5 шокантних бројки: Зашто се немачка аутомобилска индустрија сада бори за опстанак

Xpert прелиминарно издање

Онлајн контакт (Konrad Wolfenstein)

Available in 27 languages 📢

Преферирајте Xpert.Digital на Google-уⓘ

Објављено: 1. августа 2026. / Ажурирано: 1. августа 2026. – Аутор: Konrad Wolfenstein

5 шокантних бројки: Зашто се немачка аутомобилска индустрија сада бори за опстанак – Слика: Xpert.Digital

Клепасти стисак са Далеког истока: Како Кина исцрпљује немачку аутомобилску индустрију

Скупа струја, јефтин кинески увоз: Савршена олуја за Фолксваген и Мерцедес

Немачка аутомобилска индустрија суочава се са вероватно највећом кризом од скандала са емисијом дизел мотора. Оно што су неки недавно одбацили као пуки циклични пад, 2026. године се открива као дубока структурна претња. Некада водеће компаније Фолксваген, БМВ и Мерцедес-Бенц су под огромним притиском и изнутра и споља. Пад профита, историјски колапс продаје на некада процватућем кинеском тржишту и притисак увоза јефтиних кинеских електричних аутомобила све више гуше произвођаче аутомобила. Томе се додају претерано високи трошкови енергије и смањење домаће производње, што већ резултира шокантно великим бројем губитака радних места. Хајде да детаљно погледамо пет алармантних догађаја који немилосрдно показују зашто парцијалне мере више нису довољне и зашто се индустрија суочава са невиђеном кризом.

Пет цифара које немачка аутомобилска индустрија не може игнорисати: Пад профита који не дозвољава даље одлагање

У првој половини 2026. године, BMW, Mercedes-Benz и Volkswagen су заједно испоручили само 6,3 милиона возила – око шест процената мање него у истом периоду претходне године – што је њихова најнижа полугодишња вредност од 2022. године. Нето профит Volkswagen-а је опао за око трећину у другом кварталу на 1,54 милијарде евра; за целу прву половину године профит је пао за више од 30 процената на 3,1 милијарду евра. BMW је такође пријавио значајан пад профита уз пад прихода. Ово нису цикличне флуктуације које свака индустрија повремено доживљава. Консултанти из компаније Oliver Wyman већ описују тренутну ситуацију као највећу кризу у немачкој аутомобилској индустрији од скандала са емисијама дизел мотора, а BMW, Mercedes и Volkswagen тренутно остварују најнижи комбиновани профит у последњих 16 година. Свако ко ове бројке размотри у контексту брзо схвата да ово није проблем ограничен на појединачне моделе или фабрике, већ је реч о структурном померању у целој индустрији.

Кина је била мотор раста, сада је највећи ризик

Најупечатљивији појединачни фактор у текућим полугодишњим резултатима је кинеско тржиште. Продаја три главна немачка произвођача тамо је пала за више од 25 процената у првој половини 2026. године, на нешто више од 1,4 милиона испоручених возила – најнижи ниво од када су упоредни подаци почели да буду доступни 2017. године. Фолксваген и Мерцедес су забележили пад од око 26, односно 28 процената, док је БМВ забележио пад од око једне петине. Више од две деценије, Кина је била најважније тржиште раста и генератор профита за немачке произвођаче. Данас је, напротив, постала њихово највеће оперативно проблематично подручје, и то брзином која је изненадила чак и искусне посматраче индустрије.

Разлог није искључиво у сегменту електричних возила. Иако немачки произвођачи продају готово никакве електричне моделе у Кини у поређењу са својим домаћим конкурентима, њихов традиционално снажан посао са моторима са унутрашњим сагоревањем такође је под притиском. Разлог: Кинески произвођачи су континуирано побољшавали квалитет, софтвер и цене у свим сегментима возила. То значи да немачке компаније истовремено губе позиције на два фронта – у будућим технологијама и у својој основној делатности – што објашњава озбиљност пада.

Прекомерни капацитети у Кини постају европски проблем увоза

Пад продаје немачких произвођача у Кини је само једна страна медаље. Друга страна је огроман прекомерни капацитет производње у самој Кини, који се све више смањује извозом, при чему је Европа једно од најважнијих циљних тржишта. Према анализама Европског парламента, кинеска производња електричних возила премашила је домаћу потражњу за преко милион јединица у 2024. години, док је Кина чинила 72 процента глобалне производње електричних возила. Извоз аутомобила из Кине порастао је за 165 процената између 2020. и 2024. године, што је знатно више од укупног индустријског извоза.

Чак и након што је Европска унија увела компензационе царине на кинеска електрична возила, притисак на увоз је остао висок. Док је удео возила произведених у Кини у продаји електричних аутомобила у ЕУ пао са врхунца од 22 процента у 2024. години на 17 процената у првом кварталу 2026. године, удео кинеских брендова међу возилима испорученим из Кине истовремено је порастао са 35 на 54 процента. То је делимично последица смањења сопствене производње у Кини од стране европских и америчких произвођача. Код плаг-ин хибрида, који су изузети од царина, удео кинеске производње у увозу у ЕУ је чак порастао са 37 процената у 2024. години на 60 процената у 2026. години. Упркос царинама, кинеска електрична возила остају у просеку 21 проценат јефтинија од упоредивих европских модела. За немачке произвођаче, ово ствара ефекат клешта, делујући истовремено са две стране: смањење продаје на самом кинеском домаћем тржишту и повећање притиска на увоз кинеских брендова на европском домаћем тржишту.

Наше стручно знање из ЕУ и Немачке у развоју пословања, продаји и маркетингу

Наша стручност у развоју пословања, продаји и маркетингу из ЕУ и Немачке - Слика: Xpert.Digital

Фокус индустрије: B2B, дигитализација (од AI до XR), машинство, логистика, обновљиви извори енергије и индустрија

Више информација овде:

Експертски пословни центар

Тематски центар који нуди увиде и стручност:

Платформа знања која покрива глобалне и регионалне економије, иновације и трендове специфичне за индустрију
Збирка анализа, увида и основних информација из наших кључних области фокуса
Место за стручност и информације о актуелним дешавањима у пословању и технологији
Чвориште за компаније које траже информације о тржиштима, дигитализацији и иновацијама у индустрији

Структурна криза у немачкој аутомобилској индустрији: Зашто продаја и производња опадају

Фабрике у Немачкој производе знатно мање

Паралелно са овим тржишним променама, криза се директно одражава на бројке немачке производње. Према подацима Немачког удружења аутомобилске индустрије (VDA), у мају 2026. године у Немачкој је произведено око 301.600 путничких аутомобила – што је пад од 18 процената у поређењу са истим месецом претходне године. У првих пет месеци 2026. године произведено је укупно 1,724 милиона возила, пет процената мање него у истом периоду претходне године. Производња је тако била 19 процената испод нивоа из преткризне 2019. године. Укупна немачка производња је већ пала са 5,9 милиона возила у 2011. на 4,1 милион у 2024. години, што је пад од 1,8 милиона јединица у року од 13 година. За 2026. годину, осигуравач кредита Atradius очекује даљи пад производње од 2,7 процената.

Овај развој догађаја има директан утицај на запосленост. Према Атрадиусу, око 50.000 радних места је изгубљено у немачкој аутомобилској индустрији само у 2025. години, а очекује се додатних 20.000 губитака радних места за 2026. годину. Само у Фолксвагену, према извештајима Тагешауа, поред већ одлученог смањења од 50.000 радних места у Немачкој, разматра се још до 50.000 радних места широм света, а четири немачка производна погона се сматрају угроженим. Иронично, посебно су погођени они погони који су већ интерно класификовани као посебно скупи, попут Фолксвагенове фабрике у Цвикауу, чија је производња значајно опала у прва два месеца 2026. године.

Трошкови енергије погоршавају проблем који је већ значајан

Један фактор који често пада у други план у односу на бројке продаје у јавном дискурсу, али директно утиче на структурну конкурентност, јесу трошкови енергије у немачком индустријском сектору. Према најновијем Барометру енергетске транзиције Немачког удружења индустријских и трговинских комора (DIHK), за који је у јуну 2026. године анкетирано око 3.100 компанија, укупни индекс је поново пао на минус једанаест поена. Око две трећине индустријских компанија сматра да им је конкурентност отежана трошковима енергије. Међу великим индустријским компанијама, удео који већ спроводе пресељење производње у иностранство је око једне трећине, а приближно 60 процената великих индустријских компанија активно истражује могућности пресељења. Повећање је посебно драстично код енергије за транспорт: 83 процента анкетираних индустријских компанија пријавило је повећање цена у року од само годину дана.

За индустрију која захтева много капитала и енергије, попут аутомобилске производње, где пресе, фарбарске радионице и све више производња батерија захтевају значајне количине електричне енергије, ова повећања трошкова директно погоршавају постојећу слабост у продаји. Фабрика која се истовремено бори са смањењем искоришћења капацитета и растућим трошковима енергије по произведеној јединици налази се у двоструком проблему трошкова који се тешко може решити једноставним повећањем продаје.

Шта следи из бројева

Комбинација ових пет догађаја – пада профита у целој индустрији, колапса продаје немачких брендова у Кини, прекомерног кинеског извозног капацитета који врши притисак на увоз на европском домаћем тржишту, пада немачке домаће производње заједно са губитком радних места и структурно растућих трошкова енергије – ствара слику у којој појединачне контрамере више нису довољне. Затварање фабрике решава смањење искоришћења капацитета, али не решава проблем продаје у Кини. Премија за куповину електричних возила подржава домаћу потражњу у кратком року, али не чини ништа да промени разлику у трошковима у поређењу са кинеским увозом, који се, према тренутним анализама тржишта, и даље нуди по око једне петине просечне цене. И док би ниже цене енергије побољшале основу трошкова у Немачкој, оне не би повратиле изгубљени тржишни удео у Кини.

Немачка аутомобилска индустрија се стога суочава са низом проблема који су се у прошлости обично јављали појединачно и узастопно, али сада истовремено утичу на билансе стања. То објашњава зашто индустријски консултанти класификују тренутни пад профита у BMW-у, Мерцедесу и Фолксвагену не као привремени период слабости, већ као дубоку структурну кризу чији је исход у овом тренутку потпуно неизвестан.

🎯🎯🎯 B2B индустријски центар вођен подацима као квази-интерно решење

Квази-интерно решење: Како Xpert.Digital затвара оперативне празнине у B2B маркетингу и продаји – Паметно пословање вођено садржајем - Слика: Xpert.Digital

Xpert.Digital је B2B индустријски центар вођен подацима, којим руководи Konrad Wolfenstein . Компанија делује као екстерно, квази-интерно решење за индустријске партнере, попуњавајући оперативне празнине у маркетингу, садржају и продаји – без потребе за додатним ресурсима на страни клијента.

Више информација овде: