финансирање железничких колосека, које подржавају изградњу, проширење, реактивацију и замену железничких колосека и мултифункционалних објеката. Приватна предузећа могу добити подршку до 50% (за железничке колосеке) и до 80% (за мултифункционалне објекте), са минималним грантом од 15.000 евра. Још једна мера финансирања је програм финансирања терминала за комбиновани транспорт, који подржава приватна улагања у нове или проширене претоварне објекте за комбиновани транспорт почевши од 100.000 евра, са неповратним грантом до 80%. Савезни програм „Будућност железничког теретног саобраћаја“, с друге стране, фокусира се на промоцију иновација као што су аутоматизовани процеси и годишње обезбеђује 30 милиона евра за ову сврху (до 2024. године). Поред тога, Споразум о учинку и финансирању LuFV III служи за одржавање савезне железничке мреже, са 86 милијарди евра намењених за ову сврху током десет година. Закон о финансирању савезног општинског транспорта промовише улагања у локалну инфраструктуру јавног превоза, укључујући железничка чворишта, а финансирање ће се повећати на 2 милијарде евра годишње од 2025. године па надаље.

У Баден-Виртембергу постоје додатни специфични програми финансирања. Смернице за финансирање декарбонизације теретног саобраћаја подржавају изградњу или конверзију чворишта за теретни саобраћај ради смањења емисије CO₂ са субвенцијама до 50% прихватљивих трошкова, под условом да се за сваких уложених 100.000 евра уштеди најмање једна тона CO₂ годишње. „TruckCharge@BW“ промовише развој инфраструктуре за пуњење електричних камиона, при чему мала и средња предузећа посебно имају користи од субвенција до 40% за станице за брзо пуњење. Програм „BW-e-Trucks“ такође промовише набавку камиона са нултом емисијом (електричних или горивних ћелија) путем куповине, лизинга или конверзије возила класа N2 и N3. У зависности од величине компаније, одобравају се субвенције до 60%, иако су средства за 2024. годину већ исцрпљена.

Интеграција независне и унакрсне AI платформе за све пословне потребе - Слика: Xpert.Digital

AI мењач правила игре: Најфлексибилнија AI платформа - Решења по мери која смањују трошкове, побољшавају ваше одлуке и повећавају ефикасност

Независна AI платформа: Интегрише све релевантне изворе података компаније

• Ова AI платформа интерагује са свим специфичним изворима података
  • Од SAP-а, Microsoft-а, Jira-е, Confluence-а, Salesforce-а, Zoom-а, Dropbox-а и многих других система за управљање подацима
• Брза интеграција вештачке интелигенције: Прилагођена решења за вештачку интелигенцију за предузећа за сате или дане, уместо месеци
• Флексибилна инфраструктура: базирана на облаку или хостинг у вашем сопственом дата центру (Немачка, Европа, слободан избор локације)

• Максимална безбедност података: његова употреба у адвокатским канцеларијама је непобитан доказ
• Примена у широком спектру извора података предузећа
• Избор сопствених или различитих AI модела (Немачка, ЕУ, САД, Кина)

Изазови које наша вештачка интелигенција решава

• Недостатак компатибилности конвенционалних вештачких интелигенција
• Заштита података и безбедно управљање осетљивим подацима
• Високи трошкови и сложеност индивидуалног развоја вештачке интелигенције
• Недостатак квалификованих стручњака за вештачку интелигенцију
• Интеграција вештачке интелигенције у постојеће ИТ системе

Више информација овде:

• Интеграција независне и међусобно повезане платформе за све пословне потребе засноване на вештачкој интелигенцији

Кључне полуге за убрзање „превоза робе до железнице“

Оптимизација интермодалних транспортних ланаца за ефикасност од почетка до краја

Комбиновани транспорт (КТ) се сматра кључним тржиштем раста и кључном полугом за пребацивање теретног транспорта на железницу. Међутим, његов успех зависи од беспрекорне и ефикасне интеграције свих учесничких видова транспорта – железничког, друмског и, где је то применљиво, водног. Посебно, камионски превоз пре и после превоза до терминала игра кључну улогу у конкурентности целог интермодалног ланца. Изазови у КТ често укључују време обраде на терминалима, трошкове пре и после превоза (дрејжа) и проток информација између различитих заинтересованих страна и видова транспорта. Извештај Европског суда ревизора (ECA) истиче да је интермодални транспорт често скупљи од чистог друмског транспорта и да се такође суочава са инфраструктурним и регулаторним препрекама.

Да би се постигла истинска промена у транспорту, цео интермодални ланац мора бити конкурентан друмском транспорту у погледу трошкова, времена и поузданости. То захтева приступе оптимизацији који превазилазе сам железнички транспорт. Успех новостворених или проширених железничких чворишта (терминала, логистичких паркова) нераскидиво је повезан са ефикасношћу и исплативошћу друмског претходног и пост-ваздушног превоза. Стога инвестиције у железничку инфраструктуру морају бити допуњене стратегијама за оптимизацију ових друмских веза. То укључује решавање проблема као што је недостатак возача у друмском теретном саобраћају и потенцијално промоцију камиона са ниском емисијом за прикључне услуге, као што се то ради, на пример, у Баден-Виртембергу са њиховим програмима електричних камиона. Без ефикасних, исплативих и поузданих друмских веза са претоварним тачкама железнице, цела интермодална понуда пати, без обзира на ефикасност самог железничког транспорта.

У вези са овим:

• DU-Logistics² | Логистика двоструке намене: Интеграција железнице и друмског саобраћаја за цивилне и војне сврхе

Искоришћавање иновација: Дигитализација (DAK, ETCS), аутоматизација и модерни возни парк

Технолошке иновације су кључни фактор у повећању конкурентности, ефикасности и атрактивности железничког теретног саобраћаја. Неколико кључних технологија је у фокусу у областима дигитализације и аутоматизације:

• Дигитално аутоматско спајање (DAK) обећава значајно повећање ефикасности у маневарским операцијама и формирању возова. Његово увођење подржава савезна влада и кључни је захтев индустрије.
• Европски систем за управљање возовима (ETCS) и дигиталне сигналне кутије имају за циљ повећање капацитета мреже, побољшање безбедности и повећање поузданости.
• Технологије аутоматизације се све више користе у интермодалним терминалима и ранжирним станицама, што је показало тестно поље за дигитализовано и аутоматизовано формирање возова на ранжирној станици Минхен-Север.
• Модерни возни парк, као што су тиши теретни вагони са такозваним „шапатним кочницама“ и енергетски ефикасније локомотиве, доприноси еколошкој компатибилности и прихватању железничког теретног транспорта.
• Дигиталне платформе за резервације, праћење пошиљки и управљање теретом побољшавају транспарентност и прилагођеност купцима.

Имплементација ових технологија, посебно система на нивоу целе мреже попут ETCS-а или DAK-а, је дуготрајан и скуп процес. Пуне користи од таквих иновација биће остварене тек уз широко распрострањено, идеално широм Европе, увођење. За временски оквир до 2025. године, очекује се да ће утицај бити ограничен на пилот пројекте или почетне фазе увођења. То значи да ће у кратком року бити неопходне друге мере ефикасности како би се постигли циљеви. Планирање локације треба да предвиди ове будуће технологије, али не треба да се ослања искључиво на њихову пуну доступност у непосредној будућности. Фазно увођење и повезани прелазни периоди захтевају пажљиво планирање и управљање како би се максимизирао потенцијал ових иновација без претераног оптерећења текућих операција.

Искоришћавање синергија: Интеграција решења за обновљиве изворе енергије (нпр. фотонапонски системи на логистичким објектима и претоварним терминалима)

Интеграција фотонапонских (ПВ) система на логистичким зградама и претоварним терминалима нуди значајан синергијски потенцијал и експлицитно је обрађена у оквиру овог извештаја. Велики кровови логистичких објеката су идеално погодни за инсталацију ПВ система. Студија показује да, иако су логистичке зграде опремљене ПВ системима чешће него просечно, и даље постоји огроман потенцијал, посебно за веома велика складишта (велике логистичке објекте са преко 50.000 м²), јер око 81% ових кровова још увек нема соларне панеле. Немачке покрајине попут Баден-Виртемберга и Баварске играју пионирску улогу у овој области.

Поред кровова, употреба баријера за буку дуж транспортне инфраструктуре (железнице, путева) за производњу фотонапонске енергије све више долази у фокус. Успешни пилот пројекти и имплементације већ постоје у Немачкој, на пример у Ашафенбургу, Нојотингу, Валтерсхофену и Нојмаркту, као и специфични пројекти у Баден-Виртембергу (Ладенбург, Вендлинген). Савезно министарство за дигиталне и економске послове (BMDV) такође је анализирало потенцијал фотонапонског система на савезним аутопутевима и види могућности у двоцифреном гигаватном распону.

Економска исплативост фотонапонских система зависи од различитих фактора, укључујући инвестиционе трошкове, цене електричне енергије, стопе сопствене потрошње и фид-ин тарифе. Тренутно, главни покретач за инсталирање фотонапонских система на логистичким локацијама је покривање енергетских потреба на лицу места како би се смањили трошкови енергије, јер су фид-ин тарифе мање атрактивне него у прошлости. Профил потражње за енергијом на локацији – укључујући потенцијалне потребе за електричном енергијом за рад дизалица, расхладних јединица, технологије зграда, а посебно за пуњење електричних камиона – стога постаје кључни фактор у дизајну и профитабилности фотонапонског система. Комбиновање производње фотонапонских система са пуњењем електричних камиона на лицу места, што подржавају програми финансирања у Баден-Виртембергу, представља посебно обећавајућу синергију.

Иако је инсталирање фотонапонских система на крововима зграда релативно једноставно, интеграција фотонапонских система у баријере за буку на терминалима или дуж железничких пруга представља сложеније техничке, регулаторне и безбедносне изазове. За ширу примену у близини оперативних железничких пруга морају се решити аспекти као што су одсјај за кориснике пута, рефлексија звука, приступачност одржавању током текућих железничких операција и специфични захтеви за планирање и издавање дозвола. Ови фактори значе да реализација потенцијала фотонапонских система на инфраструктури специфичној за железницу захтева специјализованија решења и процесе издавања дозвола него стандардне инсталације на крововима у комерцијалном сектору.

Спровођење кохерентних стратегија мобилности и економског транспорта

Прелазак теретног на железнички саобраћај не може се посматрати изоловано, већ мора бити саставни део свеобухватних стратегија мобилности и економског транспорта. Такве стратегије морају узети у обзир међусобно дејство свих видова транспорта и бити усклађене са свеобухватним циљевима економског развоја, урбане логистике, приступа лукама, а такође и путничког превоза (који се такмичи за исти оскудни железнички капацитет).

„Регионална економска транспортна стратегија Франкфурт Рајна-Мајна“ служи као пример регионалног приступа са више заинтересованих страна. У Баден-Виртембергу, „Концепт теретног саобраћаја“ и „Државни концепт за мобилност и климу“ чине оквир за интегрисану транспортну политику.

Међутим, ефикасне економске транспортне стратегије морају ићи даље од пуког промовисања железнице. Оне морају активно учинити мање одрживе начине транспорта мање атрактивним, на пример, кроз путарину по принципу „загађивач плаћа“ или одређивање цена CO2 које није директно надокнађено другим субвенцијама. Чисто „привлачећа“ стратегија за железницу, без истовремених фактора „гурања“ за друмски теретни саобраћај, тешко да ће довести до брзе и значајне промене начина транспорта до 2025. године. Економске предности друмског транспорта (флексибилност, често перципирани нижи директни трошкови) су знатне. Без веће интернализације екстерних трошкова друмског теретног саобраћаја (емисија CO2, загушења, хабање инфраструктуре), железница ће, чак и са побољшаном инфраструктуром, често бити у неповољном положају у чистој ценовној конкуренцији. Захтев министра саобраћаја Баден-Виртемберга за проширење путарине за камионе подвлачи ову потребу.

Стратешке препоруке за постизање циљева железничког теретног транспорта

Да би се постигли циљеви пребацивања теретног на железнички саобраћај и омогућила значајна промена начина превоза терета, потребни су усмерени напори и стратешке одлуке. Следеће препоруке су упућене различитим заинтересованим странама на савезном и државном нивоу, као и приватном сектору.

Циљане политичке и регулаторне реформе

• Убрзање процеса планирања и одобравања: Процеси одобравања, посебно за железничке колосеке, интермодалне терминале и логистичке локације повезане са железничким саобраћајем, морају бити значајно поједностављени и убрзани. То укључује смањење бирократских препрека и јачање капацитета за планирање надлежних органа.
• Обезбеђивање фер конкуренције: Регулаторни оквир мора бити осмишљен тако да гарантује фер конкуренцију између различитих железничких предузећа и између железнице и друмског саобраћаја. Ово укључује критички преглед и, где је потребно, реформу система накнада за приступ пругама како би се осигурало стварно одређивање цена и подстицаји за коришћење железнице. Морају се избегавати субвенције за друмски теретни саобраћај које слабе конкурентску позицију железнице.
• Јачање обавезујуће природе одређивања земљишта: Регионални планови коришћења земљишта морају не само да одреде логистичка подручја са железничким везама, већ и да обезбеде њихово коришћење у ту сврху на дужи рок и на правно обавезујући начин. Морају се успоставити механизми за спречавање промене намене у корист других, профитабилнијих употреба на краћи рок.
• Успостављање јасних, мерљивих привремених циљева: За развој локација (број нових/поново активираних железничких веза, нови капацитети терминала), јасни, мерљиви и годишње проверљиви привремени циљеви треба да буду дефинисани до 2025/2030. године. Транспарентно праћење напретка је неопходно како би се омогућиле благовремене корективне мере.

Приоритетна улагања и развој инфраструктуре

• Фокус на уклањању уских грла са ефектом до 2025. године: Инвестиције у железничку инфраструктуру требало би краткорочно да буду усмерене на мере које ће донети приметна побољшања капацитета и поузданости теретног саобраћаја до 2025. године. То укључује уклањање уских грла на прикључним пругама до кључних економских центара и терминала.
• Убрзавање кључних пројеката терминала: Реализација стратешки важних интермодалних пројеката терминала мора се убрзати кроз приоритетни третман у процесима планирања и одобравања, као и кроз обезбеђено финансирање. Истовремено, мора се наставити са оптимизацијом и проширењем капацитета постојећих терминала.
• Промовисање реактивације и изградње железничких споредних колосека: Постојећи програми финансирања железничких споредних колосека треба да остану атрактивни, а приступ, посебно за мала и средња предузећа (МСП), треба додатно олакшати. Принцип „прво браунфилд“ и згушњавање треба активно промовисати у развоју локација за логистику, уз подршку прилагођених инструмената финансирања и поједностављених прописа за пренамену постојећих индустријских и комерцијалних подручја, укључујући вишеспратне зграде.
• Доследно проширење дигиталне инфраструктуре: Увођење ETCS-а, дигиталних сигналних кутија и DAK-а мора се енергично наставити како би се дугорочно повећале перформансе и ефикасност железничке мреже.

Промовисање сарадње између индустрије и владиних актера

• Јачање платформи за сарадњу: Иницијативе попут „Будућег савеза железница“ требало би даље развијати и користити као централне платформе за дијалог и координацију између политике, оператера инфраструктуре, транспортних компанија и бродарске индустрије.
• Промовисање регионалних центара компетенције: Оснивање регионалних центара компетенције за теретни саобраћај, по узору на онај у Баден-Виртембергу, требало би испитати и промовисати широм земље. Ови центри могу деловати као важни посредници између компанија и владиних агенција и подржати практичну имплементацију промене начина превоза.
• Интензивирање међуопштинске и међурегионалне сарадње: Планирање и развој логистичких локација и интермодалних терминала захтева повећану координацију преко општинских и регионалних граница како би се пронашла оптимална и потребама заснована решења.
• Укљученост бродарске индустрије и пружалаца логистичких услуга: Потребе и захтеви потенцијалних корисника железнице морају бити рано и континуирано укључени у процесе планирања и развоја како би се осигурала практична и прихватљива решења.

Отвара пут ка снажној и одрживој будућности железничког теретног саобраћаја

Преусмеравање већег броја теретних саобраћаја на железницу до 2025. године је амбициозан, али стратешки важан циљ за Немачку. Развој погодних локација за претовар, логистику, трговину и производњу са ефикасним приступом железници је кључни фактор за успех ове иницијативе. Као што је анализа показала, железница је еколошки повољна и потенцијално веома поуздана транспортна алтернатива, али њен потенцијал се може остварити само превазилажењем значајних изазова.

Кључни изазови укључују обезбеђивање земљишта у конкуренцији са другим наменама, потребу за масовним улагањима у ефикасну и поуздану инфраструктуру, елиминисање уских грла, убрзавање дуготрајних процеса планирања и одобравања и стварање једнаких услова за све. Поузданост железничког транспорта мора се значајно побољшати за бродарску индустрију, а трошкови приступа и коришћења железничке мреже морају бити конкурентни.

Временски оквир до 2025. године је изузетно кратак за спровођење трансформативних промена физичке инфраструктуре. Стога је двострука стратегија неопходна: С једне стране, све могућности за повећање ефикасности и оптимизацију постојећих објеката и процеса морају се исцрпети у кратком року како би се до 2025. године постигли мерљиви ефекти промене начина саобраћаја. То укључује мање пројекте проширења, реактивацију напуштених железничких колосека и побољшано коришћење постојећих капацитета терминала. С друге стране, темељи морају бити постављени паралелно за веће, стратешке развојне пројекте локација, чија реализација се протеже и након 2025. године, али је кључна за постизање дугорочних циљева до 2030. године и надаље. Ово захтева планирање усмерено на будућност, обезбеђено финансирање и убрзане процесе издавања дозвола.

Успешна имплементација агенде „Теретни превоз железницом 2025“ захтева промену парадигме ка интегрисаној транспортној и локационој политици која подједнако даје приоритет одрживости, ефикасности и конкурентности. Трајна посвећеност свих заинтересованих страна – од савезне владе до држава и општина, као и оператера инфраструктуре и приватног сектора – је неопходна за обликовање будућности немачког теретног саобраћаја. Искоришћавање синергија, као што је интеграција фотонапонских система, може додатно допринети економској исплативости и одрживости. Само кроз усклађену и одлучну акцију може се постићи циљ успостављања железнице као окоснице модерног и еколошки прихватљивог система теретног саобраћаја.

Кључни изазови у пребацивању теретног саобраћаја на железницу и одговарајућа стратешка решења

Кључни изазови у пребацивању теретног саобраћаја на железницу и одговарајућа стратешка решења – Слика: Xpert.Digital

Кључни изазови у преласку са теретног на железнички саобраћај произилазе из фактора као што су доступност земљишта, капацитет инфраструктуре, поузданост, трошкови, процеси планирања и издавања дозвола, неефикасни интерфејси, недостатак споредних колосека и неискоришћени синергијски потенцијал. Проактивно регионално планирање коришћења земљишта, укључујући обезбеђивање логистичких локација, промоцију развоја смеђих индустријских зона и неговање међуопштинске сарадње, могло би да минимизира конкуренцију за одговарајуће земљиште. Истовремено, приоритетна улагања у проширење мреже, електрификацију, уклањање уских грла и увођење модерних технологија попут ETCS-а и дигиталних система за контролу стазе требало би да реше проблем ограниченог капацитета инфраструктуре. Побољшања високоперформансне мреже, оптимизовано управљање градилиштима и имплементација дигиталних оперативних система контроле кључни су за повећање тачности и поузданости. Што се тиче високих трошкова и неизвесне економске исплативости, фокус је на реформи накнада за приступ пругама, чинећи програме финансирања приступачнијим и промоцији оперативних иновација, као што је аутоматизација. Дуготрајни процеси планирања и одобравања могли би се учинити ефикаснијим кроз убрзање закона, стандардизоване процесе и дигиталне канале за пријаву. Да би се оптимизовали интерфејси и „прва/последња миља“, интермодални терминали треба да се прошире, а претходни и посттранспорт треба да буду подржани камионима са ниском емисијом. Атрактивни програми финансирања и поједностављени захтеви могли би да подстакну развој железничких веза, док би консултантске услуге могле да пруже компанијама додатне подстицаје. Коначно, синергијски потенцијал би се могао боље искористити инсталирањем фотонапонских система на логистичким зградама и објектима за претовар и интеграцијом инфраструктуре за пуњење електричних возила.

Маркус Бекер

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Шеф развоја пословања

Председник Радне групе за одбрану SME Connect

ЛинкедИн

☑️ Подршка малим и средњим предузећима у стратегији, консултацијама, планирању и имплементацији

☑️ Креирање или реорганизација дигиталне стратегије и дигитализације

☑️ Проширење и оптимизација међународних продајних процеса

☑️ Глобалне и дигиталне B2B платформе за трговање

☑️ Пионирски развој пословања

Konrad Wolfenstein

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Можете ме контактирати попуњавањем контакт форме испод или ме једноставно позовите на +49 89 89 674 804 (Минхен) .

Радујем се нашем заједничком пројекту.

Xpert.Digital је центар за индустрију фокусиран на дигитализацију, машинство, логистику/интралогистику и фотонапонске системе.

Са нашим решењем за развој пословања од 360°, пружамо подршку реномираним компанијама, од нових пословања до постпродајних услуга.

Тржишна интелигенција, маркетиншки маркетинг, маркетиншка аутоматизација, развој садржаја, односи с јавношћу, мејлинг кампање, персонализоване друштвене мреже и неговање потенцијалних клијената су део наших дигиталних алата.

Више информација можете пронаћи на: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus