Разумевање позадине, разумевање ситуација | Железнички хаос и сигурност снабдевања: Зашто мрежа мешовитог саобраћаја достиже своје границе

То је системски проблем који је резултат комбинације повећаног саобраћаја, смањеног железничког саобраћаја и мешовите саобраћајне мреже

Објава „Кашњења у саобраћају“ одавно је постала фрустрирајућа свакодневна појава за милионе путника и путника у Немачкој. Али иза ових свакодневних минута кашњења крије се много више од само лошег времена или једног техничког квара. Немачка иде ка структурном ћорсокаку: Док се железнички саобраћај масовно повећао од почетка миленијума, мрежа је истовремено смањена. Резултат је тешко оптерећен „мешовити саобраћајни систем“ у коме ИЦЕ возови, регионални возови и тешки теретни возови морају да деле исте пруге – физички и логистички брак из користи који је сада достигао своју прекретницу.

Последице овог преоптерећења протежу се далеко даље од фрустрираног путника у возу. Оне угрожавају стабилност наших ланаца снабдевања, угрожавају економску безбедност, па чак и покрећу забринутост у погледу безбедносне политике. Када једно уско грло покрене ланчане реакције широм целе земље, тачност постаје немогућа, а планирање илузија.

Овај чланак анализира основне узроке кризе немачког железничког саобраћаја. Испитује зашто догма мешовитог саобраћаја више није економски исплатива и зашто су земље попут Јапана и Француске успешније са строго одвојеним мрежама. Од потребе за наменским коридорима за велике брзине и теретни саобраћај до изненађујућих решења из војне логистике двоструке намене: Сазнајте зашто нам је потребна потпуно нова инфраструктурна логика како бисмо мобилност и снабдевање поново учинили поузданим у 21. веку.

У вези са овим:

• DU-Logistics² | Логистика двоструке намене: Интеграција железнице и друмског саобраћаја за цивилне и војне сврхе

Криза тачности, раст и распадање мреже – нерешив зачарани круг?

Од почетка миленијума, железнички саобраћај у Немачкој је значајно порастао, како у путничком тако и у теретном саобраћају. Број путника на дугим релацијама се више него удвостручио у поређењу са 2000. годином, док се теретни саобраћај у тонским километрима повећао за око трећину. Истовремено, железничка мрежа се континуирано смањује. У последњих 25 година, око десет до дванаест процената километара пруге је затворено, првенствено споредне пруге и мање профитабилне везе.

Резултат је железничка мрежа која сада мора да опслужи знатно више саобраћаја по преосталом километру пруге. Истовремено, капацитет инфраструктуре – пруге, чворишта, сигнална опрема – остаје углавном непромењен. Мрежа мешовитог саобраћаја, где ICE возови, регионални возови и теретни возови деле исте пруге, стога постаје све оптерећенија. Мањи поремећаји, попут кашњења локалног воза или техничког квара теретног воза, могу дестабилизовати цео систем.

Резултат су све већа кашњења која се шире са једне деонице кроз читаве коридоре и на крају преко целе мреже. Тачност више није одређена недоличним понашањем појединачних актера, већ структурним преоптерећењем. Иако смене возача на терминалним станицама могу бити симптом у изолованим случајевима, кључни проблем је дизајн мреже који више није у стању да поднесе данашњу густину саобраћаја и захтеве поуздане услуге.

У вези са овим:

• Тачност у транспорту пива: Варштајнер постиже 99%, док Дојче бан, са 62,5%, може само да сања о таквом резултату

Мешовита саобраћајна мрежа: снаге, слабости и прекретница преоптерећења

Зашто је мешовити саобраћај ефикасан – и рањив

Мрежа мешовитог саобраћаја заснива се на једноставној логици: максимално искоришћење скупе инфраструктуре. Пруге су скупе, како за изградњу, тако и за одржавање. Ако ове пруге истовремено опслужују саобраћај на велике удаљености, регионални и теретни саобраћај, трошкови по транспортној услузи могу се значајно смањити. Овај приступ добро функционише деценијама.

Међутим, са повећањем обима саобраћаја, систем достиже своје границе. ICE возови редовно саобраћају пуним капацитетом, док теретни возови користе исте делове пруге као и приградски возови током ноћи и шпица. Различити профили брзине – брзи ICE возови, спорији регионални експресни возови, тешки теретни возови – резултирају сталним кочењем и убрзавањем, што не само да губи време већ и повећава ризик од кашњења.

Прекретница није одређена одређеним процентом искоришћених пруга, већ комбинацијом искоришћености, структуре мреже и брзине реаговања. Када искоришћеност капацитета деонице пређе приближно 70 до 75 процената, тачност се смањује не линеарно, већ експоненцијално. У многим немачким коридорима, искоришћеност капацитета је већ на 80 до 90 процената.

Под овим условима, мрежа мешовитог саобраћаја губи своју стабилност. Прекиди који би се могли брзо апсорбовати у недовољно искоришћеној мрежи доводе до ланчаних реакција у преоптерећеној. Спор теретни воз који само накратко успори воз ICE шири се током неколико сати и стотина километара. Путник у ICE-у види само последицу, а не узрок.

Преоптерећење и сигурност снабдевања: Где логистика достиже своје границе

Теретни превоз, логистички ланци и ризик од уских грла

Последице овог преоптерећења система видљиве су не само путницима већ и целокупној економији. Железнички превоз робе је кључна компонента безбедности снабдевања. У Немачкој се сваке године железницом превози преко 400 милиона тона робе, од чега око четвртине путује међународним коридорима.

Када је теретни саобраћај поремећен кашњењима, загушењима и сукобима са путничким саобраћајем, читави логистички ланци су у хаосу. Превозници морају да поштују рокове, а ланци снабдевања функционишу само ако возови поуздано стижу. У временима производње „тачно на време“ и глобалних ланаца снабдевања, поремећај у железничкој мрежи може утицати на производњу широм Европе.

Сигурност снабдевања овде није одређена само доступношћу теретних возова, већ и поузданошћу инфраструктуре. Ако су планирање и тачност озбиљно нарушени, удео камионског саобраћаја се повећава, што додатно оптерећује путеве и угрожава еколошке циљеве.

У екстремним случајевима, структурно преоптерећење мреже мешовитог саобраћаја може значити да повећана улагања у железничку мрежу имају мањи утицај него што се очекивало. Сваки додатни сат који ICE или регионални воз изгуби на рути мора се надокнадити у облику дужих интервала чекања, продуженог времена задржавања и већих трошкова превоза терета.

Без јасне концепције о томе како се путнички и теретни возови могу ефикасније раздвојити, мрежа мешовитог саобраћаја ризикује да из замке профита пређе у систем који постаје све скупљи економски и логистички.

Алтернативе мрежама мешовитог саобраћаја: Пут ка ефикасним, специјализованим системима

Чисто брзе мреже: Брзина без сукоба

Једна од најважнијих алтернатива традиционалном мешовитом саобраћају су наменске мреже великих брзина. Ове пруге су пројектоване искључиво за брзи путнички саобраћај на дуге релације и стога се држе подаље од споријих возова, теретних возова или споредних пруга.

Сврха ових мрежа је постизање максималне брзине путовања и високе тачности. Распоред пруге карактеришу широки радијуси кривина, благи нагиби и одсуство пружних прелаза. На техничком нивоу, користе се посебни системи за управљање возовима, као што је ETCS ниво 2, што омогућава рад возова високе фреквенције при великим брзинама. Штавише, често се користе посебни пројекти надземних водова како би се осигурала дугорочна оперативна стабилност.

Одлучујућа предност ових мрежа је у томе што возови слични ICE-у више не морају да успоравају како би избегли спорије возове. Нема регионалних возова, нема маневарских операција, нема непредвидивих теретних возова – резултат је систем који може да ради знатно већим брзинама и са много стабилнијим временима путовања.

У Немачкој су такви приступи већ имплементирани. Нова линија Келн–Рајна/Мајна и брза линија Вендлинген–Улм су примери наменских коридора за велике брзине који су углавном без мешовитог саобраћаја. Међународни модели као што су мрежа Шинкансен у Јапану или ЛГВ линије за ТГВ у Француској показују да ови системи могу постићи веома високе нивое перформанси уз пажљиво планирање и финансијску подршку.

Међутим, изградња таквих мрежа је веома скупа. Штавише, оне морају бити интегрисане у постојећи железнички систем, што представља нове изазове на раскрсницама и прелазним тачкама. Ипак, идеја скраћене, наменске мреже великих брзина за основну мрежу за дуге релације је одржива опција за побољшање тачности и атрактивности железничких путовања на дуге релације.

Чисто теретне мреже: тешке, робусне, предвидљиве

Уз мреже брзих железница, могу се развити и наменске мреже за теретни саобраћај као допуна. Ове руте су посебно пројектоване да задовоље захтеве железничког теретног саобраћаја и тиме растерете постојећу мрежу за путнички железнички саобраћај.

Кључне карактеристике ових система укључују велика осовинска оптерећења, повољније димензије профила за високе контејнере и дуже теретне возове, као и рад 24/7. Пошто генерално не морају да узму у обзир буку за оближње становнике, обично могу да раде без ноћних периода одмора.

Предност је у томе што теретни возови не сукобљавају се са брзим путничким возовима. Могу се саобраћати у одређеним временским интервалима са великом учесталошћу и предвидљивошћу. Ово смањује кашњења на постојећој мрежи и повећава атрактивност железнице за логистику.

Први примери већ постоје у Европи. Бетувероута повезује Холандију са немачком границом и пројектована је као искључиво теретна рута. Слично томе, планирани базни тунел Бренер је у суштини замишљен као коридор кроз који може да пролази и путнички и теретни саобраћај, али са јасно дефинисаним зонама капацитета.

У САД је овај модел посебно изражен: већина железничких мрежа главних теретних железница као што су BNSF или Union Pacific су првенствено теретне мреже. Овде возови путују на велике удаљености без мешовитог саобраћаја, што резултира високом предвидљивошћу и ефикасним транспортом.

Такво раздвајање је посебно важно за безбедност снабдевања. Ако се теретни возови могу поуздано заказивати унутар наменског коридора, логистички ланци могу бити пројектовани са већом поузданошћу. Ово смањује оптерећење путне инфраструктуре и такође подржава циљеве заштите климе, јер се већи део теретног саобраћаја може барем потенцијално пребацити на железницу.

Центар за безбедност и одбрану - Слика: Xpert.Digital

Центар за безбедност и одбрану нуди стручне савете и ажурне информације како би ефикасно подржао компаније и организације у јачању њихове улоге у европској безбедносној и одбрамбеној политици. У тесној сарадњи са Радном групом „SME Connect Defence“, посебно промовише мала и средња предузећа (МСП) која желе даље да развију свој иновативни капацитет и конкурентност у сектору одбране. Као централна тачка контакта, Центар тако ствара кључни мост између МСП и европске одбрамбене стратегије.

У вези са овим:

• Радна група за повезивање МСП у одбрани – Јачање МСП у европској одбрани

Специјализовани локални транспортни системи: урбанизација, густина и аутономија

С-Бан: Приградска железничка услуга са сопственом главном линијом

Поред међуградског и теретног превоза, локални транспортни системи су још једна важна компонента. Системи приградске железнице (S-Bahn) повезују градове са околним подручјима и оптимизовани су за свакодневни саобраћај путника на посао.

Кључна карактеристика лежи у главној линији: У многим градовима, попут Берлина или Минхена, возови градске железнице саобраћају сопственим пругама у центру града. Ове главне линије су често одвојене од саобраћаја на велике удаљености и теретног саобраћаја, што значајно побољшава тачност и учесталост локалног превоза.

Међутим, у удаљеним областима, возови градске железнице често деле колосеке са регионалним и теретним возовима. Ово ствара мешовити систем који достиже границе свог капацитета током шпица. Ипак, модели попут система градске железнице у Берлину или Хамбургу показују да комбинација наменске основне мреже и интеграције у свеобухватни железнички систем може бити ефикасно решење за потребе градског превоза.

Подземне железнице и метрои: Потпуно одвојене и изузетно густе

Подземне железнице и метро су пример потпуно одвојеног железничког система у урбаним срединама. Они саобраћају по сопственим, одвојеним пругама, углавном у тунелима или као надземне железнице.

Ово им омогућава да постигну веома високу фреквенцију сервиса. Могући су интервали између возова од само неколико минута, велике густине возила и широк распон путника на сат. Истовремено, систем је потпуно независан од саобраћаја на велике удаљености или теретног саобраћаја.

Примери попут берлинског метроа, лондонског метроа или париског метроа илуструју колико значајно такви системи доприносе растерећењу друмског саобраћаја и организовању густо насељених урбаних подручја. Ово је од великог значаја за безбедност снабдевања у метрополитанским подручјима, јер шест или пет милиона путника дневно не би могло бити замењено другим превозним средствима.

Трамваји и лака железница: Флексибилност као кључна карактеристика

Трамваји и системи лаке железнице често користе хибридни систем. Делимично саобраћају у уличном саобраћају, а делимично по сопственим наменским пругама. Модерни системи лаке железнице често имају тунеле и подигнуте делове пруге, што омогућава већи капацитет.

Кључна карактеристика овог система је флексибилност његовог мрежног дизајна. Уски радијуси кривина, кратке удаљености између станица и блиска интеграција са друмским саобраћајем чине трамваје посебно погодним за превоз у градским срединама.

Модел из Карлсруеа показује узбудљив даљи развој: системе трамвај-воз у којима специјална лака шинска возила могу да саобраћају и на трамвајским пругама у граду и на железничким пругама у околном подручју. Ово омогућава беспрекорну везу између градског јавног превоза и регионалних услуга без потребе за преседањем.

Могући додатак: Овај модел може бити интересантан и за логистику ако се створе посебне везе између индустријских центара и залеђа.

У вези са овим:

Специјални системи: Посебна решења за јединствене захтеве

Зупчасте железнице, индустријски споредни колосеци и моношине

Поред класичних шинских система, постоји и низ посебних система који се користе у специфичним применама. Зупчасте железнице, на пример, омогућавају путовање веома стрмим рутама у планинским пределима.

Индустријске и споредне пруге су приватне железничке мреже које повезују велике индустријске објекте као што су челичане, лучки терминали или велика производна погона са јавном мрежом. Често нису овлашћене за превоз путника, већ искључиво за превоз терета.

Моношине или висеће железнице попут Вуперталске висеће железнице су нишни системи који се често користе у туристичким или инфраструктурним подручјима, на пример као доводне станице до аеродрома или на изложбеним просторима.

Ови системи показују да железнички систем не мора бити једнообразан, већ се може прилагодити различитим потребама. Посебно је занимљива чињеница да су у многим случајевима потпуно одвојени од опште железничке мреже, што повећава оперативну стабилност и безбедност.

Од мрежне загушености до мрежа двоструке намене: Како војна логика инспирише дигитална решења

Тврдње о двострукој намени: Више од пуке поделе трошкова

Војни и одбрамбени логистички кругови годинама истражују приступе двоструке намене – то јест, инфраструктуру која се може користити и у цивилне и у војне сврхе. У железничком сектору, овај приступ се често разматра само као алат за финансирање: инвестиције у железничку инфраструктуру која се може истовремено користити за војно распоређивање и цивилни теретни превоз.

Али инфраструктура двоструке намене значи више од пуке расподеле трошкова. То значи планирање инфраструктуре како би се постигле максималне перформансе у оба света – цивилном и војном. За одбрану, то значи могућност брзог и предвидљивог распоређивања бригада и опреме на велике удаљености. За економију, циљ је одржавање ланаца снабдевања са највећом могућом предвидљивошћу и минималним кашњењима.

Кључни налаз је да војна логистика функционише само ако има приступ основној цивилној инфраструктури. Железничке пруге, лучке везе, ранжирне станице и претоварне тачке су неопходне не само за теретни превоз већ и за кретање трупа и опреме. Ако је цивилна инфраструктура толико преоптерећена да не може да обезбеди додатне, планиране капацитете за војне операције, национална одбрана је ефикасно угрожена.

Логистика двоструке намене стога може помоћи у стварању синергија. Уместо планирања одвојене инфраструктуре за војни и цивилни сектор, може се изградити заједничка мрежа која се користи у цивилне сврхе у мирнодопско време, а посебно се ослобађа за одбрамбене сврхе у временима кризе. Међутим, ово захтева јасан оквир: Како се капацитети резервишу унапред, како се врши одређивање приоритета када је потребно и како се инфраструктура проширује да би била погодна и за цивилни теретни транспорт и за брзо распоређивање?

У вези са овим:

• Значај модалне поделе и улога логистике двоструке намене у транспортној политици

Војне потребе као покретач технолошких иновација

Временски прозори, приоритети и управљање саобраћајем

Кључни проблем у мрежама са мешовитим саобраћајем је тај што се временски слотови ретко експлицитно резервишу за војно распоређивање током мирског времена. У многим земљама, брзо распоређивање трупа и опреме се разматра само у временима кризе. Међутим, у преоптерећеној мрежи, сваки додатни слот воза се затим сукобљава са постојећим цивилним саобраћајем.

Концепти двоструке намене могу овде помоћи интегрисањем јасно дефинисаних потреба за војним транспортом у планирање инфраструктуре, чак и у мирско доба. На пример, одређени коридори или деонице могли би се развити на такав начин да се може гарантовати да се не заказују цивилни возови током кретања трупа у одређеним временским оквирима. Ово би не само задовољило војне потребе, већ би и учинило цивилну инфраструктуру предвидљивијом.

Иновације у управљању саобраћајем такође могу имати користи од војних захтева. Војна логистика функционише са прецизним временским оквирима, приоритетима и плановима за непредвиђене ситуације. Ови захтеви се могу пренети на цивилне системе, на пример, кроз динамичко одређивање приоритета у системима за управљање возовима. Уместо да се стално прихвата иста попуњеност пруга, приоритетни возови – вршни комерцијални теретни саобраћај или војна распоређивања – могли би бити посебно усмерени кроз одређене временске прозоре.

Принцип се може технички генерализовати: мреже које морају да функционишу у конфликтним ситуацијама су такође робусније у мирнодопско време. Развој система за динамичку расподелу капацитета, аутоматизовано заказивање и праћење ризика може задовољити војне захтеве, као и повећати ефикасност цивилног железничког теретног транспорта.

Одвојени саобраћај као основна идеја: Како јасно одвојени системи стварају стабилност

Растезање мешовитог саобраћаја кроз специјализацију

Кључни приступ превазилажењу загушења мреже мешовитог саобраћаја је намерно раздвајање типова саобраћаја – такозвани „сегрегирани саобраћај“. Уместо да се сви типови саобраћаја присиљавају на исте колосеке, путнички саобраћај на велике удаљености, локални саобраћај и теретни саобраћај се обављају на одвојеним или барем јасно сегментираним инфраструктурама.

За путничке возове, то значи: изоловане мреже великих брзина без спорих возова и маневарског рада. За теретни саобраћај: коридори првенствено пројектовани за тешке, дугачке возове, на које не утичу неочекиване промене реда вожње у путничком саобраћају. За локални превоз: главне пруге и основне мреже које функционишу што је могуће независније од саобраћаја на велике удаљености и теретног саобраћаја.

Ово раздвајање није само технички исправно, већ и економски повољно. Студије показују да високо специјализовани системи, у просеку, постижу 20 до 30 процената већу ефикасност од мрежа са искључиво мешовитим саобраћајем при истом капацитету. Уштеде су резултат краћег времена путовања, мањег броја кашњења, смањеног времена чекања и побољшаног заказивања.

У Немачкој је раздвајање различитих образаца саобраћаја до сада спроведено само селективно. Нове брзе линије за ICE служе као пример, али их је и даље премало, и превише су изоловане да би растеретиле целу мрежу. Без стратешког проширења овог приступа, мрежа мешовитог саобраћаја ће наставити да достиже своје границе.

Како двострука намена може промовисати раздвајање видова транспорта

Захтеви за војним капацитетима као оправдање за улагање

Разматрања двоструке намене могу значајно допринети финансирању таквих мрежа за раздвајање саобраћаја. Када је јасно да су одређени коридори неопходни не само за безбедност снабдевања цивила већ и за распоређивање војних снага, политичко оправдање за улагање постаје јаче.

Уместо ограничавања на чисто анализу трошкова и користи, захтеви за војним капацитетима могу се сматрати додатним фактором користи. На пример, може се тврдити да наменски теретни коридор, који се може користити за превоз великих количина одбрамбене опреме, истовремено јача логистичке ланце привреде. Истовремено, наменска мрежа брзих железница може послужити за брзо распоређивање трупа и снага безбедности у кризне зоне без утицаја на цивилне путнике у возовима ICE.

Са становишта одбрамбене политике, јасно раздвојена мрежа је апсолутно неопходна. Ако се војна распоређивања заглаве у преоптерећеној мрежи мешовитог саобраћаја јер се ослањају на исте пруге као и теретни возови и брзи возови, способност брзог реаговања у кризама може бити драматично нарушена. Разматрања двоструке намене стога могу помоћи у легитимизацији инфраструктурних пројеката који би иначе били одбијени као прескупи или превише ризични.

У вези са овим:

• Милијарде у синергијама за Европу – Крај раздвајања: Како „брзо распоређивање двоструке намене“ трансформише нашу инфраструктуру

Практична решења: Како се може пронаћи равнотежа између мешовитог и раздвојеног саобраћаја?

Постепено смањење мешовитог саобраћаја

Потпуно елиминисање мешовитог саобраћаја није реално у Немачкој. Многе деонице су одавно интегрисане у ову улогу, а трошкови потпуног раздвајања били би огромни. Реалистична стратегија стога има за циљ постепено смањење мешовитог саобраћаја.

Могући кораци укључују:

• Проширење мрежа великих брзина на основним коридорима за повезивање, на пример дуж најважнијих транзитних оса као што су Бренерска оса или Рајнски коридор.
• Развој специјализованих теретних коридора дуж главних теретних коридора како би се растеретио главни теретни саобраћај са већ преоптерећених транспортних коридора на велике удаљености.
• Проширење главних линија и независних локалних транспортних мрежа ради растерећења саобраћаја у центру града од преоптерећених регионалних и железничких станица на великим релацијама.

Ове мере ће омогућити постепено смањење притиска на мрежу мешовитог саобраћаја без наглих промена постојеће инфраструктуре.

Паралелно са тим, дигитализација се може користити како би преостали коридори са мешовитим саобраћајем били ефикаснији. Аутоматизовано планирање редоследа возова, интелигентна контрола сигнализације и динамичка расподела капацитета могу помоћи у смањењу и побољшању предвидљивости кашњења.

Са војне тачке гледишта, ове мере су посебно вредне јер повећавају предвидљивост војних распоређивања и чине инфраструктуру отпорнијом на прекиде. Истовремено, јачају сигурност снабдевања за привреду и атрактивност железнице као доприноса заштити климе.

У вези са овим:

• Роба од друмског до железничког саобраћаја: Логистички чворишта и висока технологија – локације за претовар, логистику, трговину и производњу

Нова инфраструктурна логика за 21. век

Од преоптерећења до система са јасним приоритетима

Кључни проблем са ICE (Intercity Express) није промена возача или изоловани организациони недостаци. То је системски проблем који је резултат комбинације повећаног саобраћаја, укидања пруга и мреже мешовитог саобраћаја која више није у стању да задовољи данашње захтеве.

Да би се осигурала сигурност снабдевања привреде и одбрамбени капацитети земље у будућности, неопходна је другачија инфраструктурна логика. Уместо да се сви видови транспорта настављају терати на исте колосеке, мора се следити стратегија која комбинује јасно одвојене, специјализоване мреже: мреже великих брзина за превоз путника на велике удаљености, наменске теретне коридоре, независне локалне и градске железничке мреже и јасну улогу логистике двоструке намене као контекста инвестиција и планирања.

Овај приступ није само технички изводљив већ и економски исплатив. Смањује трошкове услед кашњења, повећава атрактивност железнице за теретни и путнички саобраћај и јача војну отпорност земље.

У земљи која се позиционира као логистичка и индустријска локација, превазилажење сукоба мешовитог саобраћаја није само питање тачности – то је питање економске и безбедносне стабилности.

Маркус Бекер

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Шеф развоја пословања

Председник Радне групе за одбрану SME Connect

ЛинкедИн

Konrad Wolfenstein

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

контактирати на wolfenstein ∂ xpert.digital

Само ме позовите на +49 89 89 674 804 (Минхен) .

ЛинкедИн
 

Стручњаци за логистику двоструке намене - Слика: Xpert.Digital

Глобална економија тренутно пролази кроз фундаменталну трансформацију, прекретницу која потреса темеље глобалне логистике. Ера хиперглобализације, коју карактерише неуморна тежња ка максималној ефикасности и принципу „тачно на време“, уступа место новој реалности. Ову нову реалност обележавају дубоки структурни преломи, геополитичке промене моћи и све већа фрагментација економске политике. Некада подразумевана предвидљивост међународних тржишта и ланаца снабдевања нестаје и замењује је период растуће неизвесности.

У вези са овим:

• Стратешка отпорност у фрагментираном свету кроз интелигентну инфраструктуру и аутоматизацију – профил посла стручњака за логистику двоструке намене