Шок цена на пумпама: Цене горива и енергетска криза – Зашто јефтиније точење горива само по себи неће решити кризу

Xpert прелиминарно издање

Доступно на 27 језика 📢

Објављено: 17. септембра 2026. / Ажурирано: 17. септембра 2026. – Аутор: Konrad Wolfenstein

Шок цена на пумпама: Цене горива и енергетска криза – Зашто јефтиније точење горива само по себи неће решити кризу – Креативна слика на тему, креирана помоћу вештачке интелигенције: Xpert.Digital

Преко 2,40 евра за дизел! Шта се заправо крије иза нове експлозије цена?

Енергетска криза 2026: Зашто нови попуст на гориво неће решити наше проблеме сада

Прави разлог ценовног шока: Шта ће заиста учинити гориво тако екстремно скупим 2026. године

Пуњење горива у Немачкој ће поново бити оптерећење за новчаник у јесен 2026. године:

Са просечном ценом од 2,30 евра по литру за Супер Е10 и болних 2,42 евра за дизел, цене горива обарају све претходне рекорде. Али они који за ову експлозију цена криве искључиво Берлин или похлепне нафтне компаније, промашују поенту. Уместо тога, токсична мешавина глобалних сукоба, блокираних ланаца снабдевања на Блиском истоку и ограничених капацитета рафинерија судара се са европском економијом која је и даље у великој мери зависна од нафте у транспортном сектору. Резултат је бруталан шок у понуди који не само да оптерећује приватна домаћинства, већ и, као опасан покретач цена, утиче на целу логистичку индустрију и инфлацију. Наша свеобухватна анализа истражује које ће политичке мере заиста помоћи, зашто су популарни концепти попут крутог ограничења цена или општег попуста на гориво ризични и како Немачка мора пронаћи излаз из ове фаталне нафтне замке.

Држава може да смањи цену – али не може ни да створи нафту нити да умањи рањивост Европе

Цене горива у Немачкој су средином септембра 2026. године достигле ниво који је још једном свакодневну сметњу претворио у велики економски притисак. Према најновијој анализи ADAC-а, литар Super E10 је 15. септембра у целој земљи коштао у просеку 2,30 евра. Ово је био нови рекордни ниво и 4,1 цент више него претходне недеље. Цене дизела су чак порасле за 10,1 цент у року од недељу дана на 2,422 евра по литру, што је мало мање од рекордно високог нивоа од 2,447 евра достигнутог у априлу. Поређења ради, средином јануара, просечне цене су биле 1,743 евра за E10 и 1,687 евра за дизел.

Ова разлика илуструје обим шока боље од било какве политичке реторике. У року од осам месеци, цена Е10 је порасла за око 56 центи по литру, а дизела за око 74 цента. За резервоар од 50 литара, то је еквивалентно додатном трошку од приближно 28 евра за Е10 и 37 евра за дизел. Неко ко троши 150 литара месечно платиће отприлике 84 евра или 110 евра више у поређењу са јануаром. Ово је приметно код приватних домаћинстава; за комерцијалне возне паркове то може потпуно да промени прорачуне трошкова целих уговора.

Међутим, тренутна ситуација није само понављање енергетске кризе из 2022. године. Тада су се поклопили руски напад на Украјину, драстично смањене залихе гаса и већ напето европско тржиште енергије. 2026. године фокус је снажније усмерен на глобално тржиште нафте. Рат на Блиском истоку, привремени и значајни поремећаји испорука нафте кроз Ормуски мореуз, високе премије ризика и несташица рафинисаних производа утичу на економију која, иако је постала отпорнија у погледу гаса, остаје у великој мери зависна од течних фосилних горива за транспорт.

Термин „енергетска криза“ је стога оправдан, али треба га користити прецизно. Немачка не пати од опште физичке несташице енергије. Електрична енергија, гас и нафтни производи су доступни. Централни проблем је спољни шок у снабдевању: Увезена енергија постаје све оскуднија, ризичнија и скупља. Као резултат тога, више прихода се слива ка страним произвођачима, док куповна моћ, корпоративне марже и инвестиционе могућности опадају на домаћем тржишту. Таква ситуација је посебно тешка економски јер истовремено повећава инфлацију и омета раст.

Порекло лежи изван пумпе за гориво

Непосредни окидач за скок цена не лежи на немачким бензинским пумпама, већ на међународним тржиштима сирове нафте и производа. Од почетка рата на Блиском истоку крајем фебруара 2026. године, проток нафте кроз Ормуски мореуз је привремено смањен на мање од десетине нивоа пре кризе. Међународна агенција за енергију одговорила је највећим координисаним ослобађањем резерви за хитне случајеве у својој историји: 400 милиона барела требало је да буде доступно тржишту. Само ова размера јасно показује да ово није нормално колебање цена, већ изузетан поремећај у снабдевању.

За немачке потрошаче, сама цена нафте марке Brent није одлучујући фактор. Између цене барела сирове нафте и цене литра дизела или бензина налазе се трошкови рафинирања, доступност производа, трошкови превоза, осигурање, складиштење, мешање биогорива, цена CO₂, порез на енергију, марже дистрибуције и порез на додату вредност. У кризи, ове компоненте могу да се разликују. Стога, ако цена сирове нафте падне, цене горива не морају нужно пасти у истој мери. Ако је капацитет рафинерије ограничен или су одређени токови производа поремећени, бензин, а посебно дизел, могу остати скупи.

Овај ефекат рафинерије играће кључну улогу 2026. године. Европска централна банка истиче да је пораст инфлације енергије погоршан не само вишим ценама робе већ и повећањем маржи на рафинисаним нафтним дериватима. Дизел је посебно осетљив јер је Европа структурно више зависна од увоза средњих дестилата, а гориво је потребно и у друмском теретном саобраћају, грађевинским и пољопривредним машинама, а донекле и као еквивалент лож уља. Несташица би стога истовремено утицала на неколико сектора потражње.

Утицаји девизног курса такође играју улогу. Сирова нафта и многи нафтни производи се тргују у америчким доларима. Слабији евро чини увоз енергије скупљим, чак и ако цена у долару остане непромењена. С друге стране, јачи евро може ублажити раст цена нафте, али га ретко може потпуно неутралисати. Стога, коначна цена зависи не само од ситуације на Блиском истоку, већ и од реакције међународних финансијских тржишта.

У унутрашњости, логистичка уска грла могу додатно погоршати ситуацију. Низак водостај на Рајни повећава трошкове транспорта нафтних деривата јер танкери могу да превозе мање терета и захтевају више путовања. Ови ефекти варирају регионално и објашњавају зашто цене не расту равномерно свуда. Енергетска криза је стога и транспортна криза: енергија не мора само да се производи или увози, већ и да се испоручује на право место у право време.

Шта је укључено у цену по литру

Цена на пумпи се често представља као једноставан резултат владиних намета или високих корпоративних маржи. У стварности, она се састоји од неколико компоненти чија се тежина мења са тржишном ценом. Порез на енергију је порез на фиксну количину и обично износи 65,45 центи по литру бензина и 47,04 цента по литру дизела. Не повећава се аутоматски када сирова нафта постане скупља. Овоме се додају трошкови националног система трговине емисијама, набавке и рафинирања, транспорта и складиштења, марже различитих фаза ланца снабдевања и коначно, порез на додату вредност од 19 процената на укупну нето цену, укључујући порез на енергију и трошкове CO₂.

Национална цена CO₂ у 2026. години ће варирати између 55 и 65 евра по тони. Прва аукција у јулу завршила се на горњој граници овог распона, на 65 евра. У поређењу са ценом од 55 евра у 2025. години, ниво од 65 евра повећава коначну цену за приближно 2,8 центи по литру бензина и 3,2 цента по литру дизела. Цена CO₂ тако доприноси повећању цене, али ни приближно не објашњава пораст од неколико десетина центи од почетка године. Доминантни фактор је цена набавке и прераде фосилних горива која је резултат геополитичког поремећаја у снабдевању.

Тврдња да држава аутоматски има користи од високих цена горива такође је претерано поједностављивање. Док порез на додату вредност (ПДВ) по продатом литру расте са бруто ценом, обим продаје може да се смањи, док порез на енергију заснован на количини остаје непромењен или генерише мање прихода због мање потрошње. Штавише, скупа енергија оптерећује економију, а самим тим и друге пореске изворе. На основу тренутно доступних података, Савезно министарство финансија не очекује да ће држава генерисати било какве додатне приходе у целини од ценовног шока. Међутим, за коначну процену су и даље потребни комплетни подаци о потрошњи и порезима за 2026. годину.

То не значи да су владине таксе безначајне. По цени од 2,30 евра по литру, редовни порез на енергију на бензин само чини више од четвртине коначне цене; трошкови CO₂ и порез на промет се додају. Влада стога поседује краткорочну полугу утицаја. Међутим, она може да промени само домаћи удео пореза. Не може да спречи цену на светском тржишту, застоје у рафинеријама и геополитичке премије ризика.

Зашто дизел постаје индикатор кризе

Цена дизела је важнија за економску анализу него што би се могло сугерисати фокусирањем само на приватне аутомобиле. Дизел покреће велику већину тешких комерцијалних возила и стога је кључни фактор за снабдевање храном, индустријском робом, грађевинским материјалом и услугама слања пошиљака. Ако његова цена порасте, не само да мобилност постаје скупља, већ и физичко кретање готово све робе.

Према подацима Немачког савезног удружења за друмски превоз, логистику и одлагање отпада (BGL), трошкови горива чине око једну трећину укупних трошкова за многе транспортне компаније. Као грубо правило, повећање цена дизела од 10 процената доводи до приближно 3 процента виших укупних трошкова. Скок цене од скоро 30 процената може последично повећати трошковну базу компаније за око 9 процената. Ово је значајна бројка у сектору са ниском маржом, посебно имајући у виду истовремено оптерећење плата, осигурања, финансирања, возила и путарина.

На велепродајном тржишту, цена дизела у јулу 2026. године износила је 171,61 евра по 100 литара без ПДВ-а. То је било 36,5 одсто више него годину дана раније и 24 одсто више него у јуну. Брзе флуктуације између високих и ниских месечних цена отежавају израчунавање понуда. Превозник терета који закључи уговор на основу јунске цене може се суочити са двоцифреним повећањем цене само неколико недеља касније.

Велике логистичке компаније могу користити клаузуле о прилагођавању цена, сопствена складишта горива, моделе заказане испоруке или савезе за куповину. Мале и средње транспортне компаније често имају мању преговарачку моћ и ликвидност. Морају одмах да плате гориво, али често могу само да пренесу доплате на своје клијенте са закашњењем. Ово ствара ефекат финансирања: чак и ако се виши трошкови преносе касније, компанија мора да премости прелазни период.

Ако се доплате за дизел стално преносе, трошкови транспорта ће расти. Ово је неопходно са пословне перспективе, али делује као други круг инфлације за економију у целини. Терет по појединачном артиклу често остаје мали, али се акумулира кроз међупроизводе, кретање залиха, регионалну дистрибуцију и „последњу миљу“. Посебно су погођени производи мале вредности и велике тежине или запремине, као што су грађевински материјали, пића, пољопривредни производи и транспорт отпада.

Ако компаније не могу да пренесу трошкове, њихове марже се смањују. Инвестиције у нова возила, дигитализацију или алтернативне погонске системе се тада одлажу. У екстремним случајевима, добављачи напуштају тржиште, што на средњи рок смањује капацитет и додатно повећава цене превоза. Криза стога има парадоксални ефекат: док високе цене фосилних горива стварају јачи подстицај за прелазак на алтернативне погонске системе, оне истовремено могу уништити финансијска средства која су компанијама потребна за ову транзицију.

Приватна домаћинства су погођена различито

Свеобухватан поглед на све возаче аутомобила прикрива значајне разлике у дистрибуцији. Домаћинства у великим градовима чешће могу да прибегну јавном превозу, бициклима или краћим путовањима. У руралним подручјима, аутомобил је често предуслов за запослење, образовање, медицинску негу и куповину. Радници у сменама такође често немају одговарајућу алтернативу, чак и ако је њихово место становања формално добро повезано.

Апсолутна уштеда од ниже цене по литру расте са потрошњом. Чести возачи, велика возила и домаћинства са високим приходима са више аутомобила имају посебно велике користи. Истовремено, релативно оптерећење, мерено у односу на расположиви доходак, може бити знатно веће за оне са ниским приходима. Свеобухватно смањење пореза је стога брзо и приметно, али је само делимично ефикасно у циљању друштвених група.

Штавише, домаћинства не плаћају само на пумпи. Више цене дизела повећавају трошкове услуга доставе, занатлија, транспорта хране и комуналних услуга. Растуће цене лож уља оптерећују власнике и закупце зграда које се греју на нафту. Компаније такође могу покушати да пребаце веће трошкове енергије кроз цене или да их надокнаде нижим повећањем плата и инвестицијама. Стварни губитак куповне моћи је стога већи од додатног рачуна за гориво.

Ситуација постаје посебно проблематична за домаћинства која истовремено имају ниске приходе, дуга путовања на посао и неефикасно возило. Она не могу да се преселе или купе електрични аутомобил у кратком року и немају аутоматски користи од програма субвенција који захтевају велика почетна улагања. Економски исправна кризна политика мора узети у обзир ова ограничења ликвидности и прилагођавања. Није довољно указивати на технолошке алтернативе на дужи рок када текући рачун доспева данас.

Ценовни шок утиче на инфлацију и каматне стопе

У августу 2026. године, стопа инфлације у Немачкој износила је 2,9 одсто, у поређењу са 2,8 одсто у јулу и 2,3 одсто у јуну. Енергетски производи су били 10,5 одсто скупљи него годину дана раније, а горива чак 27,7 одсто скупља. Без енергије, стопа инфлације би била само 2,2 одсто, а без лож уља и горива, 2,0 одсто. Ова разлика илуструје колико је енергентима утицао на тренутни раст цена.

Шок цене нафте у почетку има директан утицај на горива и лож уље. Након тога следе индиректни ефекти кроз производњу и транспорт. Ако компаније очекују трајно веће трошкове, оне прилагођавају ценовнике, уговоре о снабдевању и инвестиционе прорачуне. Запослени, заузврат, покушавају да надокнаде губитке реалних плата у колективном преговарању. Стога, привремени скок цена енергије може довести до шире инфлације, иако првобитни узрок лежи ван немачке економије.

Европска централна банка (ЕЦБ) очекује просечну инфлацију од 3,0 одсто за еврозону у свом основном сценарију за 2026. годину, достижући врхунац од 3,6 одсто у четвртом кварталу. Прогнозира 2,5 одсто за 2027. и 2,1 одсто за 2028. годину. Истовремено, ЕЦБ предвиђа реални раст од само 0,9 одсто у 2026. години. Ово илуструје класичну дилему негативног шока понуде: строжа монетарна политика може ограничити секундарне ефекте, али не производи додатну нафту и тежи да ослаби потражњу.

За предузећа то значи двоструко оптерећење. Енергија и логистика постају скупљи, док трошкови финансирања могу остати повишени дуже време. Грађевинарство, машинство, хемијска индустрија, прерада метала и друге индустрије које захтевају много капитала или енергије су посебно погођене овим механизмом. Приватна грађевинарска делатност и потрошачка потражња такође пате када домаћинства троше више на мобилност и грејање, а кредити остају скупи.

Бундесбанка очекује да ће ефекти виших цена енергије постати очигледни у трошковима живота тек постепено. Ово је у супротности са претпоставком да ће краткорочни пад цена нафте одмах решити проблем. Уговори о снабдевању, залихе и преговори о ценама стварају кашњења. Супротно томе, ово такође значи да ако шок остане привремен, многи индиректни ефекти ће бити мање озбиљни него у случају несташице која траје годинама.

Наше стручно знање из ЕУ и Немачке у развоју пословања, продаји и маркетингу

Наша стручност у развоју пословања, продаји и маркетингу из ЕУ и Немачке - Слика: Xpert.Digital

Фокус индустрије: B2B, дигитализација (од AI до XR), машинство, логистика, обновљиви извори енергије и индустрија

Више информација овде:

Експертски пословни центар

Тематски центар који нуди увиде и стручност:

Платформа знања која покрива глобалне и регионалне економије, иновације и трендове специфичне за индустрију
Збирка анализа, увида и основних информација из наших кључних области фокуса
Место за стручност и информације о актуелним дешавањима у пословању и технологији
Чвориште за компаније које траже информације о тржиштима, дигитализацији и иновацијама у индустрији

Истина о попустима на гориво: Зашто државна помоћ често нестаје у ваздуху

Попуст на гориво пружа помешану лекцију

Између 1. маја и 30. јуна 2026. године, Немачка је смањила порез на енергију за бензин и дизел за 14,04 цента по литру. Пошто је тиме смањена и пореска основица за порез на додату вредност (ПДВ), потенцијално олакшање за потрошаче износило је приближно 16,7 центи по литру. Мера је коштала владу отприлике 1,6 милијарди евра за два месеца.

Кључно питање је било да ли је нафтна индустрија пренела смањење пореза на пумпама. Јединица за транспарентност тржишта Федералног уреда за борбу против картела процењује просечан пренос кроз цео ланац вредности на 13,8 центи по литру за дизел и 13 центи за Супер Е5. То је одговарало 82,6, односно 77,8 процената потенцијалног бруто пореског олакшања. Попуст на гориво је стога био у великој мери, али не и у потпуности, ефикасан.

Процену компликује чињеница да су цене сирове нафте и велепродајне цене истовремено знатно флуктуирале. Почетком маја, цене бензина на пумпама су првобитно пале за скоро 12 центи, а дизела за скоро 15 центи. У јуну су ниже цене сирове нафте додатно допринеле смиривању ситуације. Након завршетка смањења пореза, цене бензина су порасле за 9,6 центи, а дизела за 10,4 цента између 30. јуна и 1. јула. Посматрајући неколико дана унапред, повећање је било још израженије.

Ова студија случаја стога није ни доказ потпуног тржишног неуспеха нити савршеног преноса ефеката. Широко смањење пореза може брзо доћи до потрошача, али део олакшице може остати унутар ланца вредности. На уским тржиштима са оскудним рафинеријским производима и регионалним разликама у снабдевању, постизање 100% преноса је тешко. Штавише, што дуже траје привремена мера, то је теже разликовати ефекте пореза, сирове нафте, девизног курса и марже.

Административна једноставност пореза говори у прилог његовом поновном увођењу. Наплаћује се у раној фази ланца снабдевања; није потребна пријава од сваког домаћинства. Аргументи против поновног увођења укључују високе фискалне трошкове, ограничено социјално циљање и слабљење сигнала оскудице. Штавише, доћи ће до снажног утицаја на цене када се олакшице истекну. Повраћај новца за гориво је стога погоднији као краткорочна хитна мера него као трајни одговор на структурно више цене нафте.

Смањење ПДВ-а са значајним утицајем

Као алтернатива, разматра се привремено смањење ПДВ-а на горива са 19 на 7 процената. Под претпоставком непромењене нето цене, ово би теоретски смањило цену Е10 (почев од 2,30 евра) за приближно 23 цента по литру и дизела (почев од 2,422 евра) за приближно 24 цента по литру. Потенцијални утицај би стога био већи од смањења цене горива у мају и јуну.

Разлика лежи у структури. Порез на енергију је фиксни износ у центима по литру. Смањење пореза на додату вредност (ПДВ) је пропорционално нето цени и стога пружа веће олакшање када су тржишне цене посебно високе. Управо то га чини политички привлачним у акутној кризи. Међутим, то такође значи да је фискално оптерећење значајно и да се олакшање повећава са потрошњом.

Ризик од преноса ефеката остаје економски. Уз интензивну конкуренцију и транспарентно праћење цена, значајан део смањења требало би да се пренесе. Међутим, не постоји гаранција. Штавише, део смањења цена могао би бити надокнађен већом потражњом или променама маржи. Што је тржиште уже, већа је вероватноћа да ће нагли пораст потражње резултирати вишим ценама пре опорезивања.

Европско право и пореско право такође морају бити узети у обзир. Промена стопе ПДВ-а захтева правно исправну имплементацију и мора бити компатибилна са европским оквиром за ПДВ. Политички предложени датум почетка, 1. октобар, је стога амбициозан. Иако чињеница да је смањење пореза на енергију одлучено веома брзо 2026. године показује оперативни капацитет законодавца, она не замењује потребу за испитивањем конкретног инструмента.

Смањење ПДВ-а би било најубедљивије када би било јасно временски ограничено, повезано са пажљивим праћењем тржишта и допуњено циљаним субвенцијама. Без временског ограничења, створило би трајни буџетски дефицит и ослабило прелазак на ефикасније погонске системе. Без мера социјалне подршке, највећи појединачни износ у евру остао би код највећих потрошача.

Ограничења цена обећавају више него што испуњавају

Ограничење цене горива које намеће влада звучи одмах вероватно: цена по литру не сме прећи утврђени лимит. За потрошаче би ефекат био лако разумљив и видљив. Међутим, инструмент је економски ризичан ако ограничена коначна цена падне испод трошкова набавке и дистрибуције.

У овом случају, или држава мора надокнадити разлику или добављачи морају смањити своју понуду. Надокнада трошкова пребацује трошкове са пумпе на домаћинство и ствара сложене проблеме ревизије. Без надокнаде, вероватне су локалне несташице, пад квалитета или повлачење независних бензинских станица. Ограничење не решава физичку оскудицу; оно је само маскира.

Модели из Луксембурга или Белгије не могу се једноставно пренети. Мање земље, различите тржишне структуре, прекогранични транспорт горива и успостављена правила маржи стварају различите услове. Немачка има велико, регионално хетерогено тржиште са рафинеријама, увозним терминалима, речним транспортом, велетрговцима и око 15.000 надгледаних бензинских станица. Централна регулација цена морала би да одражава ову сложеност.

Разумнија од крутог коначног ограничења цена могла би бити временски ограничена правила за марже или изузетна повећања цена, под условом да су прецизно дефинисана и да се могу спроводити у складу са законом о конкуренцији. Међутим, такве интервенције такође захтевају поуздане референтне цене. У супротном, постоји ризик да ће држава погрешно протумачити нормалан ризик и логистичке трошкове за злоупотребу цена.

Порез на вишак профита решава другачији проблем

Порез на вишак профита који су предложили неки чланови SPD-а првенствено има циљ дистрибуције и финансирања. Намењен је обухватању ванредних профита које компаније остварују не кроз додатне перформансе, већ као последицу кризе. Приход би се могао користити за финансирање мера помоћи. Међутим, такав порез не би аутоматски смањио цене горива.

Кључна тешкоћа лежи у дефинисању вишка профита. Поређења са претходним годинама могу бити искривљена прошлим губицима, инвестиционим циклусима, прекидима рада рафинерија, корпоративним структурама и међународним премештањем профита. Ако је пореска основица дефинисана преуско, значајни профити остају неопорезовани. Ако је дефинисана прешироко, могу бити укључени нормални приходи или неопходне премије ризика.

Утицај на инвестиције је такође двосмислен. Посебан порез који је ретроактиван или непредвидив повећава регулаторну несигурност и може угушити инвестиције у рафинерије, складишта, инфраструктуру за увоз или трансформацију. С друге стране, јасно дефинисано, координисано на нивоу целе ЕУ и временски ограничено правило може смањити поремећаје конкуренције и повећати јавно прихватање кризних мера.

Кључна ствар је раздвајање циљева. Онима који желе да смање цену по литру у кратком року потребан је алат који се бави или ценом или потражњом. Онима који желе да уштеде новац од кризног профита потребан је инструмент заснован на порезима. Онима који желе да заштите домаћинства са ниским приходима потребни су циљани трансфери. Једна мера тешко може истовремено да испуни сва три задатка.

Директна помоћ је прецизнија, али спорија

Директна плаћања домаћинствима са ниским приходима су убедљивија са становишта дистрибутивне политике него паушалне субвенције за гориво. Држава може скалирати подршку према приходима, величини домаћинства, месту становања или мобилности везаној за посао. Ово би спречило власнике великих возила да добију највеће субвенције само због њихове велике потрошње горива.

Проблем лежи у имплементацији. Функционишући механизам плаћања захтева ажурне податке о приходима и детаље банковног рачуна. Према савезној влади, потребне информације о рачуну су тренутно доступне само ограниченом броју пореских обвезника. Стога се чини да је хитно плаћање на националном нивоу 1. октобра мање реално од промене постојећих пореских стопа.

За запослене би се могли користити постојећи системи као што су порез на доходак, накнада за путнике на посао или бонус за мобилност. Међутим, накнада за путнике на посао пружа олакшице само кроз пореску пријаву и нуди мање користи онима са ниским пореским оптерећењем. Повећани бонус за мобилност или месечна аконтација били би циљанији, али административно сложенији. Самозапослена лица, пензионери, приправници и они који не подносе пореску пријаву морали би се разматрати одвојено.

Прагматично решење би могло бити двостепено. Краткорочно, ограничено, транспарентно смањење цена би ублажило акутни шок. Истовремено, посебно погођена домаћинства и мале транспортне компаније би добиле циљану помоћ за ликвидност. Када системи плаћања почну да функционишу, широке субвенције би могле бити постепено укинуте и замењене подршком заснованом на приходима.

Политика конкуренције остаје неопходна

Високе цене нису аутоматски доказ дослуха или злоупотребе. Оне се такође могу појавити на функционалном конкурентном тржишту када постоји стварна оскудица. Ипак, марже и нивои цена морају се пратити, посебно током кризе, јер уска грла у снабдевању могу повећати тржишну моћ.

Јединица за транспарентност тржишта горива прима извештаје о ценама од приближно 15.000 бензинских станица и може да анализира промене готово у реалном времену. Од априла 2026. године, бензинским станицама је дозвољено да подижу цене само једном дневно у подне; смањења су дозвољена у било ком тренутку. Ова мера има за циљ да смањи број флуктуација цена које је тешко разумети. У другом кварталу, око 2,1 одсто пријављених промена цена прекршило је ово правило, а спровођење је у надлежности надлежних државних органа.

Транспарентност помаже потрошачима да пронађу боље понуде и повећава конкурентски притисак. Међутим, она не замењује истраживање узводних фаза. Рафинерије, увозни терминали, цевоводи, складишта и велетрговци одређују велики део цене пре него што гориво уопште стигне до пумпе. Регионалне несташице, посебно, могу настати на овим тачкама.

Федерални уред за борбу против картела није орган за контролу цена и не може да интервенише само зато што су цене високе. Мора да докаже тржишну моћ и злоупотребе. Ово је неопходно у складу са владавином права, али је тешко у динамичним кризама. Боља база података о маржама рафинерија, трошковима увоза, нивоима залиха и регионалним велепродајним ценама убрзала би анализу без аутоматског интервенисања у формирању цена.

Климатска политика је под политичким притиском

У свакој енергетској кризи, притисак да се обустави одређивање цена CO₂ расте. Национална цена за 2026. годину је између 55 и 65 евра по тони; тржишна доплата у поређењу са 2025. годином износи само неколико центи по литру, у зависности од резултата аукције. Потпуно укидање би стога само делимично компензовало тренутни ценовни шок, а истовремено би ослабило кључни климатски сигнал.

