Време је за промену курса: Фрагментација европске железничке инфраструктуре – историјски настала препрека

Фрагментација европске железничке инфраструктуре – историјски настала препрека са савременим импликацијама

Европски железнички пејзаж карактерише изузетна техничка разноликост, која се посебно манифестује у различитим ширинама колосека. Ова хетерогеност није случајна, већ је резултат сложеног историјског развоја у 19. веку, у којем су национални интереси, различити технички стандарди и, не мање важно, војно-стратешка разматрања довели до фрагментације железничке инфраструктуре. Избор одређене ширине колосека често је била намерна политичка и економска одлука усмерена на заштиту сопствене инфраструктуре од употребе од стране конкурентских компанија или потенцијалних војних противника.

Данас, ова историјски развијена фрагментација представља значајну препреку визији јединственог европског транспортног простора. Различити колосеци се сматрају једном од најозбиљнијих техничких препрека за беспрекоран и ефикасан прекогранични железнички саобраћај, посебно у сектору терета. Међутим, интероперабилност железничке мреже је кључна за функционисање јединственог европског тржишта, постизање амбициозних климатских циљева ЕУ кроз повећани прелазак на железницу (у оквиру Европског зеленог плана) и повезане економске и еколошке користи.

Недавни геополитички превирања, посебно рат у Украјини, драматично су истакли стратешки значај високо ефикасне и интероперабилне железничке инфраструктуре. Способност брзог и поузданог транспорта робе и материјала на велике удаљености је неопходна не само за безбедност снабдевања цивила, већ и за војну мобилност и колективне одбрамбене капацитете. У овом контексту, концепт „логистике двоструке намене“ – заједничке цивилне и војне употребе логистичке инфраструктуре – добија на све већем значају.

Занимљиво је да се овде појављује парадоксални развој догађаја: Док су у 19. веку различити колосеци намерно пројектовани као војне баријере како би се спречиле непријатељске инвазије, савремена одбрамбена стратегија НАТО-а и ЕУ захтева управо превазилажење тих баријера. Брзо распоређивање трупа и опреме на велике удаљености, посебно дуж осе исток-запад, сада је кључни војни захтев. Постојеће разлике у колосецима, које су некада служиле одбрамбеној сврси, сада су оперативна препрека овој модерној војној мобилности. Сходно томе, хармонизација колосека или стварање ефикасних решења за њихово превазилажење, на пример кроз инфраструктурне пројекте двоструке намене, сама по себи је постала војно-стратешка нужност. Ово представља изванредан преокрет првобитне логике: Оно што је некада служило одбрани кроз диференцијацију сада захтева одбрамбене способности кроз интеграцију и интероперабилност.

Фрагментација је настала због различитих националних ширина колосека, техничких стандарда и политичких одлука у 19. веку. Данас она доводи до значајних проблема за прекогранични железнички саобраћај, посебно за теретни. Најважније **модерне импликације** су:

• Економски утицај: Недостатак интероперабилности између различитих ширина колосека и система повећава трошкове транспорта и смањује ефикасност железничког транспорта.
• Еколошки изазови: ЕУ има за циљ да преусмери саобраћај са друмског на железнички како би смањила емисију CO₂. Међутим, фрагментација отежава постизање ових климатских циљева.
• Геополитички и војни значај: Рат у Украјини је показао да је високо ефикасна и интероперабилна железничка инфраструктура кључна за безбедност снабдевања и војну мобилност.
• Техничка и инфраструктурна прилагођавања: Решења као што су системи за преусмеравање колосека, вишеколосничне пруге или логистика двоструке намене добијају на значају како би се превазишла фрагментација.

Првобитна логика фрагментације – национално разграничење и војна одбрана – сада се обрће: Усклађена и интероперабилна железничка инфраструктура све више постаје стратешка неопходност за економију, животну средину и безбедност.

Фрагментација европске железничке инфраструктуре је више од само техничког проблема. Она је такође симптом дубљих изазова у процесу европских интеграција, где се разматрања националног суверенитета и краткорочни прорачуни трошкова често сукобљавају са дугорочним, заједничким циљевима. Конвертовање ширине колосека или имплементација свеобухватних решења за интероперабилност подразумева огромне трошкове и сложене процедуре планирања, што често доводи до оклевања националних влада. Тренутна дебата о логистици двоструке намене могла би послужити као нова полуга за превазилажење националног отпора према скупим инфраструктурним пројектима. Директним повезивањем ових инвестиција са националним и наднационалним безбедносним интересима, који уживају већи политички приоритет у тренутној геополитичкој клими, финансирање би се могло мобилисати, на пример, из одбрамбених буџета или специфичних фондова ЕУ као што је Финансијски оквир за повезивање Европе (CEF) за војну мобилност. Ово нуди могућност убрзања модернизације железничке инфраструктуре, укључујући превазилажење проблема са ширином колосека. Међутим, то такође значи да би одређивање приоритета инфраструктурних пројеката у будућности могло бити више вођено стратешким разматрањима него чисто економским или еколошким.

У вези са овим:

• Значај модалне поделе и улога логистике двоструке намене у транспортној политици

Разноликост ширина колосека у Европи: Детаљан инвентар

Европска железничка мапа је шаролика комбинација различитих ширина колосека. Ова разноликост има дубоке импликације на интероперабилност и ефикасност железничког транспорта. Детаљно испитивање преовлађујућих система је неопходно за разумевање резултирајућих изазова и потенцијалних решења.

Стандардни колосек (1435 mm): Доминантни стандард

Стандардни колосек, са растојањем од 1435 мм (што је еквивалентно 4 стопе и 8,5 инча) између унутрашњих ивица глава шина, је најшире коришћени колосек на свету. Настао је у Великој Британији, где га је Џорџ Стивенсон користио за железницу Стоктон и Дарлингтон (отворену 1825. године), која се сматра првом јавном железницом са парним локомотивама. Законски је успостављен као стандардни колосек у Великој Британији још 1846. године. Одатле се проширио ширењем железничке технологије на велике делове Европе, Северне Африке, Блиског истока, као и Северне Америке и Кине. У Немачкој и већини западноевропских земаља, то је доминантан колосек. Широм света, приближно 60% свих железничких пруга је стандардног колосека. У ЕУ, укупна железничка мрежа је 2022. године чинила око 202.131 км, од чега је велика већина била стандардног колосека.

Широкотрачни системи: Главне одступања

Поред стандардног колосека, у Европи постоје значајне мреже широког колосека које имају велики утицај на прекогранични саобраћај.

Руски широки колосек (номинално 1520 mm, историјски/фински 1524 mm):

Овај систем је други по величини на свету и обликује железничку инфраструктуру у Русији, већини држава наследница Совјетског Савеза (земље ЗНД као што су Јерменија, Азербејџан, Белорусија, Естонија, Грузија, Казахстан, Киргистан, Летонија, Литванија, Молдавија, Монголија, Таџикистан, Туркменистан, Украјина и Узбекистан), као и у Финској. Одлука о усвајању овог колосека у Руском царству заснована је на стратешким разматрањима како би се спречиле инвазије са Запада, као и на различитим технолошким достигнућима. Првобитно је колосек био 1524 мм (5 стопа). Седамдесетих година 20. века смањен је на 1520 мм у Совјетском Савезу како би се оптимизовао колосек и смањило хабање. Финска је номинално задржала колосек од 1524 мм, али су толеранције дизајниране да омогуће прекогранични саобраћај на мрежи од 1520 мм.

Иберијски широки колосек (1668 mm):

Ова ширина колосека је карактеристична за Шпанију и Португал. Приближно 72% шпанске мреже користи ову ширину колосека. Историјски гледано, Шпанија (првобитно 1672 мм, што је еквивалентно шест кастиљских стопа) и Португал (првобитно 1664 мм, што је еквивалентно пет португалских стопа) изабрале су мало другачије димензије. Тек 1955. године су се сложили око компромиса од 1668 мм. И овде су стратешки разлози, попут страха од инвазија након Наполеонових ратова, играли улогу у избору ширине колосека која се разликовала од остатка Европе. Јединствена карактеристика у Шпанији је паралелни развој мреже великих брзина у стандардној ширини колосека (1435 мм), што доводи до унутрашњих ограничења ширине колосека и потребе за системима за промену ширине колосека или одвојеним саобраћајем.

Ирски широки колосек (1600 mm):

Ирски широки колосек од 1600 mm се широко користи на острву Ирској (Република Ирска и Северна Ирска). То је релативно изолован систем без директне копнене везе са другим европским системима колосека, што ограничава проблеме директне интероперабилности са континентом, али је релевантно унутар острва и за трајектни саобраћај.

Ускотрачне железнице (< 1435 mm): Разноликост за специфичне намене

Поред главних система стандардног и широког колосека, Европа се може похвалити огромном разноликошћу уског колосека, обично испод 1435 мм. Уобичајени примери укључују колосек од једног метра (1000 мм), босански колосек (760 мм), као и колосек од 750 мм и 600 мм. Ове железнице су често грађене из разлога трошкова (нижи трошкови изградње) или ради бољег прилагођавања тешком терену (уски радијуси кривине у планинским регионима). Служиле су и настављају да служе специфичним индустријским применама (рударске, пољске, индустријске и шумарске железнице) или пружају приступ регионима од туристичког интереса (нпр. бројне планинске и музејске железнице у Швајцарској и Аустрији). Оне играју занемарљиву улогу у међународном теретном саобраћају, али су важне за локално и регионално снабдевање и туризам. Дуга листа мањих и често индустријски коришћених уског колосека открива често занемарену фрагментацију на локалном и регионалном нивоу. Иако ово директно не омета трансконтинентални теретни транспорт, компликује локалну логистику и везе са главним мрежама, јер директан претовар робе без претовара или посебних техника преноса (као што су ролбокови) често није могућ.

Историјски, технички, економски и војни разлози за разлике у ширини колосека (синтеза)

Данашња разноликост ширина колосека је резултат сложеног међусобног деловања различитих фактора:

Технички: Рани железнички инжењери експериментисали су са различитим ширинама колосека како би пронашли оптимална решења за стабилност, брзину и носивост. Уски колосеци су омогућавали мање радијусе кривина и стога су били предности на планинском терену. Широки колосеци су обећавали већу стабилност и већу носивост.

Економски: Ускотрачне железнице су често биле јефтиније за изградњу и одржавање. Понекад су се бирале и различите ширине колосека како би се заштитиле националне индустрије или спречило стране конкуренте да користе инфраструктуру земље.

Војска: Посебно у земљама попут Русије и Шпаније, ширине колосека које су одступале од стандарда намерно су биране како би се отежали непријатељски напади и транспорт снабдевања у случају рата.

Историјски и политички: Железнице су настале у ери јаких националних држава и мале међународне координације. Избор ширине колосека првенствено се сматрао националним питањем, без опсежног разматрања паневропске интероперабилности.

Важно је препознати да је „стандардизација“ у односу на стандардни колосек релативан појам. Чак и унутар европских мрежа стандардног колосека, постоје значајне разлике у товарним габаритима, системима електрификације и системима управљања возовима, што додатно ограничава интероперабилност. Ширина колосека је стога само један – иако веома фундаменталан – од многих проблема интероперабилности. Чак и када би све пруге имале исти колосек, возови не би аутоматски могли слободно да саобраћају преко граница. Фокусирање искључиво на ширину колосека је стога преузак поглед; то је системски проблем са многим интеракционим техничким и административним варијаблама.

Одлуке донете за одређени колосек такође су имале дугорочне ефекте „фиксирања“. Када су успостављени опсежна мрежа и одговарајући возни парк за одређени колосек, трошкови и напори потребни за конверзију читавих мрежа постали су огромни. То објашњава изузетно постојање историјских разлика у колосеку упркос очигледним недостацима за међународни саобраћај. Често је економичније прихватити неефикасности на границама система него конвертовати цео систем. Тренутна разматрања Украјине да пређе своју мрежу на стандардни колосек подвлаче значај таквих одлука, које су често мотивисане дубоким геополитичким преусмеравањима.

Преглед главних колосечних ширина у Европи и њихове карактеристике

Преглед главних ширина колосека у Европи и њихове карактеристике – Слика: Xpert.Digital

Преглед главних колосека у Европи и њихових карактеристика показује да је стандардни колосек (1435 мм) најраспрострањенији широм света. Налази се у великим деловима западне, централне, јужне и источне Европе, северне Африке, Блиског истока, Северне Америке и Кине, са процењеном дужином мреже од преко 200.000 км само у ЕУ. Првобитно установљен у Великој Британији и тамо као стандард од 1846. године, постао је де факто стандард. Ипак, изазови се јављају на границама система због некомпатибилности са мрежама широког и уског колосека.

Руски широки колосек (1520 mm или историјски 1524 mm) се првенствено користи у Русији, земљама ЗНД, Финској и Монголији. Као друга највећа мрежа на свету, датира још из царског царства и уведена је из стратешких разлога. Данас захтева конверзију колосека или претовар на граничним прелазима на мреже стандардног колосека, као што су оне у Пољску или Румунију.

Иберијски широки колосек (1668 мм) се првенствено користи у Шпанији и Португалу, где покрива приближно 11.200 км, што представља 72% шпанске железничке мреже. Његов развој се заснива на прилагођавању различитих мера стопа. Ради олакшавања интероперабилности, шпанска мрежа великих брзина изграђена је на стандардном колосеку, јер би промене колосека у супротном биле неопходне на граници са Француском.

Ирска широка пруга од 1600 mm ограничена је на Ирску и Северну Ирску, са приближно 2400 km у Ирској. Због своје географске изолације од континенталне европске мреже, проблеми интероперабилности првенствено настају интерно или билатерално са Уједињеним Краљевством.

Ускотрачне железнице са колосеком испод 1435 мм првенствено се користе у планинским регионима или у индустријске сврхе, укључујући земље као што су Швајцарска, Аустрија, Француска, Немачка и Шпанија. Оне нуде предности као што су нижи трошкови изградње и већа прилагодљивост тешком терену, укључујући оштре кривине и стрме нагибе. Пошто генерално нису компатибилне са стандардним или широкотрачним мрежама, неопходна су претоварна или посебна решења попут транспортних вагона. Превоз на велике удаљености игра занемарљиву улогу на овим пругама.

Балтичке државе (Естонија, Летонија, Литванија) тренутно користе руски широки колосек, али планирају да претворе важне коридоре у стандардни колосек као део пројекта „Раил Балтика“.

На крају, треба напоменути да балтичке државе тренутно користе руски широки колосек, али планирају да претворе важне коридоре у стандардни колосек као део пројекта „Реил Балтика“.

У вези са овим:

• Роба од друмског до железничког саобраћаја: Логистички чворишта и висока технологија – локације за претовар, логистику, трговину и производњу

Изазови које представљају разлике у ширини колосека у међународном теретном транспорту

Коегзистенција различитих система ширине колосека у Европи доводи до значајних оперативних, економских и стратешких изазова у међународном теретном транспорту. Они су посебно очигледни на границама система и негативно утичу на ефикасност и конкурентност железнице као вида транспорта.

Оперативне компликације и неефикасности на границама система

Прекиди у току транспорта су неизбежни на спојевима различитих ширина колосека. Претовар робе из вагона једног система ширине колосека у вагоне другог, замена целих подвозних постоља или коришћење посебних постројења за промену ширине колосека за возила са променљивим ширинама колосека су уобичајене методе за превазилажење ових прекида система. Међутим, свака од ових метода има своје специфичне недостатке:

Губитак времена и трошкови: Све горе наведене методе су дуготрајне и скупе. Ручни претовар робе може трајати неколико сати по вагону, у зависности од врсте терета и расположиве инфраструктуре. Промена подвозних колица, на пример на шпанско-француској граници, може трајати приближно два сата за цео теретни воз дуг 700 метара. Чак и ако се физичко руковање контејнерима на модерним терминалима може завршити за четири до пет сати, пратећа документација и обрада често трају знатно дуже, што значи да цео процес на граници може трајати и до 24 сата. Ова кашњења резултирају дужим укупним временом транспорта и вишим оперативним трошковима.

Потреба за специјализованом инфраструктуром: Гранични прелази између различитих система колосека захтевају значајна улагања у специјализовану инфраструктуру. То укључује сложене претоварне терминале са крановима и складишним просторима, колосеке за промену подвозја и сложене аутоматизоване објекте за промену колосека. Ова инфраструктура не само да везује капитал већ и вредно земљиште у пограничним регионима који су често већ у великој мери коришћени.

Повећан ризик од оштећења: Свака појединачна операција претовара носи ризик од оштећења превезене робе. Ово је значајан фактор трошкова, посебно за осетљиву или робу високе вредности, и може смањити атрактивност железничког транспорта.

Сложеност у заказивању: Различити колосеци често иду руку под руку са различитим типовима вагона, димензијама товара и величинама контејнера. Ово компликује заказивање и оптимално коришћење расположивог простора у вагонима и може довести до неефикасности у логистичком ланцу.

Уска грла на граничним прелазима, посебно на рутама запад-исток

Границе између железничке мреже стандардног колосека ЕУ и широкотрачних мрежа Источне Европе (посебно Пољска/Белорусија и Пољска/Украјина) представљају критична уска грла у евроазијском теретном саобраћају. Гранични прелаз Малашевиче (Пољска) / Брест (Белорусија), на пример, једна је од најважнијих претоварних тачака на Новом путу свиле и био је хронично загушен чак и пре недавних геополитичких превирања. Често се достижу ограничења капацитета претоварних објеката тамо, што доводи до значајних загушења теретних возова и дугог времена чекања. Ову ситуацију погоршава чињеница да, поред техничких разлика у ширини колосека, различити оперативни прописи, дуготрајне царинске процедуре и језичке баријере често успоравају обраду.

Комбинација разлика у ширини колосека и ових других баријера интероперабилности (као што су различите технологије сигнализације или системи напајања) ствара каскаду неефикасности. То доводи до драстичног смањења просечне брзине транспорта и поузданости међународног железничког теретног саобраћаја. Међутим, ниска брзина и недостатак предвидљивости су кључни конкурентски недостаци за железницу у поређењу са флексибилнијим и често бржим друмским теретним саобраћајем, посебно на средњим релацијама. То, заузврат, омета политички тежњи циља значајног преусмеравања саобраћаја са друмског на железнички, што је од великог значаја за постизање климатских циљева у транспортном сектору.

Уска грла на источним границама ЕУ добила су нову, стратешку димензију након рата у Украјини. Она више нису само логистички изазови за трговину, већ су се показала као критичне рањивости за безбедност снабдевања и војну мобилност ЕУ и НАТО-а. Зависност од неколико јако загушених граничних прелаза са објектима за промену трака повећава рањивост целог логистичког ланца за цивилну робу и војну опрему. То објашњава повећани политички и финансијски фокус на модернизацији ових граничних прелаза и тражењу алтернативних коридора, укључујући и разматрања двоструке намене.

Утицај на конкурентност железничког теретног саобраћаја

Кашњења, додатни трошкови и смањена флексибилност узроковани променама колосека значајно нарушавају конкурентност железничког теретног саобраћаја у поређењу са друмским транспортом. Док камиони нуде услугу од врата до врата без прекида ланца снабдевања, железница је у неповољном положају на многим међународним рутама због ових прекида система. Удео железнице у укупном обиму теретног саобраћаја у ЕУ годинама стагнира на релативно ниском нивоу од око 17-18% (на основу тона-километра). Ово је у супротности са циљевима ЕУ да значајно повећа удео железничког и речног транспорта у складу са одрживим развојем и Европским зеленим планом.

Баријере интероперабилности изван ширине колосека

Проблем разлика у ширини колосека погоршава низ других техничких и административних препрека интероперабилности, које додатно компликују прекогранични железнички саобраћај:

Различити системи за управљање возовима и сигнализацију: Упркос напорима да се уведе јединствени европски систем (ERTMS – Европски систем управљања железничким саобраћајем), његова имплементација је дуготрајна и скупа. Многи национални системи постоје паралелно, што захтева употребу вишесистемских локомотива или сложену накнадну опрему и замену локомотива на границама.

Различити електроенергетски системи и нивои електрификације: Европа има мноштво различитих железничких електроенергетских система (напон, фреквенција). Штавише, нису све пруге електрифициране. То такође захтева употребу скупих вишесистемских локомотива или дуготрајне промене локомотива.

Различити габарити товара и линије габарита возила: Дозвољене максималне димензије возила и терета варирају између земаља и рута. Ово може ограничити употребу одређених типова вагона или превоз превеликих терета или захтевати посебне руте.

Административне и регулаторне разлике: Различити оперативни прописи, поступци одобравања возила и особља, различити безбедносни стандарди и национални прописи о радном времену за машиновође представљају додатне препреке за несметан међународни железнички саобраћај.

Постаје јасно да проблеми на границама ширине колосека често нису искључиво техничке природе. Недостатак координације између железничких компанија и укључених власти, недовољна улагања у модерне и капацитетне претоварне објекте, као и спори и неефикасни административни процеси значајно доприносе погоршању ситуације. Европски ревизорски суд је више пута критиковао спору имплементацију стратегија ЕУ за побољшање интероперабилности и неефикасно коришћење средстава. Ово указује на то да су, поред техничких решења, потребни значајни напори у областима организације, управљања и политичке сарадње како би се одрживо елиминисала уска грла у европском железничком теретном саобраћају.

Стручњаци за логистику двоструке намене - Слика: Xpert.Digital

Глобална економија тренутно пролази кроз фундаменталну трансформацију, прекретницу која потреса темеље глобалне логистике. Ера хиперглобализације, коју карактерише неуморна тежња ка максималној ефикасности и принципу „тачно на време“, уступа место новој реалности. Ову нову реалност обележавају дубоки структурни преломи, геополитичке промене моћи и све већа фрагментација економске политике. Некада подразумевана предвидљивост међународних тржишта и ланаца снабдевања нестаје и замењује је период растуће неизвесности.

У вези са овим:

• Стратешка отпорност у фрагментираном свету кроз интелигентну инфраструктуру и аутоматизацију – профил посла стручњака за логистику двоструке намене

Решења и технологије за превазилажење проблема са ширином колосека

С обзиром на значајне изазове које различите ширине колосека представљају за међународни теретни транспорт, временом су развијена различита техничка и оперативна решења. Њихов циљ је да олакшају пренос робе и возила између различитих система ширина колосека и да минимизирају повезане губитке времена и трошкове.

Претовар робе

Пребацивање терета са вагона једног система колосека на вагоне другог је најтрадиционалнија и најраспрострањенија метода превазилажења разлика у колосеку.

Контејнери и изменљиви каросерији: Растућа стандардизација товарних јединица, посебно путем ISO контејнера и изменљивих каросерија, значајно је поједноставила овај процес. Ове јединице се могу релативно лако преносити између различитих видова транспорта (камион, брод, железница), а самим тим и између возова различитих ширина колосека помоћу дизалица. Ово је доминантна метода у интермодалном транспорту.

Претоварни терминали: За претовар су потребни високо ефикасни терминали опремљени порталним крановима или доњим стакерима и са довољним простором за колосек и паркинг. Ефикасност и управљање овим терминалима су кључни за брзину целог процеса претовара.

Недостаци: Упркос предностима стандардизације, претовар има своје недостатке. Одузима много времена (3-5 сати по вагону, при чему цео прелазак границе, укључујући документацију, потенцијално траје и до 24 сата), ствара додатне трошкове због трошкова руковања и терминалних накнада и носи повећан ризик од оштећења терета при сваком претовару. Штавише, контејнери често не користе оптимално носивост железничких вагона, у поређењу са вагонима посебно пројектованим за одређену робу.

У вези са овим:

• РЕГИОЛОГ ЈУГ | Пилот пројекат логистичке инфраструктуре двоструке намене: За цивилну отпорност и војну спремност

Технички системи за промену траке за возила

Да би се избегао дуготрајан претовар саме робе, развијени су системи који омогућавају прилагођавање возила одговарајућој ширини колосека.

Замена обртних стопа или точкова: Код ове традиционалне методе, комплетна обртна стопала или појединачни точкови вагона се физички замењују на граници система. Ово захтева посебну опрему за дизање и фонд обртних стопала за одговарајућу циљану ширину колосека. Процес је такође дуготрајан; за теретни воз дуг 700 метара може трајати око два сата.

Системи за аутоматску промену ширине колосека и возила са променљивом ширином колосека: Ови модерни системи омогућавају подешавање ширине колосека точкова док возило пролази кроз посебан систем за промену ширине колосека.

Талго систем (Шпанија): Првобитно развијен за превоз путника између Шпаније (иберијски широки колосек) и Француске (стандардни колосек), користи се и за теретне вагоне са осовинским оптерећењем до 22,5 тона. Промена колосека се врши при малим брзинама (приближно 15 км/х) помоћу посебног система који откључава, помера и поново блокира дискове точкова на осовинама. Ово значајно смањује време и трошкове.

Систем SUW 2000 (Пољска): Развијен од стране Ришарда Сувалског, овај систем такође омогућава аутоматско подешавање ширине точкова током проласка кроз објекат за промену ширине точкова. Интероперабилан је са немачким системом Rafil типа V и користи се на пољским границама са Украјином и Литванијом. За теретни воз са 32 вагона, време промене ширине точкова са SUW 2000 II може се смањити на приближно 4 сата, у поређењу са 12 сати за промену подвозја.

Други системи (нпр. Rafil Type V, DB AG/Knorr-Bremse): Постоје и други, делимично компатибилни системи који се заснивају на сличним принципима аутоматског подешавања колосека.

Општи принцип рада: Већина ових система заснива се на растерећењу точкова, откључавању дискова точкова, њиховом бочном померању на осовини и затим поновном блокирању у новој ширини трага.

Предности: Значајна уштеда времена у поређењу са претоваром или променом подвозних колица, нема претовара саме робе (чиме се смањује ризик од оштећења) и могућност континуираног коришћења истих возила преко граница система.

Недостаци/Изазови: Већи трошкови набавке специјалних точкова, обртних постоља и возила, као и стационарних постројења за промену колосека. Штавише, сложенија технологија подразумева додатне трошкове одржавања. Њена употреба у теретном саобраћају је тренутно ограничена, што би могло указивати на високе трошкове имплементације, недостатак стандардизације између различитих система или недостатак политичке и економске воље за широко усвајање.

Вишеколосечне пруге (троколосечне или четвороколосечне пруге)

Вишеколонне пруге омогућавају рад возила различитих ширина колосека на истој деоници пруге полагањем додатних шина.

Четвороколосечна пруга: Овде су два комплетна колосека различитих ширина испреплетена, тако да четири шине иду паралелно (нпр. на прузи Пшемишл–Чирив у Украјини).

Троколосечни колосек: У овој варијанти, једну шину деле оба колосека, док се за сваки колосек поставља посебна друга шина. Ово технички добро функционише само ако је разлика између колосека довољно велика да трећа шина не судари са елементима за причвршћивање спољних шина. Разлика између стандардног колосека (1435 мм) и руског широког колосека (1520 мм) од само око 85 мм је често премала за ову сврху, што захтева колосек са четири колосека или одвојене паралелне колосеке. Прелазак са иберијског широког колосека на стандардни колосек је, међутим, погоднији за колосек са три колосека.

Примена: Вишеколосечни колосеци се углавном налазе на граничним станицама, у претоварним терминалима, на кратким спојним пругама између мрежа или у радионицама које сервисирају возила различитих ширина колосека.

Недостаци: Изградња вишеколосних пруга је скупља; посебно су сложене конструкције скретница и захтевају много одржавања. Штавише, на таквим деоницама пруге могу се применити ограничења брзине.

Вагони за точење / блокови за точење (за прелазе са уског на стандардни колосек)

За прелаз између мрежа уског и стандардног колосека (или, ређе, широког колосека), често се користе транспортни вагони или транспортни блокови. У овом процесу, комплетни вагони уског колосека се товаре на посебне шасије стандардног колосека (транспортни вагони), или се осовине вагона уског колосека постављају на мале, ниже шасије (транспортни блокови). Ова метода је од мањег значаја за прелаз између главних система колосека у међународном теретном транспорту на велике удаљености, али представља важно и широко распрострањено решење у подручјима уског колосека како би се омогућио директан даљи транспорт робе без претовара.

Растућа контејнеризација теретног транспорта успоставила је претовар као прагматично, ако не увек и оптимално, решење за разлике у ширини колосека. Фокус инвестиција и напора за оптимизацију се стога често помера са директне интероперабилности возила кроз системе за промену ширине колосека на повећање ефикасности и капацитета претоварних терминала. Међутим, то такође значи да перформансе целокупног система у великој мери зависе од ових терминала, који сами по себи могу постати уска грла ако нису адекватно димензионисани или ефикасно управљани.

На крају крајева, не постоји универзално решење за проблем ширине колосека. Избор „правог“ приступа у великој мери зависи од контекста и одређен је факторима као што су обим саобраћаја, врста робе која се превози, потребна брзина транспорта, расположива инвестициона средства и дугорочни стратешки циљеви. Комбинација различитих приступа – на пример, претовар за флексибилан контејнерски транспорт, аутоматска конверзија ширине колосека за одређене везе блок возова у расутом терету и вишеколосечне деонице на граничним станицама и терминалима – стога ће вероватно остати реалност на европској железничкој мрежи.

Поређење техничких и оперативних решења за разлике у ширини колосека у теретном саобраћају

Поређење техничких и оперативних решења за разлике у ширини колосека у теретном саобраћају – Слика: Xpert.Digital

Приступ решењу: Претовар контејнера/изменљивих каросерија

Систем функционише коришћењем дизалице за пренос робе у стандардизованим товарним јединицама, као што су контејнери или изменљиви каросерији, између вагона различитих ширина колосека. Ово се обично користи у интермодалном транспорту, за пошиљке мање од пуног камиона (LTL) и за бројне врсте робе. Процењено време потребно за пренос робе је приближно 3 до 5 сати по вагону, док цео процес на граници, укључујући документацију, може трајати и до 24 сата. Инвестициони и оперативни трошкови се сматрају умереним, посебно у погледу инфраструктуре терминала и руковања. Кључне предности укључују флексибилност, употребу стандардизованих јединица и интеграцију у мултимодалне транспортне ланце. Недостаци укључују дуготрајан процес, повезане трошкове, повећан ризик од оштећења и потенцијално лоше искоришћење капацитета товара. Примери локација где се овај систем користи укључују бројне терминале на границама ширине колосека, као што су Малашевице, Чоп или на шпанско-француској граници.

Приступ решењу: Замена подвозја

Читав процес се заснива на потпуној замени обртних стопа вагона онима циљаног профила. Ова метода се обично користи у одређеним операцијама блок возова или са специфичним типовима вагона као што су путнички аутомобили и неки теретни вагони. Процес траје отприлике два сата за воз дуг 700 метара. Трошкови су релативно високи, како у погледу улагања у специјализовану опрему и парк обртних стопа, тако и у погледу оперативних трошкова, који се сматрају средњим до високим. Кључна предност је што претовар робе није потребан. Међутим, недостаци укључују значајно улагање времена, скупу инфраструктуру и ограничену доступност обртних стопа. Иако је ова метода била чешћа у теретном саобраћају у прошлости, сада је ређа. Један пример за то је њена употреба на шпанско-француској граници у Серберу/Портоу.

Приступ решењу: Талго систем за аутоматску промену ширине колосека

Возила са специјалним Талго точковима пролазе кроз систем који аутоматски подешава ширину колосека. Овај систем се првенствено користи у путничком превозу, али је погодан и за теретне вагоне са осовинским оптерећењем до 22,5 тона. Возу дужине 100 метара који путује брзином од 15 км/х потребно је приближно 24 секунде да промени ширину колосека. Иако су инвестициони трошкови веома високи због потребних специјализованих возила и самог система, оперативни трошкови су ниски до средњи. Систем нуди значајне предности, укључујући брзу обраду без претовара и континуирану употребу возила. Недостаци укључују високе инвестиционе трошкове, власничку природу система и његову ограничену употребу у теретном саобраћају. Примери таквих система у раду могу се наћи на шпанско-француској граници, на пример у Ируну и Портбуу, као и на линији Москва-Берлин са возовима Стриж.

Приступ решењу: Систем за аутоматско обртање колосека SUW 2000

Возила са точковима SUW 2000 пролазе кроз систем који аутоматски подешава ширину колосека и интероперабилан је са Rafil типом V. Типичне примене укључују путнички и теретни превоз. Време потребно по возу или вагону је знатно мање него код промене подвозних постоља, што значи да адаптација воза са 32 вагона траје само око четири сата уместо дванаест. Док су инвестициони трошкови веома високи због специјализованих возила и опреме, оперативни трошкови су ниски до средњи. Предности укључују брз проток, елиминацију претовара, континуирано коришћење возила и интероперабилност са другим системима. Недостаци укључују високе инвестиционе трошкове и још увек ограничено распоређивање система. Примери локација распоређивања укључују пољско-украјинску границу у Пшемислу и пољско-литванску границу.

Приступ решењу: Четворотрачни колосек

Два колосека су могућа захваљујући четири паралелне шине на истом колосечном трупу. Типичне примене укључују граничне станице, кратке спојне пруге, терминале и радионице. Пошто није потребно директно време за конверзију колосека, може доћи до смањења брзине. Инвестициони и оперативни трошкови су релативно високи, посебно због сложене конструкције колосека и веома разрађених скретница, док је одржавање умерено скупо. Предности укључују могућност истовременог рада, док недостаци укључују високе трошкове изградње и одржавања, захтевне скретнице и ограничење на кратке удаљености. Примери локација за распоређивање укључују пругу Пшемишл–Хирив у Украјини и разне граничне станице.

Приступ решењу: Троколосник

Једна шина се дели, док две друге дефинишу различите ширине колосека. Ова техника је слична четворотрачној прузи, али има смисла само уз довољно велику разлику у ширини колосека, као што је између иберијског и стандардног колосека, али не између руског и стандардног колосека. Не постоји директан утрошак времена за конверзију ширине колосека, иако може доћи до смањења брзине. Инвестициони и оперативни трошкови су у средњем распону, при чему изградња колосека и сложене скретнице чине веће трошкове, док је одржавање просечно. Предности овог решења су што је јефтиније од четворотрачне пруге, док недостаци укључују његова техничка ограничења и сложеност скретница. Пример његове примене је железница Брохлталбан у Немачкој, која комбинује стандардни и метрови колосек.

У вези са овим:

• DU-Logistics² | Логистика двоструке намене: Интеграција железнице и друмског саобраћаја за цивилне и војне сврхе

Модернизација логистичке инфраструктуре: Стратегије и пројекти у Немачкој и Европи

Превазилажење фрагментације европске железничке мреже изазване разликама у ширини колосека и другим техничким баријерама је кључни предуслов за ефикасан и конкурентан превоз терета. Бројне стратегије и пројекти, како на нивоу ЕУ тако и на нивоу појединачних земаља чланица, имају за циљ модернизацију логистичке инфраструктуре.

Стратегије ЕУ за промоцију интероперабилности и железничког теретног саобраћаја

Европска унија је одавно тежила циљу стварања јединственог европског железничког простора. Различите политичке иницијативе и инструменти финансирања имају за циљ да помогну у смањењу техничких и административних препрека за прекогранични транспорт.

ТЕН-Т политика (Трансевропске транспортне мреже): Централни део инфраструктурне политике ЕУ је ТЕН-Т програм. Његов циљ је изградња ефикасне, мултимодалне транспортне мреже широм ЕУ која обухвата железнице, унутрашње пловне путеве, кратке морске пловидбе и путеве, повезујући кључна чворишта као што су градови, луке и аеродроми. Мрежа је структурирана у три нивоа: завршетак основне мреже је планиран до 2030. године, проширене основне мреже до 2040. године, а комплетна мрежа до 2050. године. Најновија ревизија ТЕН-Т уредбе из 2024. године (на основу Уредбе (ЕУ) 2024/1679) додатно је прецизирала захтеве за инфраструктуру и, посебно, посветила је већу пажњу потребама војне мобилности (двострука намена). Захтеви укључују, на пример, минималну брзину од 160 км/х на путничким пругама основне и проширене основне мреже, свеобухватно распоређивање ERTMS-а и подршку за теретне возове дужине до 740 метара. Девет европских транспортних коридора, који такође интегришу постојеће железничке теретне коридоре, служе за координацију планирања и спровођења инвестиција дуж најважнијих транспортних осовина.

ERTMS (Европски систем управљања железничким саобраћајем): Увођење јединственог европског система за контролу и сигнализацију возова (ERTMS) је кључни елемент у побољшању интероперабилности. ERTMS је намењен да замени мноштво националних система и тиме олакша прекогранични железнички саобраћај. Међутим, имплементација се одвија спорије него што је првобитно планирано и повезана је са високим трошковима. У земљама попут Немачке, где постојећи национални системи још увек имају дуг преостали век трајања, ERTMS се у почетку уводи само као допунски систем у неким случајевима.

Промовисање интермодалног транспорта: ЕУ активно промовише прелазак теретног саобраћаја са друмског на еколошки прихватљивије видове транспорта као што су железница и унутрашњи водни путеви. Стратегије као што су „Пут за јединствени европски транспортни простор“ (2011) и „Стратегија за одрживу и паметну мобилност“ (2020) формулишу одговарајуће циљеве. Међутим, Европски ревизорски суд (ECA) је више пута указивао на нереалне циљеве и неадекватну примену ових стратегија.

Стандардизација ширине колосека на 1435 мм као циљ: Ради даљег побољшања интероперабилности, Европска комисија је поставила циљ успостављања стандардне ширине колосека од 1435 мм као стандарда за све државе чланице. Земље са различитим ширинама колосека, као што су Ирска, Финска, балтичке државе, Португал и Шпанија, подстичу се да развију планове о томе како се њихове мреже могу интегрисати у TEN-T коридоре стандардне ширине колосека.

Велики инфраструктурни пројекти са фокусом на осе запад-исток

Дуж важних транспортних коридора запад-исток у Европи, неколико великих инфраструктурних пројеката је у фази планирања или имплементације, који се такође баве аспектима компатибилности ширине колосека:

Реил Балтика: Овај пројекат је један од најамбициознијих подухвата за превазилажење разлика у ширини колосека. Предвиђа изградњу континуиране железничке линије стандардног колосека (1435 мм) од Варшаве (Пољска) преко Литваније, Летоније и Естоније до Талина, са потенцијалним продужењем до Хелсинкија преко тунела. Главни циљ је повезивање балтичких држава, које тренутно користе руску мрежу широког колосека, са европском мрежом стандардног колосека. Ово је од великог значаја за путнички и теретни саобраћај, као и за војну мобилност дуж источног крила НАТО-а. Изградња је почела у све три балтичке земље, а приближно 15% главне пруге је у изградњи до краја 2024. године. Међутим, финансирање и придржавање прецизног временског рока остају изазовни. Првобитно планирано за 2026. годину, циљ је сада да се прекограничне везе заврше до 2030. године, иако почетна фаза често укључује само једноколосечну деоницу.

Модернизација граничних терминала и претоварних објеката:

Малашевиче (Пољска, граница са Белорусијом): Овај терминал је кључна претоварна тачка за саобраћај на Новом путу свиле и на граници са широкотрачном мрежом. Планиране су опсежне мере модернизације како би се повећао капацитет са садашњих приближно 17 на чак 55 парова возова дневно и како би се омогућило руковање дужим возовима (до 1050 м на широком колосеку и 750 м на стандардном колосеку). Финансирање првенствено обезбеђује Пољска, јер финансирање ЕУ може бити ограничено због политичких односа са Белорусијом.

Чоп (Украјина, граничи се са Словачком/Мађарском): Чоп је још једна важна претоварна станица са постојећим објектима за промену колосека за саобраћај између украјинске мреже широког колосека и мрежа стандардног колосека Словачке и Мађарске. Пројекти модернизације и проширења су у току, делимично уз финансирање ЕУ, како би се повећао капацитет и побољшала ефикасност.

Даљи терминали на источној граници ЕУ: Други терминали у Пољској, Словачкој, Мађарској и Румунији на граници са Украјином такође се проширују и модернизују како би се олакшала трговина са Украјином и ојачала отпорност европских ланаца снабдевања, посебно у светлу рата и потребе за алтернативним транспортним рутама.

Тунел Фемарнбелт (Данска/Немачка): Овај подводни тунел, који је тренутно у изградњи, значајно ће смањити време путовања и транспорта између Скандинавије и Централне Европе. Док неке анализе предвиђају позитивне ефекте за железнички теретни саобраћај, друге истичу да без пратећих инвестиција у приступне пруге у Шведској и Данској ради отклањања уских грла, постоји чак и ризик од пребацивања железничког теретног саобраћаја на друмски саобраћај.

Бренерски базни тунел (Аустрија/Италија): Као централни део скандинавско-медитеранског коридора, Бренерски базни тунел ће значајно повећати капацитет за трансалпски железнички теретни саобраћај (планирано је до 222 теретна воза дневно у базном тунелу). Иако је првенствено осовина север-југ, доприноси смањењу загушења на целокупној мрежи и може индиректно утицати и на саобраћај исток-запад.

Пројекти модернизације у Шпанији и Португалу: На Иберијском полуострву, делови мреже широког колосека (1668 mm) се претварају у стандардни колосек (1435 mm) или се допуњују новим стандардним брзим пругама. Важни теретни коридори као што су Медитерански коридор и Атлантски коридор се проширују и модернизују како би се побољшале везе са остатком европске мреже.

Пројекти на Западном Балкану: Уз финансијску и техничку подршку ЕУ, земље Западног Балкана проширују и модернизују своју железничку инфраструктуру. Фокус је често на електрификацији и развоју важних међународних коридора.

Улога Немачке као централне транзитне нације и националне иницијативе за модернизацију

Због свог географског положаја у срцу Европе, Немачка игра кључну улогу као логистичко чвориште. Велики део европског транзитног саобраћаја, посебно на осама исток-запад, прелази Немачку. Немачка влада је покренула разне програме за јачање железничког теретног саобраћаја, као што је „Главни план за железнички теретни саобраћај“, и планира значајна улагања у реновирање и модернизацију постојеће мреже. Кључни приоритети укључују проширење мреже како би се примили теретни возови дужине 740 метара, надоградњу источног коридора и модернизацију важних железничких чворишта. Ипак, Немачка се суочава са великим изазовима: значајан заостатак улагања, застоји у капацитету на многим пругама и на кључним чвориштима, као и спора имплементација дигитализације (посебно ETCS-а) утичу на перформансе немачке железничке мреже.

Упркос амбициозним стратегијама на нивоу целе ЕУ и значајним инвестицијама у велике пројекте, стварна реализација беспрекорно интероперабилне европске железничке мреже остаје задатак који ће трајати деценијама. Сложеност произилази из потребе за усклађивањем различитих националних интереса, различитих техничких полазних тачака и огромних финансијских захтева. Поновљене критике Европског ревизорског суда у вези са нереалним циљевима и неадекватном применом стратегија ЕУ истичу овај изазов.

Модернизација кључних терминала на границама железничке ширине, као што су Малашевичи или Чоп, није кључна само за цивилну трговину (нпр. у оквиру иницијативе „Појас и пут“ или трговине између ЕУ и Украјине), већ је добила и додатну стратешку хитност због свог потенцијала двоструке намене. Капацитет и ефикасност ових терминала директно су повезани са њиховом способношћу да рукују токовима војне логистике дуж важне осе исток-запад. Стога се цивилни и војни интереси конвергирају у модернизацији ових чворишта, потенцијално повећавајући инвестиције и политичку подршку таквим пројектима.

Централна улога Немачке и њени постојећи инфраструктурни дефицити значе да ће кашњења или недостаци у модернизацији немачке мреже и њених веза са Источним коридорима имати далекосежне негативне последице по паневропске теретне токове и војну мобилност НАТО-а и ЕУ. Успех паневропских стратегија интероперабилности и двоструке намене стога значајно зависи од посвећености и напретка Немачке у овој области.

Искористите предности Xpert.Digital-овог опсежног, петоструког стручног знања у свеобухватном пакету услуга | Истраживање и развој, XR, односи с јавношћу и оптимизација дигиталне видљивости - Слика: Xpert.Digital

Xpert.Digital поседује дубинско знање у различитим индустријама. То нам омогућава да развијемо прилагођене стратегије прецизно усклађене са захтевима и изазовима вашег специфичног тржишног сегмента. Континуираном анализом тржишних трендова и праћењем развоја у индустрији, можемо деловати проактивно и понудити иновативна решења. Комбинација искуства и стручности ствара додатну вредност и пружа нашим клијентима одлучујућу конкурентску предност.

Више информација овде:

• Искористите предности 5 области стручности компаније Xpert.Digital у једном пакету – већ од 500 евра месечно

Логистика двоструке намене: Катализатор за модернизацију железничке инфраструктуре

Концепт логистике двоструке намене, што значи способност инфраструктуре и система да служе и цивилним и војним сврхама, добио је значајан значај последњих година. Посебно у контексту европске железничке инфраструктуре, показује се као потенцијални катализатор за хитно потребне мере модернизације, посебно на стратешки важним осама исток-запад.

У вези са овим:

• Хибридни, мултимодални логистички транспорт (друмски-железнички) у Немачкој са двоструком цивилно-војном наменом

Дефиниција и значај логистике двоструке намене у европском контексту

Логистичка инфраструктура двоструке намене односи се на транспортне руте и објекте — као што су железничке мреже, путеви, луке, аеродроми, а посебно претоварни терминали — који су пројектовани, изграђени или надограђени како би задовољили захтеве цивилног теретног и путничког превоза и специфичне потребе војног транспорта. Стратешка нужност произилази из промењене геополитичке ситуације, посебно рата у Украјини, који је захтеве за робусном војном мобилношћу и сигурним цивилним ланцем снабдевања ставио у први план. Циљ је искористити синергије између цивилних и војних захтева и избећи развој паралелних, потенцијално сувишних инфраструктура.

Улога војне мобилности (иницијативе ЕУ и НАТО) као покретача улагања у инфраструктуру

Различите иницијативе на нивоу ЕУ и НАТО-а истичу растући значај војне мобилности и подстичу улагања у инфраструктуру двоструке намене:

Акциони план ЕУ о војној мобилности: Тренутни Акциони план (верзија 2.0, за 2022-2026) пружа свеобухватан оквир за развој добро повезане мреже војне мобилности. Кључни приоритети укључују краће време одзива, отпорну инфраструктуру и промоцију инвестиција у транспортну инфраструктуру двоструке намене дуж TEN-T мреже.

Механизам за повезивање Европе (CEF) за војну мобилност: Овај специфични механизам финансирања ЕУ обезбедио је приближно 1,7 милијарди евра за суфинансирање пројеката двоструке намене за период 2021-2027. Ова средства су сада у потпуности распоређена на 95 пројеката у 21 земљи, при чему је Немачка имала значајну корист у износу од преко 296 милиона евра.

ПЕСКО пројекат „Војна мобилност“: Ова иницијатива у оквиру сталне структуриране сарадње ЕУ (ПЕСКО) служи као платформа за поједностављивање и стандардизацију процедура прекограничног војног транспорта са циљем смањења бирократских препрека.

Логистичке иницијативе НАТО-а: НАТО наглашава потребу за брзим распоређивањем снага и опреме, што поставља велике захтеве на цивилну инфраструктуру, укључујући железницу. Капацитет железничког транспорта је идентификован као кључни фактор у овом контексту.

Уредба о TEN-T мрежи и двострука намена: Ревидирана Уредба о TEN-T мрежи (2024) утврђује концепт мреже војне мобилности у законодавству ЕУ и обавезује Комисију да идентификује приоритетне коридоре војне мобилности. Ово све више трансформише TEN-T мрежу у инфраструктуру двоструке намене.

Ове иницијативе стварају снажан подстицај за државе чланице да узму у обзир војне потребе приликом планирања инфраструктуре и да дају приоритет одговарајућим пројектима. Ово представља промену парадигме: планирање инфраструктуре се више не посматра искључиво из цивилне економске или еколошке перспективе, већ добија снажну димензију безбедносне политике. Ово може променити приоритете и преусмерити механизме финансирања, на пример мобилизацијом средстава из одбрамбених буџета за инфраструктурне пројекте који истовремено доносе значајне цивилне користи.

Синергије и изазови у реализацији пројеката двоструке намене на железници

Имплементација пројеката двоструке намене у железничком саобраћају нуди и значајан синергијски потенцијал и специфичне изазове:

Синергије

Убрзана модернизација цивилне инфраструктуре може се постићи војним потребама и пратећим обезбеђивањем финансијских средстава.

Повећање капацитета, побољшање отпорности и подизање техничких стандарда (нпр. већа носивост мостова, већи профили проходности за тунеле, проширење за возове од 740 метара) користе и цивилним и војним корисницима.

Побољшана интероперабилност, на пример кроз убрзано увођење ERTMS-а или стандардизацију процеса на терминалима, користи свим учесницима у путевима.

изазови

Различити приоритети: Цивилно планирање се често фокусира на исплативост и регуларност, док војни захтеви наглашавају робусност, брзину и способност руковања вршним оптерећењима (нпр. велики конвоји, тешка опрема).

Безбедносни аспекти: Заштита критичне инфраструктуре двоструке намене од физичких напада, саботаже или сајбер напада, као и обезбеђивање безбедности информација током војног транспорта, захтева посебне мере.

Комплексна координација: Планирање, финансирање и рад инфраструктуре двоструке намене захтевају блиску координацију између бројних актера (војске, цивилних власти, оператера инфраструктуре, транспортних компанија) на националном и међународном нивоу.

Финансирање: Мора се осигурати дугорочно и одрживо финансирање пројеката двоструке намене, посебно након истека специфичних програма финансирања као што је ЦЕФ за војну мобилност. Такође је потребно разјаснити расподелу трошкова између буџета за одбрану и транспорт.

Разлике у ширини колосека: Специфичан проблем некомпатибилности ширине колосека на границама са мрежама широког колосека не решава се аутоматски инвестицијама у двоструку намену. Војна опрема, која се често превози вагонима стандардног колосека, и даље мора да се претоварује или транспортује системима који се могу конвертовати у различите ширине колосека на овим границама. Међутим, логика двоструке намене може оправдати инвестиције у ефикасније терминале за претовар или објекте за конверзију ширине колосека на овим стратешким границама, јер су они кључни за војну мобилност.

Конкретни примери пројеката и планова двоструке намене

Дуж коридора запад-исток и у Немачкој већ постоје конкретни приступи и пројекти који узимају у обзир аспекте двоструке намене:

Пројекти финансирани од стране ЦЕФ-а у Немачкој: У оквиру ЦЕФ-а за војну мобилност, одобрена су средства за проширење пролазних петљи, јачање мостова за теже терете и проширење терминала за комбиновани транспорт. Циљ је побољшање приступачности мреже за дугачке и тешке теретне возове, што користи и цивилном и војном транспорту.

Реил Балтика: Овај велики пројекат се експлицитно сматра пројектом двоструке намене са великим војним значајем за источни бок НАТО-а. Стварањем континуиране железничке везе стандардног колосека кроз балтичке државе, које тренутно користе руску мрежу широког колосека, војни капацитети за распоређивање у овом стратешки важном региону биће значајно побољшани.

Модернизација терминала на источним границама ЕУ: Проширење и модернизација претоварних терминала као што су Малашевичи (Пољска) и Чоп (Украјина) служе повећању капацитета и ефикасности претовара. Ово је од великог значаја како за цивилну трговину (нпр. иницијатива „Појас и пут“, саобраћај између ЕУ и Украјине), тако и за војну логистику.

Потенцијални прелазак Финске на стандардни колосек: Финска разматрања у вези са претварањем своје мреже широког колосека на европски стандардни колосек такође се разматрају у контексту чланства у НАТО-у и повезане потребе за побољшаном војном логистиком и повезаношћу са западним одбрамбеним савезом.

Идентификација приоритетних коридора за војну мобилност: ЕУ је, у сарадњи са својим државама чланицама и НАТО-ом, идентификовала приоритетне коридоре за војни транспорт, који често укључују важне осе исток-запад. Инвестиције у надоградњу ових коридора су сходно томе приоритетне.

Давање приоритета коридорима двоструке намене, посебно дуж осе запад-исток, такође носи ризик концентрисања инвестиција на неколико стратешких праваца. Ако укупно финансирање транспортне инфраструктуре остане ограничено, друге подједнако важне, али искључиво цивилне везе север-југ или регионалне мреже могле би бити у неповољном положају. Ово ствара ризик од „двослојне инфраструктуре“, где се стратешки и војно важни коридори модернизују, док се други делови мреже потенцијално занемарују. Стога је неопходна уравнотежена стратегија развоја.

Одабрани пројекти и иницијативе железничке инфраструктуре двоструке намене у Европи релевантни за саобраћај запад-исток и ширину колосека

Одабрани пројекти и иницијативе железничке инфраструктуре двоструке намене у Европи релевантни за саобраћај запад-исток и ширину колосека – Слика: Xpert.Digital

Пројекат/иницијатива: ЦЕФ за војну мобилност (ЕУ)

Иницијатива ЕУ „CEF за војну мобилност“ тежи остваривању и цивилних и војних циљева. На цивилном нивоу, фокус је на повећању ефикасности, проширењу капацитета и промени начина транспорта. У војне сврхе, циљ је убрзање кретања трупа и опреме, јачање отпорности ланаца снабдевања и побољшање интероперабилности. Кључне заинтересоване стране укључују Европску комисију и државе чланице као што су Немачка, Пољска, Литванија, Летонија, Естонија, Француска, Италија, Холандија, Шведска, Финска, Белгија и Мађарска. Финансирање обезбеђује ЕУ кроз CEF програм (приближно 1,7 милијарди евра до 2023. године, сада у потпуности распоређено) и кроз национално суфинансирање. Кључни фокус је на адаптацији и побољшању пруга стандардног колосека за теже терете и дуже возове, проширењу терминала за комбиновани транспорт, укључујући и на границама колосека, и припремама за Европски систем управљања железничким саобраћајем (ERTMS) ради побољшања интероперабилности.

Пројекат/иницијатива: Rail Baltica

Реил Балтика је свеобухватни инфраструктурни пројекат који има за циљ повезивање балтичких земаља са европском железничком мрежом стандардног колосека, чиме се подстиче трговина и туризам. Пројекат такође има војну димензију: намењен је побољшању мобилности на источном крилу НАТО-а и омогућавању брзог распоређивања појачања. Кључне заинтересоване стране укључују Естонију, Летонију, Литванију, Пољску, ЕУ и индиректно Финску. Финансирање се обезбеђује кроз Финансијски оквир ЕУ за повезивање Европе (CEF) и националне буџете. Конкретно, потпуно нова пруга стандардног колосека са ширином колосека од 1435 мм гради се кроз подручја која су раније опслуживале пруге широког колосека са ширином колосека од 1520 мм.

Пројекат/иницијатива: Модернизација терминала Малашевиче (PL)

Модернизација терминала Малашевиче у Пољској тежи двоструком циљу: на цивилном нивоу, циљ јој је повећање капацитета претовара за трговину између ЕУ и Азије у оквиру иницијативе „Појас и пут“ и омогућавање руковања дужим возовима. На војном нивоу, иницијатива служи ефикасном руковању војном робом на граници са широкотрачном железничком мрежом у Белорусији. Кључни актери у пројекту су пољске компаније као што су CARGOTOR и PKP Cargo. Финансирање се обезбеђује кроз пољска национална средства, мада могу бити укључени и приватни инвеститори. Централни аспект је побољшање претоварних објеката на граници између стандардног колосека (1435 мм) и широког колосека (1520 мм) ради промоције интероперабилности.

Пројекат/иницијатива: Модернизација терминала на украјинској граници (нпр. Чоп, Медика, Дорохуск)

Модернизација терминала на украјинској граници, као што су они у Чопу, Медики и Дорохуску, тежи цивилном циљу олакшавања трговине између ЕУ и Украјине и стварања алтернативних транспортних рута. Са војне перспективе, фокус је на обезбеђивању снабдевања и подршке, као и на претовару војне помоћи. Кључне заинтересоване стране укључују Украјину, Пољску, Словачку, Мађарску, Румунију и ЕУ. Финансирање обезбеђују извори ЕУ и национални извори, као и међународни донатори. Централни аспект је проширење капацитета за претовар и објеката за промену колосека на граници како би се осигурала интероперабилност између железница стандардног колосека (1435 мм) и широког колосека (1520 мм).

Пројекат/иницијатива: Национални програми за јачање мостова (нпр. у Немачкој)

Национални програми јачања мостова, попут оних у Немачкој, теже и цивилним и војним циљевима. У цивилном сектору, циљ је повећање носивости модерних теретних вагона и тешког транспорта, док је војни фокус на обезбеђивању приступачности за тешка војна возила према MLC стандардима. Главне заинтересоване стране су национална министарства саобраћаја и оператери инфраструктуре као што је DB Infrago. Финансирање се првенствено обезбеђује кроз националне буџете за транспорт, иако је могуће суфинансирање из одбрамбених фондова или фондова ЕУ, као што је CEF MM. Директна веза са ширинама колосека и интероперабилношћу успоставља се прилагођавањем инфраструктуре стандардног колосека већим захтевима за оптерећење, што индиректно утиче на интероперабилност са тешким возним парком.

Пројекат/иницијатива: Проширење пролазних петљи / мреже од 740 м (нпр. у Немачкој)

Пројекат проширења обилазних петљи и мреже од 740 метара, на пример у Немачкој, тежи и цивилним и војним циљевима. Из цивилне перспективе, циљ је ефикасније управљање дужим теретним возовима и повећање капацитета железничке мреже. Из војне перспективе, циљ је омогућити превоз дужих војних конвоја железницом. Главне заинтересоване стране укључују националне оператере инфраструктуре и министарства саобраћаја. Финансирање долази из националних буџета за транспорт, као и из средстава ЕУ, посебно из програма Финансијски стручни механизам за повезивање Европе (CEF). Важан аспект је оптимизација инфраструктуре стандардног колосека за руковање тежим и дужим возовима и обезбеђивање интероперабилности унутар мреже.

Пројекат/иницијатива: Финска разматрања о конверзији мерила

Фински пројекат конверзије колосека има за циљ, из цивилне перспективе, побољшање интеграције у Европски економски простор и постизање веће ефикасности. Из војне перспективе, циљ је оптимизација логистичких веза са НАТО партнерима и омогућавање бржег распоређивања опреме и трупа без потребе за променом колосека на шведској граници. Главни актери у овом пројекту су Финска, а потенцијално и ЕУ и НАТО. Финансирање је тренутно нејасно, али би се могло обезбедити на националном, ЕУ или НАТО нивоу. У контексту колосека и интероперабилности, могла би се размотрити конверзија финске мреже широког колосека (1524 мм) на стандардни колосек (1435 мм) који преовладава у Европи.

Логистика двоструке намене: Прилика за модернизацију железнице

Анализа различитих ширина колосека железничких пруга у Европи и њиховог утицаја на међународни теретни саобраћај, посебно на осама запад-исток кроз Немачку, открива сложену слику историјски насталих препрека, тренутних изазова и обећавајућих решења. Фрагментација железничке инфраструктуре због различитих ширина колосека остаје кључни оперативни и економски проблем који значајно нарушава ефикасност и конкурентност железничког теретног саобраћаја. Овај проблем је додатно погоршан додатним празнинама у интероперабилности у областима као што су системи за контролу возова, напајање електричном енергијом и административне процедуре.

Не постоји универзално решење за превазилажење ових препрека. Уместо тога, потребна је комбинација различитих приступа

Оптимизација руковања теретом: Посебно за растући контејнерски саобраћај, повећање ефикасности у претоварним терминалима на границама колосека је од централног значаја.

Употреба техничких система за промену колосека: Напредни аутоматски системи за промену колосека као што су Talgo или SUW 2000 нуде значајне предности у погледу времена и трошкова за одређене врсте саобраћаја, али њихову ширу примену отежавају високи инвестициони трошкови и проблеми са стандардизацијом.

Стратешки инфраструктурни пројекти: Велики пројекти попут „Rail Baltica“, који ствара континуирану везу стандардне колосечне пруге са регионима који су раније имали широк колосек, или циљана модернизација кључних терминала на границама система су неопходни.

Немачка, као централноевропска транзитна нација и водећа економска сила, игра кључну улогу. Ефикасност немачке железничке мреже и њена повезаност са међународним коридорима имају директан утицај на паневропске токове терета. Постојећи недостаци у немачкој мрежи, као што су заостаци у инвестицијама и уска грла у капацитетима, стога негативно утичу на визију интегрисаног европског железничког подручја.

Значајан нови подстицај за модернизацију железничке инфраструктуре произилази из повећаног значаја војне мобилности у безбедносној политици. Концепт логистике двоструке намене нуди значајну прилику за убрзање и политичку легитимизацију хитно потребних инвестиција у железницу. Синергије између захтева за цивилном ефикасношћу и потреба за војном робусношћу и брзином могу побољшати отпорност и перформансе целог европског транспортног система. Модернизација европске железничке инфраструктуре, посебно превазилажење проблема ширине колосека, стога више није само питање економске ефикасности или заштите животне средине, већ саставни део европске безбедносне архитектуре и стратешке аутономије.

Међутим, значајни изазови остају за будућност

Одрживо финансирање: За инфраструктурне пројекте који се протежу изван тренутних периода финансирања и геополитичких циклуса, потребни су дугорочни, сигурни механизми финансирања.

Убрзавање планирања и одобравања: Бирократске препреке морају бити смањене како би се пројекти брже и ефикасније спроводили.

Права интероперабилност: Напори ка стандардизацији морају се доследно наставити – не само за ширине колосека, већ и за ERTMS, системе снабдевања енергијом, дигиталне платформе и прекограничне административне процесе.

Равнотежа између цивилних и војних приоритета: Мора се осигурати да давање приоритета одређеним коридорима и пројектима вођеним захтевима двоструке намене не доведе до занемаривања других важних цивилних транспортних потреба или регионалних веза.

Успешно коришћење тренутне динамике двоструке намене за свеобухватну модернизацију европске железничке инфраструктуре кључно зависи од тога да ли се често краткорочни, кризама вођени фокус на војне потребе може трансформисати у дугорочну, одрживу стратегију за интегрисани европски транспортни систем. Овај систем мора да задовољи и различите цивилне захтеве за конкурентним и еколошки прихватљивим теретним превозом и (потенцијалне) војне захтеве за брзом и отпорном мобилношћу, без несразмерне доминације једне стране над другом.

Доследно ширење интероперабилних и високоперформансних железничких коридора, вођено заједничком европском визијом и подржано иновативним технологијама и стратешким коришћењем синергија двоструке намене, нуди огромне могућности. Оно не само да може ојачати конкурентност железнице на европском тржишту теретног саобраћаја и дати кључни допринос остваривању климатских циљева, већ и одрживо консолидовати економску и политичку интеграцију Европе, као и њену стратешку аутономију у свету који се мења.

Маркус Бекер

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Шеф развоја пословања

Председник Радне групе за одбрану SME Connect

ЛинкедИн

☑️ Подршка малим и средњим предузећима у стратегији, консултацијама, планирању и имплементацији

☑️ Креирање или реорганизација дигиталне стратегије и дигитализације

☑️ Проширење и оптимизација међународних продајних процеса

☑️ Глобалне и дигиталне B2B платформе за трговање

☑️ Пионирски развој пословања

Konrad Wolfenstein

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Можете ме контактирати попуњавањем контакт форме испод или ме једноставно позовите на +49 7348 4088 965 .

Радујем се нашем заједничком пројекту.

Xpert.Digital је центар за индустрију фокусиран на дигитализацију, машинство, логистику/интралогистику и фотонапонске системе.

Са нашим решењем за развој пословања од 360°, пружамо подршку реномираним компанијама, од нових пословања до постпродајних услуга.

Тржишна интелигенција, маркетиншки маркетинг, маркетиншка аутоматизација, развој садржаја, односи с јавношћу, мејлинг кампање, персонализоване друштвене мреже и неговање потенцијалних клијената су део наших дигиталних алата.

Више информација можете пронаћи на: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus