Проф. др Хелена Висберт и аутомобилска криза: Провокација уместо уверавања – Зашто једноставна нарација о кризи није довољна

Зашто је пропаст Фолксвагена и других произвођача аутомобила била неуспешна: Неуспех менаџмента или политичка грешка? Прави узрок немачке аутомобилске кризе

Дијагноза делује јасно када стручњаци попут познате аутомобилске економисткиње Хелене Висберт звоне на смрт домаћој аутомобилској индустрији: немачки произвођачи су наводно пропустили пут електромобилности, направили стратешке грешке и несрећно подбацили у развоју софтвера. Ова заразна нарација о арогантном и заосталом менаџменту изузетно је популарна у мејнстрим медијима – али је опасно поједностављена. Они који тренутну кризу лоцирају искључиво у управним салама Фолксвагена, Мерцедеса и БМВ-а превиђају далеко сложенију укупну слику. Невиђено агресивна и снажно субвенционисана кинеска индустријска политика, паметно искоришћавање европских царинских рупа кроз „плаг-ин“ хибриде и безнадежно непредвидива политика субвенција немачке владе играју далеко већу улогу него што сугеришу преовлађујуће теорије у ток-шоу емисијама. Крајње је време за испитивање правих структурних и геополитичких узрока трансформације у којој је у питању не само судбина појединачних корпорација, већ и судбина целог економског региона.

У вези са овим:

• Шпигел: „Ствари никада више неће бити исте. Славни дани су прошли.“

„Златно доба је прошло“: Зашто згодно објашњење кризе штети произвођачима аутомобила

Када један од најистакнутијих немачких економиста аутомобилске индустрије јавно изјави да су славни дани домаће аутомобилске индустрије дефинитивно завршени, то је смела тврдња која гарантује медијску пажњу. Хелена Висберт, професорка аутомобилске економије на Универзитету примењених наука Остфалија у Волфсбургу и директорка Центра за аутомобилска истраживања, последњих година се етаблирала као често цитирани глас у готово свакој ток-шоу емисији, новинском интервјуу и специјализованом подкасту о стању немачких произвођача аутомобила. Њена централна порука готово да се не разликује: индустрија је у фундаменталној, чак и катастрофалној кризи, коју је првенствено изазвала криза у Кини и стратешке грешке у преласку на електромобилност и софтвер. Иако се ова анализа бави стварним проблемима, она готово искључиво функционише унутар објашњавајућег оквира који је одавно постао стандардна понуда у водећим немачким медијима. Управо ово понављање погодне наратива заслужује критичкију проверу, јер игнорише структурне, политичке и геоекономске димензије које су неопходне за комплетну слику.

У вези са овим:

• Чија је ово револуција, заправо? Када немачки порески обвезници финансирају кинеску офанзиву електричних возила

• ЕУ плаћа, Кина гради: Један уговор открива стратешко самораспуштање и срамоту Европе – апсурдне субвенције ЕУ

Поглед на бројке које стоје иза наслова

Чињенице на којима се заснивају Висбертова и објављено мишљење које се слаже са њом су несумњиво стварне. Кинески аутомобилски брендови су проширили свој тржишни удео у Европи изузетном брзином. У првом кварталу 2026. године, кинески произвођачи су постигли тржишни удео од око осам процената широм ЕУ, са нешто више од три процента у Немачкој у то време. До почетка лета, овај развој се значајно убрзао: У мају 2026. године, кинески произвођачи аутомобила су први пут премашили границу од десет процената на укупном европском тржишту, посебно захваљујући хибридним и „плаг-ин“ хибридним моделима као што је МГ С9 СУВ. У јуну исте године, према подацима компаније за истраживање тржишта Датафорс, кинески брендови су чак достигли 34 процента свих нових регистрација „плаг-ин“ хибрида у Европи, што је рекордна бројка коју су углавном покренули БЈД и Чери Аутомобил.

Укупан развој у првој половини 2026. године је посебно откривајући. Током овог периода, кинески брендови су чинили 28,3 процента европског тржишта плаг-ин хибрида, што одговара обиму од приближно 208.000 возила. Поређења ради, у целој 2025. години, кинески произвођачи у овом сегменту су већ забележили раст од 645 процената, док је европско тржиште PHEV возила у целини порасло за само 33 процента. Три најпродаванија плаг-ин хибрида у Европи у првој половини 2026. године били су сви кинески модели: BYD Seal U, затим BYD Atto 2 и Jaecoo 7, док је VW Tiguan, који је водио претходне године, пао на четврто место. У Немачкој, BYD је чак постао лидер на тржишту плаг-ин хибрида у мају 2026. са 4.290 нових регистрација, при чему око 70 процената свих BYD регистрација сада чини овај тип погонског склопа.

Зашто је хипотеза о погрешној процени сама по себи превише поједностављена

Висбертов понављајући аргумент је да су се немачки произвођачи стратешки преценили јер су истовремено покушали да поново измисле возило на батерије и развију комплетну софтверску архитектуру сопственим снагама – компетенцију коју су погрешно приписали себи, слично као Епл или Гугл. Ово запажање је у суштини тачно и упечатљиво је потврђено добро познатим софтверским проблемима у Фолксвагеновој подружници Кариад. Међутим, аргумент постаје проблематичан када третира лоше управљање компанијама као неку врсту природног закона, систематски умањујући улогу европске индустријске политике, глобалног пејзажа субвенција и геополитичких услова. Они који првенствено приписују продор на кинеско тржиште грешкама немачког менаџмента имплицитно игноришу чињеницу да кинески произвођачи имају користи од ланца снабдевања батеријама и сировинама који је изграђен деценијама и који је држава у великој мери субвенционисала – ланца који једноставно не постоји у Европи у овом облику.

Чак и бројке које је сам Висберт представио у изјави немачком Бундестагу сликају нијансиранију слику него што сугерише сензационализовани медијски наслови. Према овим бројкама, док немачки произвођачи аутомобила и даље држе комбиновани тржишни удео од 18 процената на укупном кинеском тржишту, њихов удео у кључном сегменту возила на нову енергију је само четири процента. Ова огромна разлика указује на структурни проблем који се протеже далеко изван појединачних управљачких одлука: Више од деценије, кинеска држава је систематски регулисала, субвенционисала и пружала подстицаје за приступ тржишту како би фаворизовала домаће добављаче, док су европски произвођачи морали да се такмиче у Кини под истим конкурентским условима као и њихови домаћи ривали, који су истовремено имали користи од значајних предности које је доделила држава.

У вези са овим:

• 40% јефтиније: Како кинеска немилосрдна стратегија субвенција гура европску индустрију на ивицу пропасти

• „Половни аутомобили са нултом километражом“: Апсурдни трик са субвенцијама иза наводног кинеског аутомобилског чуда

• Мит о BYD-у: Тајни дугови и лажна продаја – Да ли ће кинески аутомобилски гигант BYD бити разоткривен?

Скривена димензија индустријске политике

Кључна слепа тачка у владајућој дебати, којој доприноси и Висбертов став, тиче се питања трговинске политике. Док извршни директор Фолксвагена, Оливер Блум, сада експлицитно позива на брзе компензационе тарифе ЕУ на кинеске плаг-ин хибриде, јер ова возила тренутно нису обухваћена казненим тарифама на искључиво електричне аутомобиле из Кине уведеним 2024. године и стога представљају регулаторну рупу, овај захтев открива асиметрију која се једва решава у јавној дебати око Висбертових аргумената: Компензационе тарифе ЕУ на електрична возила на батерије из Кине, уведене 2024. године, заиста су имале ефекат. Студија еколошке организације „Транспорт и животна средина“ показује да је удео електричних аутомобила произведених у Кини на тржишту ЕУ пао са врхунца од 22 процента у 2024. години на 17 процената у првом кварталу 2026. године. Међутим, истовремено се кинеска извозна стратегија паметно померила ка „плаг-ин“ хибридима, где су кинески брендови више него учетворостручили свој тржишни удео са само три процента у 2024. години на 13 процената у првом кварталу 2026. године.

Ова промена није случајна, већ је резултат паметне регулаторне арбитраже кинеских корпорација које прецизно анализирају европска царинска правила и у складу с тим прилагођавају свој асортиман производа. Анализа која игнорише овај стратешки аспект и уместо тога се првенствено фокусира на недостатке немачког менаџмента не успева да јавности покаже да је ово такође трка у трговинској политици између Брисела и Пекинга, у којој је европска регулатива константно заостајала. Чињеница да је Немачка, као традиционално извозно оријентисана економија са блиским економским везама са Кином, такође била међу најоклевајућим заговорницима робусних заштитних тарифа унутар ЕУ био би ниво анализе који заслужује нијансиранију макроекономску анализу него што је то дато у стандардним форматима интервјуа.

Наша стручност у развоју пословања, продаји и маркетингу из ЕУ и Немачке - Слика: Xpert.Digital

Фокус индустрије: B2B, дигитализација (од AI до XR), машинство, логистика, обновљиви извори енергије и индустрија

Више информација овде:

• Експертски пословни центар

Тематски центар који нуди увиде и стручност:

• Платформа знања која покрива глобалне и регионалне економије, иновације и трендове специфичне за индустрију
• Збирка анализа, увида и основних информација из наших кључних области фокуса
• Место за стручност и информације о актуелним дешавањима у пословању и технологији
• Чвориште за компаније које траже информације о тржиштима, дигитализацији и иновацијама у индустрији

Улога немачких потрошача и домаћа политика

Још један аспект који се редовно занемарује у рецепцији Висбертовог рада тиче се саме потражње у Немачкој. Нагло и ненајављено укидање владиног еколошког бонуса за електрична возила крајем 2023. године озбиљно је утицало на потражњу за електромобилношћу у Немачкој – политичка грешка чије се последице осећају и данас. Иако Висбертова у својој изјави Бундестагу помиње потребу за поновним успостављањем подстицаја за куповину за приватне и комерцијалне купце, јавни дискурс који окружује њене изјаве редовно се фокусира на погрешне процене компанија као доминантни модел објашњења, док политичка одговорност савезне владе за нестабилан и непредвидив пејзаж субвенција пада у други план. Ова неравнотежа се уклапа у образац који се често примећује у немачком економском извештавању: корпоративни неуспеси се лакше персонализују и лоцирају у салама за састанке, док дифузне политичке погрешне процене са дугим ланцима ефеката изгледају мање подложне тако оштром фокусу и стога су ређе у фокусу медијског извештавања.

Поред тога, постоји структурна промена у потражњи широм Европе која превазилази немачку дебату. Према подацима Европског удружења произвођача аутомобила (ACEA), чисто електрични аутомобили су постигли тржишни удео од 19,4 одсто у ЕУ у првом кварталу 2026. године, док су хибридна возила, са 38,6 одсто, већ била знатно виша и представљала су најпродаванији тип погона у Европи у целини. Ова промена у корист хибридних технологија, које су обично мање технолошки револуционарне од чисто електричних погона, парадоксално користи управо оним произвођачима који поседују стручност и у технологији батерија и у моторима са унутрашњим сагоревањем – области у којој би европски, а посебно немачки произвођачи традиционално требало да имају снаге. Чињеница да кинески произвођачи тако успешно користе ову прелазну технологију мање указује на технолошку супериорност него на агресивнији однос цене и перформанси и бржи производни циклус.

Тржишни удео на први поглед: Поређење засновано на подацима

Следећа табела сумира кључна дешавања на тржишту која су неопходна за диференцирану процену дебате.

Иако ови подаци потврђују општи смер Висбертових упозорења, они такође показују да је динамика веома сложена и никако линеарна. Конкретно, ефекат тарифа ЕУ на чисто електрична возила, што је мерљиво довело до пада тржишног удела Кине у овом сегменту, док се конкурентски притисак истовремено померио ка „плаг-ин“ хибридима, показује да инструменти трговинске политике заиста могу бити ефикасни када се примењују доследно и свеобухватно. Управо та спознаја – да креатори политике заправо поседују моћ да обликују овај развој догађаја – има тенденцију да се потцењује у наративима који се првенствено фокусирају на корпоративни неуспех.

Скраћена нарација о дигитализацији

Висбертова понављајућа теза да су се немачки произвођачи превише напрезали са истовременом амбицијом да самостално редизајнирају и хардвер и софтвер несумњиво се односи на Фолксваген, што показују текући проблеми у Каријаду и недавно разматрано потенцијално напуштање сарадње са Бошом на аутономној вожњи. Међутим, ово запажање се не може применити на целу индустрију без пажљивог разматрања. Мерцедес-Бенц и БМВ су последњих година следили знатно прагматичније софтверске стратегије, ослањајући се више на партнерства са спољним добављачима технологије уместо да сваку компоненту развијају сами. Анализа која целу немачку аутомобилску индустрију сврстава под исту обмањујућу етикету прикрива значајне разлике између појединачних корпоративних стратегија и не одражава у потпуности хетерогену природу сектора.

Штавише, вредно је критички испитати имплицитну претпоставку да је развој сопственог софтвера једини стратешки исправан приступ и да његово одсуство треба аутоматски сматрати неуспехом менаџмента. Кинески произвођачи попут BYD-а нису постигли свој успех првенствено захваљујући супериорној софтверској архитектури, већ вертикалној интеграцији производње батерија, агресивним економијама обима и домаћем тржишту са преко 20 милиона регистрација нових возила годишње, што омогућава економије обима које европски произвођачи не могу структурно постићи. Овој фундаменталној асиметрији величина тржишта редовно се придаје премало тежине у персонализованој дебати о наводним грешкама у менаџменту, иако може представљати значајнију објашњавајућу променљиву из макроекономске перспективе.

Шта би требало постићи нијансиранијим одговором ЕУ

Ако европски креатори политике желе ефикасно да се супротставе растућој кинеској конкуренцији, потребно им је више од реактивних тарифа које стално заостају за најновијим иновацијама производа кинеских произвођача. Потребна је кохерентна, дугорочна европска стратегија за батерије и сировине која постепено смањује тренутну готово потпуну зависност од кинеских ланаца снабдевања материјалима за ћелије и катоде. Поред тога, потребни су поуздани подстицаји за куповину крајњих потрошача, који се не прекидају више пута и нагло, заједно са убрзаном инфраструктуром за пуњење и ближом координацијом индустријске политике међу државама чланицама ЕУ, које тренутно теже делимично супротстављеним националним интересима. Немачка, као највећи европски центар за производњу аутомобила, сноси посебну одговорност у том погледу, али такође мора да призна да једнострана национална акција изгледа мало вероватна за успех с обзиром на саму величину њених кинеских конкурената.

Вреди напоменути да је сама Висберт, чак и у својим нијансиранијим форматима, као што је њена писана изјава Бундестагу, формулисала прилично конкретне политичке препоруке, укључујући поновно увођење подстицаја за куповину и циљаних програма финансирања истраживања за технологију батерија, развој софтвера и аутономну вожњу. Проблем, дакле, лежи мање у фундаменталном недостатку стручности, а више у чињеници да експлоатација њеног знања од стране масовних медија – на пример, у сензационалистичким форматима интервјуа са привлачним насловима попут „Крај златног доба“ – своди сложене узрочно-последичне везе на лако сварљив, на пословни ниво усмерен наратив који се не бави у потпуности структурним и политичким димензијама кризе.

У вези са овим:

• Изненађујући подаци ifo-а: Да ли је немачка аутомобилска индустрија спремна за повратак?

Неопходна поновна процена

Основна порука – да немачка аутомобилска индустрија пролази кроз дубоку структурну трансформацију и да старе сигурности више не важе – добро је поткрепљена емпиријским доказима и импресивно потврђена доступним тржишним подацима. Међутим, дебата постаје проблематична када се једна објашњавајућа варијабла – наводно лоше управљање компанијама – уздигне на ниво доминантне и готово једине интерпретације, док се асиметрије трговинске политике, недостаци индустријске политике немачких и европских креатора политике и структурне економије обима кинеског домаћег тржишта потисну у други план. Заиста робусна економска анализа морала би да узме у обзир све ове факторе у њиховим међусобним односима, уместо да се сужава на наратив који, иако је медијски прилагођен, само делимично обухвата сложеност стварне тржишне динамике. Само таква вишедимензионална слика би омогућила развој ефикасних политичких и корпоративних одговора који превазилазе симболично пребацивање кривице и откривају стварне полуге за обнову европске аутомобилске индустрије.

Квази-интерно решење: Како Xpert.Digital затвара оперативне празнине у B2B маркетингу и продаји – Паметно пословање вођено садржајем - Слика: Xpert.Digital

Xpert.Digital је B2B индустријски центар вођен подацима, којим руководи Konrad Wolfenstein . Компанија делује као екстерно, квази-интерно решење за индустријске партнере, попуњавајући оперативне празнине у маркетингу, садржају и продаји – без потребе за додатним ресурсима на страни клијента.

Више информација овде:

• Квази-интерно решење: Како Xpert.Digital затвара оперативне празнине у B2B маркетингу и продаји – Паметно пословање вођено садржајем

☑️ Наш пословни језик је енглески или немачки

☑️ НОВО: Преписка на вашем матерњем језику!

Konrad Wolfenstein

Ја и мој тим смо срећни што вам можемо бити на располагању као ваш лични саветник.

Можете ме контактирати попуњавањем контакт форме овде [email protected]:или ме једноставно позовите на +49 7348 4088 965. Моја имејл адреса је

Радујем се нашем заједничком пројекту.

☑️ Подршка малим и средњим предузећима у стратегији, консултацијама, планирању и имплементацији

☑️ Креирање или реорганизација дигиталне стратегије и дигитализације

☑️ Проширење и оптимизација међународних продајних процеса

☑️ Глобалне и дигиталне B2B платформе за трговање

☑️ Пионирски развој пословања / Маркетинг / Односи с јавношћу / Сајмови