Политички сукоб је стваран. Високе цене фосилних горива подстичу ефикасност, дељење вожње, јавни превоз и алтернативне погонске системе. Међутим, ако је повећање нагло због рата и оскудице, оно није ни предвидљиво нити друштвено уравнотежено. Домаћинствима и предузећима су потребни време и капитал да се прилагоде. Климатска политика постаје невероватна ако игнорише ове трошкове транзиције; али такође губи кредибилитет ако се сваки тржишни сигнал одмах неутралише.

Прави одговор, дакле, не лежи у трајном снижавању цене фосилних горива, већ у прерасподели и инвестиционим могућностима. Приходи од одређивања цена CO₂ могу се користити као климатска компензација, за социјално олакшање, инфраструктуру за пуњење, железнички саобраћај или електрификацију комерцијалних возних паркова. Кључно је да се погођенима понуди реалистична алтернатива.

За друмски теретни превоз, само указивање на електричне камионе на батерије није довољно на краћи рок. Возила су скупа, места за пуњење на депоима и дуж аутопутева понекад недостају, прикључци на мрежу захтевају време, а профили превоза на дуге релације варирају. Ипак, свако континуирано повећање цена дизела побољшава релативну економску исплативост електричних камиона. Доносиоци политике не би требало да елиминишу овај инвестициони подстицај кроз сталне субвенције за дизел, већ да га искористе кроз брже процесе издавања дозвола, поуздане накнаде за мрежу, инфраструктуру за пуњење и предвидљиве субвенције.

Криза открива стратешке слабости

Најважнија лекција тиче се зависности Европе од увоза фосилних горива. Свако смањење пореза може прерасподелити национални терет, али не може елиминисати трошкове увоза. Све док се транспорт, петрохемија, пољопривреда и делови сектора грејања ослањају на нафту, сукоби дуж кључних транспортних рута ће остати директан економски ризик.

Стратешка отпорност стога значи више од резерви за хитне случајеве. Резерве могу премостити акутне несташице и спречити панику, али не могу затворити празнину у снабдевању која траје годинама. Потребни су диверзификовани извори снабдевања, ефикасне луке и цевоводи, довољни капацитети за рафинирање и складиштење и бржи пад потражње за нафтом. Синтетичка горива и одржива биогорива такође могу играти улогу у секторима које је тешко електрификовати, али ће остати оскудна и скупа у догледној будућности.

За компаније, ризик у вези са енергијом и горивом постаје изазов стратешког управљања. Клаузуле о прилагођавању цена, праћење потрошње, оптимизација рута, заједничка набавка, алтернативни начини транспорта и постепена конверзија возног парка смањују изложеност. Ниједан појединачни инструмент не елиминише ризик, али комбинација мера смањује зависност од краткорочних врхунаца на тржишту.

Држава такође мора да побољша своју стратегију управљања кризама. Понављајуће ад хок дебате о попустима на гориво, ограничењима цена и посебним порезима губе време и стварају неизвесност. Унапред дефинисан, вишеслојни модел са јасним критеријумима за покретање био би разумнији. Такав механизам би могао да се заснива на нивоима цена, трајању шока, индикаторима понуде и друштвеном утицају, одређујући када се активирају резерве, контроле конкуренције, трансфери или привремена смањења пореза.

Три пута за наредних неколико месеци

У сценарију где се ситуација смири, испоруке нафте кроз Ормуски мореуз се нормализују, премије ризика се смањују, а производи рафинерије постају лакше доступни. Цене на пумпама би тада могле релативно брзо да падну. Значајно смањење пореза би у овом случају било скупо и потенцијално већ застарело до тренутка када ступи на снагу. Кључно је да смањење трошкова набавке мора бити транспарентно праћено све до бензинске пумпе путем свеобухватног праћења тржишта.

У основном сценарију, сукоб остаје нерешен, али снабдевање функционише у ограниченој мери. Цене нафте и марже рафинерија остају нестабилне без даљег наглог раста. Цене горива би се могле стабилизовати на високом нивоу. У том случају, комбинација привремене помоћи, циљаних трансфера и инвестиционе помоћи била би разумнија од крутог ограничења цена.

У сценарију ескалације, путеви снабдевања ће поново бити озбиљно поремећени или ће додатни производни погони отказати. Национални порески инструменти тада неће бити довољни. Европа би морала да координира резерве за ванредне ситуације, заједничке набавке, смањење потрошње и, ако је потребно, приоритетно снабдевање критичних сектора. У случају стварне физичке несташице, питање ко добија гориво постаје важније од питања која се пореска стопа примењује.

Сценарији ЕЦБ-а истичу широк спектар могућности. Основни сценарио предвиђа постепено ублажавање енергетског шока, док истовремено ризици за инфлацију остају високи, а за раст ниски. Економска политика би стога требало да буде реверзибилна. Мере морају бити могуће брзо спровести, али и повући једнако брзо када се тржиште смири.

Одржива стратегија помоћи

Економски исправна стратегија требало би да комбинује пет циљева: ублажавање акутног шока ликвидности, заштиту посебно погођених домаћинстава и предузећа, заштиту конкуренције, стабилизацију инфлационих очекивања и смањење зависности од нафте. Ови циљеви су често у супротности. Широко заснована субвенција делује брзо, али је скупа и слаби подстицај за штедњу. Циљана исплата је праведнија, али захтева податке и време. Порез на вишак профита може генерисати приход, али не смањује одмах цене.

За акутну фазу, јасно дефинисано, временски ограничено смањење пореза на енергију или пореза на додату вредност било би оправдано ако геополитички шок потраје. Мера би требало да буде краткорочна и да укључује фиксни датум завршетка или клаузулу о аутоматском изласку. Истовремено, Федерални уред за борбу против картела морао би пажљиво да прати пренос ових уштеда дуж ланца вредности. Ово би спречило да хитна мера постане трајна субвенција за фосилна горива.

За путнике са ниским приходима и домаћинства у руралним подручјима, директна, паушална плаћања су разумнија од трајно нижег пореза по литру. Субвенције не би требало да буду везане за максимизирање потрошње, већ за доказиве потребе за мобилношћу и финансијске капацитете. За мале транспортне компаније, кредити за обртна средства са ниском каматом, убрзани пренос губитака или привремена помоћ у тешкоћама могли би да премости празнине у ликвидности без трајног субвенционисања сваког литра дизела.

Транспарентне клаузуле о прилагођавању цене дизела требало би да постану стандарднија пракса у логистичким уговорима. Ове клаузуле распоређују ризик цена између клијената и превозника и спречавају да краткорочни шокови цена нафте несразмерно утичу на мала предузећа. Клијенти из јавног сектора могу да предводе пут добро формулисаним клаузулама. Истовремено, морају се избегавати злоупотребе и двострука надокнада.

На средњи рок, део кризне потрошње требало би преусмерити ка структурној отпорности. То укључује високо ефикасне електроенергетске мреже, пуњаче за камионе, пуњење депоа, капацитет железнице, дигитално управљање саобраћајем и брже процесе издавања дозвола. Програми финансирања морају бити предвидљиви и не смеју се мењати сваки пут када дође до буџетског сукоба. Компаније ће инвестирати само ако могу да израчунају укупне трошкове током неколико година.

Стварна одлука

Дебата о ценама горива је разумљиво емотивна јер је цена висока, видљива и практично неизбежна за многе људе. Економски гледано, међутим, ради се о више од само неколико центи на пумпи. Тренутни шок показује како геополитички ризици, путем нафте, рафинерија, девизних курсева и логистике, прожимају готово сваки сектор немачке економије.

Влада може и треба да ограничи изузетне тешкоће. Међутим, требало би јасно да наведе да свако олакшање мора бити финансирано – кроз порезе, дугове, смањење потрошње или скидање одређеног профита. Идеја да се високе цене могу трајно елиминисати без икаквих трошкова је погрешна.

Најубедљивији приступ комбинује краткорочно, привремено смањење цена са циљаном социјалном подршком, строгим праћењем тржишта и убрзаним улагањем у алтернативе. Сам општи попуст на гориво био би превише драстичан. Ограничење цена захтевало би превише интервенција. Само порез на профит не би довољно брзо стигао до пумпи. Директна плаћања сама по себи не би могла да превазиђу акутни временски притисак.

Стратешки одговор стога мора бити двострук: данас обезбедити солвентност рањивих домаћинстава и предузећа; сутра структурно смањити потрошњу нафте. Тек тада следећа геополитичка криза неће постати још једна национална дебата о томе како држава може да прикрије цену на светском тржишту на неколико недеља. Јефтиније гориво може купити време. Енергетска безбедност ће се постићи само ако Немачка заиста искористи ово време.

🎯🎯🎯 B2B индустријски центар вођен подацима као квази-интерно решење

Квази-интерно решење: Како Xpert.Digital затвара оперативне празнине у B2B маркетингу и продаји – Паметно пословање вођено садржајем - Слика: Xpert.Digital

Xpert.Digital је B2B индустријски центар вођен подацима, којим руководи Konrad Wolfenstein . Компанија делује као екстерно, квази-интерно решење за индустријске партнере, попуњавајући оперативне празнине у маркетингу, садржају и продаји – без потребе за додатним ресурсима на страни клијента.

Више информација овде: