TEN-T систем: недовољно цењена окосница економске интеграције Европе – Ко заправо плаћа наше путеве, железнице и луке?

TEN-T: Како рат у Украјини радикално трансформише европску транспортну мрежу

Војска и трговина: Зашто ЕУ сада масовно унапређује своје транспортне руте

Без њих не би било функционалног јединственог европског тржишта, а ипак се оне једва региструју у јавној свести: Трансевропске транспортне мреже (TEN-T) чине невидљиву, али виталну окосницу наше економије. Оно што је почело 1990-их као чисто економски пројекат умрежавања путева, железница и лука, најкасније од руске агресије на Украјину, трансформисало се у високо политички инструмент моћи. Најновија реформа из 2024. године немилосрдно јасно ставља до знања да транспортна инфраструктура више не сме само ефикасно да превози робу и људе, већ и да издржи геополитичке кризе и војне захтеве. Али док Европска унија напредује са буџетима од више милијарди евра и строгим роковима до 2030. године, амбициозни мега-пројекат је угрожен националним егоизмом, бирократским препрекама и хроничним недовољним финансирањем. Ово је детаљна анализа недовољно цењеног пројекта од више милијарди евра који ће значајно обликовати економску и безбедносну будућност Европе.

У вези са овим:

• Нове одбрамбене осе Европе: Четири војна коридора у TEN-T систему, чворишта двоструке намене и стратешка инфраструктура ЕУ

Континент у потрази за својом везом

Ко заправо плаћа путеве, железнице и луке које одржавају европско јединствено тржиште у функцији – и ко заиста има користи од тога?

Трансевропска транспортна мрежа, позната у европском званичном жаргону као TEN-T, један је од оних инфраструктурних пројеката који добија мало пажње јавности, иако је деценијама обликовао економски пејзаж Европе. Основна разматрања за паневропску транспортну мрежу која би економски повезала Европску унију датирају из 1990. године, када су државе чланице усвојиле заједничку инфраструктурну политику како би посебно промовисале јединствено европско тржиште. Формални правни оквир и званично покретање мреже коначно су се догодили 1996. године Одлуком бр. 1692/96/ЕЗ Европског парламента и Савета. Са економске перспективе, ово је било више од симболичног чина европске интеграције: то је било признање да заједничко тржиште без континуираних физичких веза остаје теоретски конструкт. Прекогранична трговина, подела рада у производњи и регионална конвергенција захтевају функционалне транспортне руте које чине националне системе компатибилним, уместо да им дозвољавају да се завршавају на границама.

Одакле потиче име и шта се крије иза њега

Скраћеница TEN-T потиче из енглеског језика и означава „Трансевропска транспортна мрежа“. Систем је централни део такозваних Трансевропских мрежа, које, као свеобухватни концепт, повезују секторе транспорта, енергетике и телекомуникација. Иако се скраћеница TEN-V за „Трансевропске мреже транспорта“ често званично користи у немачком језику, енглески скраћени облик је у великој мери превладао на међународном нивоу, а такође и у земљама немачког говорног подручја. То што је енглеска скраћеница превладала над званичним називом је само по себи мали симптом стварности европске политике: технички термини круже преко језичких баријера брже него што националне бирократије могу да их сустигну, а енглески језик ефикасно функционише као лингва франка европске административне архитектуре.

Од нацрта документа до обавезујуће правне норме

Правни развој TEN-T система напредовао је кроз неколико таласа реформи, од којих је сваки одговарао на променљиве економске и геополитичке реалности. Након његовог успостављања 1996. године, прва велика ревизија догодила се 2004. године, као одговор на проширење Европске уније за десет нових држава чланица и захтевајући прилагођавање структуре мреже већој, хетерогенијој територији. Можда најзначајнији концептуални помак догодио се 2013. године увођењем двослојне мрежне архитектуре. Ова архитектура прави разлику између основне мреже главних транспортних коридора и шире укупне мреже која повезује регионе са овом основном мрежом. Завршетак основне мреже био је циљан за 2030. годину, а укупне мреже за 2050. годину. Овај двослојни приступ био је економски исплатив, јер је концентрисао ограничено финансирање на оне коридоре који опслужују највећи део прекограничног теретног и путничког саобраћаја, док је повезивао периферне регионе током дужег временског периода.

Реформа из 2024. као геополитичка прекретница

Тренутно важећи правни оквир је Уредба (ЕУ) 2024/1679 Европског парламента и Савета од 13. јуна 2024. године, која у потпуности замењује претходну уредбу из 2013. године. Ова ревизија није само техничко ажурирање, већ одражава дубинско поновно процењивање приоритета изазвано руском агресијом против Украјине. Нова уредба уводи прелазни рок до 2040. године, који се примењује на такозвану проширену основну мрежу и служи за убрзавање завршетка великих, посебно прекограничних, пројеката – као што је затварање празнина у железничкој мрежи. План проширења сада се састоји од три фазе: 2030. за основну мрежу, 2040. за проширену основну мрежу и 2050. за целу мрежу. Такође је вредно напоменути да су коридори основне мреже сада спојени са постојећим железничким теретним коридорима како би се формирали јединствени „европски транспортни коридори“ како би се елиминисали вишкови у планирању и повећала оперативна кохерентност између путничког превоза на велике удаљености и теретне логистике.

Када геополитика преобликује планирање инфраструктуре

Можда најзначајнија суштинска промена реформе из 2024. године тиче се географске оријентације саме мреже. Као директан одговор на руску агресију, четири европска транспортна коридора су проширена тако да укључују Украјину и Молдавију, док је истовремено приоритет прекограничних веза са Русијом и Белорусијом смањен. Ово је економски значајна одлука јер сигнализира да ЕУ више не заснива своје планирање инфраструктуре искључиво на критеријумима ефикасности, већ све више на безбедносним разматрањима. Паралелно са тим, такозвани коридори солидарности између ЕУ, Украјине и Молдавије успостављени су 2022. године. Они су првобитно успостављени да би се заобишла руска блокада у Црном мору и олакшао извоз украјинског жита. До данас је преко ових коридора извезено више од 136 милиона тона робе као што су жито, руде и челик, а транспортовано је преко 52 милиона тона есенцијалног увоза као што су гориво, возила, ђубрива и војна и хуманитарна помоћ. Према речима комесара ЕУ за транспорт, коридори солидарности су до сада генерисали око 50 милијарди евра прихода за украјинску економију, док је увоз вредан приближно 107 милијарди евра обављен преко ових рута. Ове бројке показују да је транспортна инфраструктура одавно постала стратешки инструмент моћи који се протеже далеко изван пуких питања мобилности.

Анатомија вишеслојне мреже

ТЕН-Т мрежа је хијерархијски подељена на три нивоа: основну мрежу, проширену основну мрежу и свеобухватну мрежу, са различитим роковима и инфраструктурним захтевима који се примењују на сваки ниво мреже. Основна мрежа високог нивоа обухвата најважније европске транспортне везе и чворишта и мора бити завршена до 2030. године, док свеобухватна мрежа повезује све регионе Европске уније са овом основном мрежом и не треба да буде завршена пре 2050. године. Конкретно, то значи значајне техничке стандарде за појединачне видове транспорта: железничке пруге у основној мрежи морају бити пројектоване за возове дужине 740 метара, што ће значајно повећати капацитет железничког теретног саобраћаја и промовисати прелазак на одрживије видове транспорта. Штавише, главни аеродроми са годишњим обимом путника већим од дванаест милиона морају бити повезани са мрежом железнице на велике удаљености како би железница постала конкурентна алтернатива летовима на кратке релације унутар Европе. За унутрашње пловне путеве и луке, уредба поставља минималне стандарде за ниво инфраструктуре и услуга како би се осигурала ефикасна, поуздана и безбедна пловидба дуж европских пловних путева, док се за морске луке примењују минимални захтеви који имају за циљ да промовишу кратку поморску пловидбу и везе са унутрашњошћу путем железнице.

Цена повезивања: Ко плаћа за европску мрежу?

Централни инструмент финансирања за проширење TEN-T мреже је Финансијски инструмент за повезивање Европе (CEF), чији тренутни период финансирања траје од 2021. до 2027. године и има укупни буџет од приближно 33,71 милијарди евра. Од овог износа, око 25,81 милијарди евра је намењено сектору транспорта, док приближно 5,84 милијарде евра иде на енергетску инфраструктуру, а око 2,07 милијарди евра на дигиталну инфраструктуру. У оквиру буџета за транспорт, предвиђени су и циљани посебни буџети, као што је 1,56 милијарди евра за велике железничке пројекте у економски слабијим кохезионим земљама и око 1,69 милијарди евра за инфраструктуру која се може користити и у цивилне и у војне сврхе – такозвани концепт двоструке намене који одражава све већу конвергенцију економске и безбедносне политике у европском планирању инфраструктуре. Стопе суфинансирања ЕУ за проширење основне мреже обично износе највише 30 процената трошкова пројекта, али се могу повећати и до 50 процената под одређеним условима, док се прекограничне везе унутар целокупне мреже могу суфинансирати са 50 процената у свим областима. Поред тога, европска кохезиона политика такође пружа значајну подршку за ширење мреже: укупна улагања од 32,5 милијарди евра планирана су за период од 2021. до 2027. године, од чега 25,3 милијарде евра долази из финансирања ЕУ. Ова комбинација ЦЕФ-а и Кохезионог фонда показује да ЕУ намерно користи два паралелна тока финансирања: приступ оријентисан на конкуренцију, заснован на пројектима путем ЦЕФ-а и приступ оријентисан на прерасподелу путем кохезионе политике, који посебно користи структурно слабијим регионима и државама чланицама.

Центар за безбедност и одбрану - Слика: Xpert.Digital

Центар за безбедност и одбрану нуди стручне савете и ажурне информације како би ефикасно подржао компаније и организације у јачању њихове улоге у европској безбедносној и одбрамбеној политици. У тесној сарадњи са Радном групом „SME Connect Defence“, посебно промовише мала и средња предузећа (МСП) која желе даље да развију свој иновативни капацитет и конкурентност у сектору одбране. Као централна тачка контакта, Центар тако ствара кључни мост између МСП и европске одбрамбене стратегије.

У вези са овим:

• Радна група за повезивање МСП у одбрани – Јачање МСП у европској одбрани

Мотор раста или бескрајна рупа?

Са макроекономске перспективе, TEN-T мрежа се може тумачити као класично јавно инвестиционо добро са позитивним екстерналијама. Смањено време и трошкови транспорта смањују трансакционе трошкове прекограничне трговине, што је од значајног значаја, посебно за извозно оријентисане економије попут Немачке. Истовремено, искуство са тако великим пројектима показује да стварни периоди имплементације редовно премашују првобитне распореде, што доводи до сумње у изводљивост испуњавања рока за 2030. годину за основну мрежу. Критичари транспортне политике ЕУ годинама истичу да је обезбеђено финансирање мало у односу на стварне инвестиционе потребе и да државе чланице морају да сносе лавовски део финансијског терета кроз националне буџете или приватне инвеститоре. С обзиром на обим инфраструктурних потреба широм Европе, које индустријска удружења редовно процењују на неколико стотина милијарди евра, 25,8 милијарди евра у финансирању транспорта из оквира CEF-а за период од 2021. до 2027. године више личи на почетно финансирање него на потпуно покривање. Прави економски ризик стога мање лежи у самом дизајну мреже него у хроничном недовољном финансирању у односу на стварне потребе – што је погоршано конкурентним фискалним приоритетима држава чланица у областима као што су одбрана, енергетска транзиција и демографске промене.

У вези са овим:

• Бугарска у европској транспортној мрежи – од Хладног рата до кључне позиције у TEN-T мрежи

Немачка амбивалентност између пионира и заосталог

За Немачку, као централно чвориште европског теретног саобраћаја, TEN-T мрежа има посебан стратешки значај, јер неколико кључних коридора пролази директно кроз земљу, а немачка извозна индустрија је у великој мери зависна од функционисања прекограничних веза. Истовремено, у Немачкој је очигледан познати образац: бирократско оптерећење процедура одобравања, фрагментирана федерална структура одговорности и хронични заостатак у одржавању железничке мреже значајно отежавају брзу имплементацију TEN-T захтева. Захтеви за финансирање из ЦЕФ-а који укључују немачко учешће морају бити унапред прегледани и одобрени од стране надлежног савезног министарства – додатни административни корак који може одложити пројекте, али истовремено осигурава националну контролу квалитета. Имплементација Европског система за контролу возова (ERTMS) од стране Дојче бана, финансираног у оквиру ЦЕФ-а, показује како европско финансирање омогућава конкретне техничке модернизације у немачкој железничкој мрежи које би вероватно спорије напредовале без ове подршке.

Потцењена улога мултимодалних чворишта

Често занемарен, али економски кључан аспект реформе TEN-T мреже из 2024. године је повећани нагласак на мултимодалним претоварним тачкама – оним чвориштима где се роба преноси између железничког, друмског, унутрашњег водног и поморског транспорта. Уредба посебно промовише проширење претоварних лука, како по броју тако и по капацитету, како би се задовољила растућа потражња за комбинованим транспортом, где се контејнери или изменљиви каросерији беспрекорно преносе између видова транспорта. Са економске перспективе, ово је одговор на сазнање да је чиста железничка инфраструктура од мале вредности без функционалних интерфејса. Савршено развијен железнички коридор не нуди економску корист ако је роба заглављена у сатима дугим редовима на терминалима јер претоварни објекти нису пратили темпо. Поред тога, уредба захтева од свих већих градова дуж TEN-T мреже да доставе планове за одрживу урбану мобилност, стратешки се фокусирајући на последњу миљу теретног транспорта и интеграцију транспорта на велике удаљености са урбаном логистиком.

У вези са овим:

• Хибридни, мултимодални логистички транспорт (друмски-железнички) у Немачкој са двоструком цивилно-војном наменом

Изгледи за неизвесну будућност финансирања после 2027. године

Тренутни период финансирања Механизма за повезивање Европе се ближи крају, а Европска комисија је већ сигнализирала своју намеру да представи наследни предлог за период од 2028. године па надаље у оквиру следећег вишегодишњег финансијског оквира. Ова одлука долази у време када Европска унија истовремено преузима огромне финансијске обавезе везане за обнову Украјине, јачање европских одбрамбених капацитета и финансирање енергетске транзиције. Стога је вероватно да ће будући програми финансирања ТЕН-Т бити још више повезани са безбедносном политиком и критеријумима двоструке намене, као што је већ назначено у реформи из 2024. године. За компаније, општине и регионе који се ослањају на европско финансирање инфраструктурних пројеката, то значи да ће стратешке примене све више захтевати геополитичко тумачење њихових пројеката како би се осигурала подобност.

Координатори као тихи архитекти имплементације

Мало примећен, али институционално важан елемент управљања TEN-T мрежом јесте улога координатора европских коридора, чија су овлашћења значајно проширена реформом из 2024. године како би се укључили нови TEN-T приоритети и омогућило им се директно ангажовање са земљама учесницама које нису чланице ЕУ. Поред тога, Европској комисији је дато овлашћење да усвоји одвојене имплементационе акте за сваки европски транспортни коридор, структурно јачајући своју централну управну моћ у односу на појединачне државе чланице. Истовремено, позива се на већу хармонизацију између националних транспортних планова и свеобухватне TEN-T стратегије – покушај да се реши дугогодишњи фундаментални проблем да се национално планирање инфраструктуре често развија независно од логике европских коридора и тек потом мора да се усклади са њом. Ово институционално јачање наднационалног нивоа у односу на национална министарства саобраћаја није без политичких контроверзи, јер тежи да ограничи суверенитет појединачних држава чланица над сопственим планирањем инфраструктуре, али се чини економски неопходним како би се превазишла озлоглашена фрагментација европских транспортних мрежа.

Између војне мобилности и цивилне употребе

Још један значајан елемент недавне реформе односи се на повећано разматрање војних захтева у изградњи или проширењу цивилне инфраструктуре која се преклапа са војнотранспортном мрежом. Овај развој догађаја, који се мора схватити у контексту промењене безбедносне ситуације у Европи од 2022. године, означава фундаментални прекид са вишедеценијском претпоставком да је цивилна транспортна инфраструктура строго одвојена од војне логистике. Са економске перспективе, такве инвестиције двоструке намене могу бити прилично ефикасне, јер путна или железничка пруга која обухвата и цивилни теретни превоз и војну мобилност генерише економију обима у трошковима изградње у поређењу са изградњом одвојених инфраструктура. Истовремено, ово ствара нове сукобе интереса, на пример, када је планирање цивилних капацитета подређено војним захтевима или када безбедносне бриге у вези са страним инвестицијама у TEN-T инфраструктуру – за коју реформа из 2024. године експлицитно уводи строже мере заштите – ометају прилив приватног капитала у европске инфраструктурне пројекте.

Трезвена процена

ТЕН-Т систем остаје један од најамбициознијих, али хронично потцењених, инфраструктурних пројеката европске интеграције. Он отелотворује покушај стварања кохерентне, економски одрживе целине од 27 националних транспортних система, без одустајања од федералне структуре Уније или фискалног суверенитета држава чланица. Реформа из 2024. године показује да се овај пројекат више не може замишљати искључиво у технократским терминима, већ га све више обликују геополитичке промене, потребе безбедносне политике и питање европске отпорности. Да ли се амбициозни временски оквир са циљевима за 2030, 2040. и 2050. годину заиста може испунити, значајно зависи од тога да ли су европски креатори политике спремни да одлучније него што су то чинили у претходним периодима финансирања смање јаз у финансирању између декларисаних амбиција и стварних ресурса.

Маркус Бекер

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Шеф развоја пословања

Председник Радне групе за одбрану SME Connect

ЛинкедИн

Konrad Wolfenstein

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Можете ме контактирати на wolfenstein∂xpert.digital или

Само ме позовите на +49 7348 4088 965 .

ЛинкедИн