Одбрана Европе путем унутрашњих лука и пловних путева: Од логистичког уског грла до стратешког мултипликатора

Xpert прелиминарно издање

Избор језика 📢

Објављено: 5. септембра 2025. / Ажурирано: 6. октобра 2025. – Аутор: Konrad Wolfenstein

Одбрана Европе путем унутрашњих лука и пловних путева: Од логистичког уског грла до стратешког мултипликатора – Слика: Xpert.Digital

Тенкови заглављени у саобраћају? Како европске реке решавају највећи логистички проблем НАТО-а

Заборављени фронт: Зашто цивилне луке у унутрашњости одједном постају стратешке базе НАТО-а

Од руске инвазије на Украјину 2022. године, европска безбедност се суочила са новом реалношћу у којој је брзо распоређивање трупа и тешке опреме постало стратешка нужност. Међутим, традиционални транспортни правци – путеви и железнице – већ су хронично загушени и само делимично погодни за транспорт тенкова, артиљерије и залиха у великим размерама. У овом критичном тренутку, дуго потцењени систем долази у фокус одбрамбених планера ЕУ и НАТО-а: опсежна мрежа унутрашњих пловних путева и лука Европе.

Раније сматрани искључиво цивилним транспортним артеријама за економију, Рајна, Дунав и други водени путеви откривају се као скривени стратешки ресурс. Њихов огроман капацитет за тешке терете, смањено бирократско оптерећење и могућност рада 24/7 чине их идеалном транспортном рутом за брзо и ефикасно снабдевање источног крила НАТО-а у кризи. Међутим, ова „скривена одбрамбена моћ“ може се остварити само ако се превазиђу огромни изазови: деценије одложеног одржавања, инфраструктурна уска грла и све већа претња ниског водостаја повезаног са климатским променама.

Овај чланак анализира како се европски пловни путеви могу трансформисати од логистичког уског грла у кључни стратешки мултипликатор у оквиру концепта ЕУ „Војне мобилности“. То је прича о фундаменталној репроцени у којој цивилна инфраструктура, попут лука и канала, постаје централни стуб европске колективне одбране, што захтева нове начине на које се политика, технологија и војно планирање преплићу.

Скривена одбрамбена моћ унутрашњих лука у европској инфраструктури

Зашто унутрашња пловидба постаје фокус европског одбрамбеног планирања?

Геостратешки пејзаж Европе се фундаментално променио од руске инвазије на Украјину 2022. године. Овај прекретни тренутак је са новом хитношћу истакао критични значај робусне логистике и способности брзог распоређивања трупа ради кредибилног одвраћања и одбране територије Алијансе. Способност брзог, беспрекорног и великог премештања војних снага и тешке опреме трансформисала се из секундарног техничког питања у хитан стратешки приоритет за Европску унију (ЕУ) и НАТО. У том контексту, опсежна мрежа унутрашњих пловних путева и лука Европе, традиционално искључиво цивилна област, пролази кроз фундаменталну репроцену као стратешки ресурс за колективну одбрану.

Прелазак на пловне путеве је мање ствар пуке прилике, а више стратешка нужност. Он произилази из препознате рањивости и све веће засићености традиционалних копнених транспортних рута. Цивилна логистика већ пати од хронично загушених друмских и железничких мрежа. Велики војни транспорти, посебно тенкова, артиљерије и друге тешке или превелике опреме, драматично погоршавају ова уска грла и често су оптерећени екстремним бирократским и физичким препрекама. С друге стране, речни транспорт поседује значајне слободне капацитете и системски је далеко погоднији за транспорт тешког терета. Стратешко преусмеравање ка пловним путевима је стога логичан потез диверзификације како би се повећала отпорност целог европског система одбрамбене логистике. Циљ је реактивирати трећи, транспортни коридор великог капацитета и надоградити га у војне сврхе.

Овај извештај испитује како се „скривена одбрамбена моћ“ пловних путева може трансформисати од потенцијалног логистичког уског грла, које карактерише заостатак у поправкама и последице климатских промена, у стратешки мултипликатор за европску безбедност. Анализа се креће од цивилних основа унутрашње пловидбе, преко војно-стратешких захтева „војне мобилности“ и постојећих инфраструктурних дефицита, до конкретних потенцијала, студија случајева стратешких лука и будућих технолошких и политичких перспектива.

Цивилна основа – европски унутрашњи пловни путеви као логистичка окосница

Какву улогу унутрашња пловидба игра за европску економију и логистику?

Речни саобраћај је саставни и често потцењени део целокупног европског транспортног система. То је исплатив, безбедан и, у поређењу са друмским и железничким, посебно еколошки прихватљив вид транспорта са високом енергетском ефикасношћу и, што је кључно за будуће потребе, још увек значајним резервним капацитетом. Системске предности су очигледне: брод за унутрашњи саобраћај може да превезе једну тону терета скоро четири пута даље од камиона са истом потрошњом енергије и производи знатно мање емисије CO2. Немачка игра централну улогу у томе, опслужујући приближно половину укупног речног саобраћаја ЕУ.

Њихов системски значај је посебно очигледан у транспорту расутих терета. Унутрашњи водни транспорт је неопходна артерија снабдевања за кључне индустрије као што су челична и хемијска, које добијају велике количине сировина попут руда, угља, нафтних деривата и основних хемикалија путем водних путева. На пример, око 40% обима транспорта у челичној индустрији обавља се водом. Штавише, контејнерски транспорт, посебно у саобраћају до и од главних морских лука, стално добија на значају и интегрише унутрашњост у глобалне ланце снабдевања.

Економска структура сектора је претежно фрагментирана. Карактерише је велики број малих компанија, такозваних „учесника“, који често управљају само једним или два пловила. Упркос свом фундаменталном значају за економију, перформансе транспорта су нестабилне. На њих утичу економски циклуси, али и све више спољни фактори као што је екстремно низак водостај последњих година. На пример, обим робе превезене немачким унутрашњим пловним путевима пао је на 172 милиона тона у 2023. години, што је најнижа бројка од поновног уједињења Немачке.

Шта карактерише инфраструктуру унутрашњих лука и како се њихова функција променила?

Улога унутрашњих лука драматично се променила последњих деценија. Раније само претоварне тачке за пренос робе између бродског и копненог транспорта, трансформисале су се у високо развијене, мултифункционалне логистичке и индустријске центре. Ова чворишта сада представљају значајно место за стварање логистичке вредности, од паковања, испуњења поруџбина и дистрибуције до услуга поправке и даље обраде и завршне обраде робе. Функције које су се традиционално налазиле у главним морским лукама све више се премештају у унутрашње луке, што додатно повећава њихов стратешки значај.

Кључни предуслов за овај развој је тримодална повезаност која карактерише стратешки важне луке попут Дуизбурга и Беча. Оне беспрекорно повезују начине транспорта: водни, железнички и друмски, функционишући тако као интегрисана чворишта унутар европске транспортне мреже. Ова интермодална способност је кључ ефикасних и отпорних ланаца снабдевања. Препознавање овог системског значаја већ је успостављено на европском нивоу 2001. године званичним укључивањем унутрашњих лука у Трансевропску транспортну мрежу (TEN-T). Данас, око 70% немачких савезних пловних путева има међународни значај као део ове основне мреже.

Ова функционална трансформација унутрашњих лука од пуких претоварних тачака до свеобухватних логистичких чворишта је кључна основа за њихову потенцијалну војну употребу. Чисто претоварна лука не би била довољна за сложене захтеве војне логистике. Војно распоређивање је више од пуког транспорта материјала од тачке А до тачке Б; оно захтева безбедна места за припрему, објекте за одржавање и поправку возила, велике и безбедне складишне просторе и могућност поновног склапања и препаковања јединица и материјала за даљи транспорт. Модерне унутрашње луке већ нуде управо ове могућности - складишта, услуге поправке, дистрибутивне просторе и тешке дизалице - цивилном сектору. Војна употреба стога директно користи од овог већ напредног цивилног развоја. Способност луке да служи као „стратешки мултипликатор“ директно зависи од њеног нивоа развоја као модерног, интегрисаног логистичког чворишта. Нови захтеви одбрамбене политике стога убрзавају и јачају цивилну трансформацију која је већ у току.

Стратешки контекст – Војна мобилност као камен темељац одбране савеза

Шта се крије иза концепта „војне мобилности“ и зашто је она толико кључна за ЕУ и НАТО?

Концепт „војне мобилности“ односи се на способност брзог, ефикасног и несметаног премештања војног особља, материјала и опреме унутар и преко граница Европске уније. Често називан „војним Шенгеном“, има за циљ да елиминише две главне препреке брзом кретању трупа: бирократске баријере и недостатке физичке инфраструктуре. Свеобухватни циљ је да се осигура да су оружане снаге партнера у алијанси „на правом месту у право време“, било у контексту операције ЕУ или НАТО-а.

Политички оквир за ову иницијативу успостављен је 2017. године стварањем посебног пројекта у оквиру Сталне структуриране сарадње (PESCO), коју предводе Немачка и Холандија. На основу тога, Европска комисија је 2018. године представила почетни акциони план. Након потпуне инвазије Русије на Украјину 2022. године, овај план је ревидиран са новом хитношћу и поново покренут као „Акциони план војне мобилности 2.0“ за период 2022-2026. И Стратешки компас ЕУ и Стратешки концепт НАТО-а из 2022. године наглашавају суштински значај војне мобилности за колективну одбрану.

Војна мобилност је одличан пример комплементарног и стратешког партнерства између ЕУ и НАТО-а. Сарадња је јасно подељена: док НАТО дефинише војне захтеве – то јест, које снаге треба распоредити где и колико брзо – ЕУ се фокусира на цивилни и регулаторни оквир који то омогућава. То укључује прилагођавање транспортне инфраструктуре, хармонизацију правних процедура и обезбеђивање финансирања. Трансатлантски значај пројекта је наглашен чињеницом да су се стратешки партнери попут САД, Канаде, Норвешке и Уједињеног Краљевства придружили пројекту PESCO. Овај приступ означава промену парадигме у европској безбедносној политици: ЕУ користи своју инхерентну цивилну стручност у транспорту, инфраструктури и унутрашњем тржишту, као и своје моћне финансијске инструменте, како би затворила истински јаз у војним способностима. На тај начин заобилази сопствена уговорна ограничења у области „тврде“ одбране стратешким распоређивањем својих цивилних политичких области. На овај начин, ЕУ постаје незаобилазан актер за НАТО – не обезбеђивањем војски, већ стварањем физичких и регулаторних услова за њихово распоређивање. Политика инфраструктуре тако постаје геополитика.

Које конкретне препреке – бирократске и физичке – ометају брзо распоређивање трупа у Европи?

Упркос политичком одређивању приоритета, значајне препреке остају. Извештај Европског парламента из 2025. године озбиљно је приметио да седам година након првог акционог плана из 2018. године, многи проблеми идентификовани у то време – застарели мостови, тунели, железнице и недоследни прописи – остају нерешени. Напредак је успорен сложеном структуром ЕУ и чињеницом да планирање одбране и инфраструктуре углавном остају у националним надлежностима.

Прва велика препрека је бирократија. Постоји мозаик дугих и неусаглашених националних процедура за дозволе за прекогранично кретање. Сваки гранични прелаз често захтева посебне захтеве за дипломатска одобрења, царинске формалности и посебне дозволе за превоз опасне робе или превелике и тешке опреме. Наведени циљ Акционог плана ЕУ је да се време потребно за издавање таквих дозвола смањи на највише три радна дана – циљ који ће захтевати значајне националне напоре. Европска одбрамбена агенција (EDA) стога ради на техничким споразумима како би се стандардизовале и поједноставиле ове процедуре за копнени, ваздушни и водни транспорт.

Друга, подједнако озбиљна препрека је физичке природе. Велики део европске транспортне инфраструктуре није пројектован да задовољи захтеве модерног војног транспорта. Многи мостови не могу да поднесу тежину тешких борбених тенкова, тунели су прениски, а железничке пруге нису погодне за утовар широке војне опреме. Посебно унутар Трансевропске транспортне мреже (TEN-T), уска грла и недостајуће везе и даље постоје, што спречава несметан и брз транспорт. Идентификација и отклањање ових физичких слабости је стога кључни циљ иницијативе ЕУ.

Центар за безбедност и одбрану - Савети и информације

Центар за безбедност и одбрану - Слика: Xpert.Digital

Центар за безбедност и одбрану нуди стручне савете и ажурне информације како би ефикасно подржао компаније и организације у јачању њихове улоге у европској безбедносној и одбрамбеној политици. У тесној сарадњи са Радном групом „SME Connect Defence“, посебно промовише мала и средња предузећа (МСП) која желе даље да развију свој иновативни капацитет и конкурентност у сектору одбране. Као централна тачка контакта, Центар тако ствара кључни мост између МСП и европске одбрамбене стратегије.

У вези са овим:

Радна група за повезивање МСП у одбрани – Јачање МСП у европској одбрани

Двострука намена река: Коришћење ЦЕФ средстава за војну мобилност

Логистичко уско грло – инфраструктурни дефицити и системске слабости

Који специфични инфраструктурни недостаци ограничавају капацитет европских пловних путева?

Европска, а посебно немачка, инфраструктура пловних путева пати од значајног и дугогодишњег заостајања у неопходним поправкама, што озбиљно ограничава њен капацитет. Велики део мреже не испуњава савремене захтеве за ефикасан теретни превоз. На пример, скоро 60% пловних путева у основној мрежи Немачке не испуњава минималне стандарде квалитета, као што је дужина бране од 110 метара за модерне велике моторне теретне бродове или загарантовани газ од 2,80 метара током најмање 250 дана годишње. Старење инфраструктуре је драматично: око половине свих брана је старо преко 80 година, а више од 70% брана је у несигурном структурном стању. Ситуацију погоршава недостатак особља у надлежним органима за планирање и управу, што додатно успорава спровођење хитно потребних пројеката поправки и проширења.

Најчешћа уска грла која ометају бродарство су недовољни растојања мостова, која, на пример, онемогућавају економски важан транспорт двоструко сложених контејнера, неадекватне и непоуздане дубине канала и застареле или премале бране. Истакнут пример је деоница Дунава између Штраубинга и Вилсхофена у Немачкој. Иако су спроведене опсежне студије које су јасно показале користи од даљег развоја, немачке власти су се определиле за решење које не пружа одрживо побољшање пловидбе. Европски ревизорски суд је у посебном извештају критиковао чињеницу да се многи пројекти које финансира ЕУ баве само појединачним уским грлима изоловано, без доприноса општем побољшању пловидбе на главним коридорима.

Поред ових уских грла, и даље постоје важне празнине у мрежи („недостајуће карике“), као што је још увек недовршена веза Сена-Шелда између Француске и Белгије. Континуирана мрежа пловних путева којом могу да пловију модерни, велики моторни теретни бродови није на видику у Немачкој у догледној будућности.

Како климатске промене погоршавају рањивост унутрашње пловидбе?

Поред заостатка у неопходним поправкама, унутрашња пловидба постаје све рањивија због ефеката климатских промена. Највећи и најхитнији проблем су чешћи и дужи периоди изузетно ниског водостаја, који посебно погађају Рајну, најважнији пловни пут у Европи. Док је раније на Рајни било просечно 20 дана са ниским водостајем годишње, једне недавне екстремне године било их је 132. Године 2018. и 2022., са рекордно ниским водостајима, драматично су показале колико је систем крхак.

Логистичке и економске последице су озбиљне. Низак водостај спречава бродове да искористе свој пуни теретни капацитет, приморавајући их да раде са значајно смањеном тонажом. Ово значајно повећава трошкове транспорта по тони и поткопава трошковне предности унутрашње пловидбе. У екстремним случајевима, када се достигну критични водостаји, бродски саобраћај на читавим деловима реке потпуно се зауставља. Ово угрожава сигурност снабдевања виталних индустрија које се ослањају на пловне путеве и доводи до огромних економских губитака. Као резултат тога, теретни саобраћај на немачким пловним путевима је опао за 25 милиона тона, или 11,1%, само у 2018. години.

Као одговор на то, спроводе се разне мере прилагођавања. Оне укључују структурне интервенције као што је стабилизација речног корита на одређеним деловима како би се супротставио паду нивоа воде и створили поузданији услови за пловидбу. Истовремено, убрзава се развој и модернизација флоте ка пловилима са плићим газом. Још једна важна компонента је побољшање дигиталних алата за прогнозирање, који заинтересованим странама пружају дугорочније прогнозе очекиваног нивоа воде, омогућавајући тако боље планирање. Иако ређе, екстремне поплаве такође могу довести до затварања бродова која трају данима, као што се неколико пута догодило на горњем току Рајне последњих деценија.

У којој мери фрагментација инфраструктуре представља посебан изазов за источни бок НАТО-а?

Источни бок НАТО-а, који се протеже преко 4.000 километара од Балтичког до Црног мора, карактерише посебно фрагментиран и стратешки рањив инфраструктурни пејзаж. Структурни недостаци у путевима, чија носивост често није довољна за тешка војна возила, у железничким мрежама са различитим ширинама колосека између Западне и Источне Европе, као и у недовољно опремљеним лукама и аеродромима, ометају способност НАТО-а да брзо распореди и одрживо снабдева снаге у кризи. Ово посебно утиче на распоређивање снага за брзо реаговање, као што су Снаге за брзо реаговање НАТО-а (NRF), које морају бити спремне за распоређивање у року од неколико дана.

У овом контексту, коридор Рајна-Мајна-Дунав је од највеће стратешке важности. Он представља једину континуирану пловну везу која повезује индустријске и логистичке центре Западне Европе са регионом Црног мора, а самим тим и са југоисточним крилом НАТО-а. Док се Рајна, Мајна и канал Мајна-Дунав могу похвалити високим стандардом развоја, Дунав низводно од Немачке пати од значајних проблема са пловидбом и уских грла, посебно на деоницама кроз Мађарску, Бугарску и Румунију. Ови недостаци ремете логистички ланац и спречавају да се оствари пун потенцијал коридора.

Планирање одбране за источни бок захтева робусну логистику, укључујући снабдевање горивом. НАТО систем цевовода (NPS), изграђен за Западну Европу током Хладног рата, није довољно развијен на источном крилу. Велике количине горива би стога морале да се транспортују првенствено преко већ преоптерећених железничких и друмских мрежа, што додатно наглашава значај пловних путева као алтернативне транспортне руте великог капацитета. Унапређење овог коридора стога није само питање економске ефикасности, већ и кључни елемент у јачању војног одвраћања и одбрамбених капацитета на источном крилу.

Стратешки мултипликатор – водни пут као војна транспортна рута

Које суштинске предности нуди транспорт унутрашњим пловним путевима за превоз велике војне опреме?

Бродови за унутрашњу пловидбу нуде низ инхерентних предности које их чине посебно погодним за превоз тешке војне опреме и за логистику оружаних снага. Најочигледнија предност је њихов огроман транспортни капацитет. Један модерни брод за унутрашњу пловидбу може да превезе терет од 50 до 90 камиона или неколико десетина вагона. Конвој за потискивање који се састоји од тегљача потискивача и четири барже може да превезе до 7.000 нето тона терета, што је еквивалентно капацитету од 280 камиона. Ова способност превоза масе је идеална за распоређивање великих формација или великих количина муниције, горива и залиха, јер опрема остаје заједно и не мора се распоређивати међу стотинама појединачних возила.

Уско повезана са овим је његова изузетна погодност за тешке и гломазне терете, што се у логистичком жаргону назива „високо и тешко“. Речни транспорт је идеално погодан за превоз робе која је претешка, преширока или превисока за друмски или железнички транспорт. Ово укључује практично цео спектар тешке војне опреме, од главних борбених тенкова и пешадијских борбених возила до тенкова за постављање мостова и инжењеријске опреме, па све до великих радарских система. Теретни простори унутрашњих пловила могу да приме изузетно висока тачкаста оптерећења, а постоје специјализовани тешки бродови за унутрашњи транспорт за посебно захтевне пројектне терете.

Још једна кључна предност лежи у побољшаној предвидљивости и смањеним бирократским препрекама. Док сваки тешки транспорт друмом захтева сложен и често вишемесечни процес добијања дозвола за одређену руту, што може укључивати инспекције руте, полицијску пратњу и мере управљања саобраћајем, коришћење федералних пловних путева за такав транспорт је углавном без дозвола. Штавише, не постоје забране пловидбе викендом, празницима или ноћу на пловним путевима, што омогућава рад 24 сата дневно и скраћује време транспорта. Коначно, пловила унутрашњег водног пута сматрају се веома штедљивим видом транспорта, подвргавајући осетљив и скуп терет само минималним физичким напрезањима као што су вибрације или нагла убрзања, а ризик од несрећа је изузетно низак у поређењу са другим видовима транспорта. Практична изводљивост је недавно и импресивно демонстрирана током НАТО вежбе „Главни прелази 2025“, у којој су мултинационалне инжењеријске снаге успешно прешле Рајну користећи различите системе мостова и трајеката без значајног ометања текућег цивилног бродског саобраћаја.

Како се дефинише и финансира двострука намена инфраструктуре, цивилно-војна?

Термин „двострука намена“ потиче из контроле извоза и односи се на робу, софтвер и технологије које се могу користити и у цивилне и у војне сврхе, као што су снажни ласер или специјализовани машински алати. У контексту војне мобилности, ЕУ је стратешки проширила овај концепт на транспортну инфраструктуру. Мост, лука или железничка пруга постају „инфраструктура двоструке намене“ када се током модернизације надограђују не само да би се побољшао проток цивилног саобраћаја, већ и да би се испунили специфични захтеви за војни тешки транспорт – на пример, већи капацитет носивости или већи габарит.

Ова редефиниција је такође утврђена законом. Ревидирана Уредба о TEN-T мрежи, усвојена у јуну 2024. године, први пут успоставља концепт „мреже војне мобилности“ у праву ЕУ. Она задужује Европску комисију, у координацији са државама чланицама и НАТО-ом, да идентификује приоритетне коридоре војне мобилности и осигурава да се цела TEN-T мрежа постепено развија у углавном цивилно-војну инфраструктуру.

Финансирање ових амбициозних пројеката углавном се обезбеђује путем Механизма за повезивање Европе (CEF), централног инструмента ЕУ за финансирање стратешких инвестиција у транспорт, енергетику и дигиталну инфраструктуру. У оквиру текућег вишегодишњег финансијског оквира (2021-2027), у оквиру буџета CEF-а за транспорт основан је посебан фонд од 1,69 милијарди евра за пројекте за побољшање војне мобилности. Овај фонд се користи за суфинансирање пројеката двоструке намене на TEN-T мрежи. Стратешки значај овог приступа огледа се у будућим плановима: планирано је значајно повећање финансирања за следећи буџет ЕУ (2028-2034). Буџет за војну мобилност требало би да се повећа десет пута, достижући 17,65 милијарди евра. Ово подвлачи дугорочну политичку посвећеност систематском унапређењу европске инфраструктуре у одбрамбене сврхе.

Како ЦЕФ средства јачају путеве и железнице за инфраструктуру двоструке намене

Како средства ЦЕФ-а јачају путеве и железнице за инфраструктуру двоструке намене – Слика: Xpert.Digital

Између 2021. и 2027. године, Механизам за повезивање Европе (CEF) обезбеђује 1,69 милијарди евра у оквиру војне мобилности за суфинансирање пројеката транспортне инфраструктуре двоструке намене на TEN-T мрежи. Програм рада CEF-а 2021–2023, који је део овог укупног буџета, покренуо је прве позиве за подношење предлога; 35 пројеката је финансирано 2022. године, а 38 2023. године. За планирани период финансирања 2028–2034, CEF III предвиђа значајно проширење на 17,65 милијарди евра како би се затвориле инфраструктурне празнине и ојачали стратешки коридори.

Анализа стратешких чворишта – фокус на коридоре и луке

Какав геостратешки значај има коридор Рајна-Мајна-Дунав за снабдевање источног крила НАТО-а?

Коридор Рајна-Мајна-Дунав је геостратешка главна артерија европске мреже унутрашњих пловних путева. Као једина континуирана пловна веза између Северног и Црног мора, он чини окосницу теретног саобраћаја између Западне и Југоисточне Европе. Коридор повезује високо индустријализоване регионе Француске, земаља Бенелукса и Немачке са партнерима НАТО-а Аустријом, Словачком, Мађарском, Бугарском и Румунијом и протеже се до украјинске границе. У кризном или одбрамбеном сценарију, овај пловни пут би био непроцењив за распоређивање тешке војне опреме и одрживо логистичко снабдевање трупа на југоисточном крилу НАТО-а. Он представља алтернативу великог капацитета већ преоптерећеним и потенцијално рањивим копненим транспортним рутама.

Војна употреба Дунава има дугу историјску традицију, од флота Римљана и Чајкова Хабзбуршке монархије до жестоких битака румунских и совјетских Дунавских флотила у Другом светском рату. Огромни напори које је предузео немачки Вермахт током Другог светског рата да транспортује мале ратне бродове и подморнице копном и реком до Црног мора подвлаче стратешки значај овог пловног пута чак и данас.

Међутим, највећа слабост коридора остаје његова хетерогена инфраструктура. Док се Рајна, Мајна и канал Мајна-Дунав могу похвалити високим и поузданим стандардом развоја, Дунав низводно од Немачке пати од значајних проблема са пловидбом. Уска грла, недовољна дубина канала и недостатак одржавања, посебно на деловима унутар Мађарске и дуж бугарско-румунске границе, спречавају континуирани и предвидљиви транспорт модерним бродовима. Елиминисање ових уских грла је стога кључни пројекат европске транспортне и безбедносне политике.

Студија случаја Дуизбург: Како највећа светска лука у унутрашњости може послужити као логистички центар за националну и савезничку одбрану?

Лука Дуизбург, позната као дуиспорт, највећа је светска унутрашња лука и логистичко чвориште од европског значаја, идеално погодно да игра централну улогу у националној и савезној одбрани. Њена стратешка локација на Рајни, са одличним тримодалним везама са густом мрежом аутопутева и највећим немачким железничким теретним центром, чини је савршеним чвориштем за војни транспорт. Опрема и трупе које стижу у главне луке Северног мора попут Ротердама или Антверпена могу се ефикасно пребацити из Дуизбурга железницом, друмом или даље унутрашњим пловним путевима у унутрашњост или на исток.

Инфраструктура луке је већ пројектована да задовољи захтеве транспорта великих и тешких терета. Терминал Дуисбург Гејтвеј (DGT), који је тренутно у изградњи, по завршетку ће нудити површину од скоро 150.000 квадратних метара, шест железничких пруга пуног колосека директно испод кранова и неколико везова за речне бродове. Ови капацитети, у комбинацији са постојећим стручним знањем у руковању изузетно тешком и превеликом робом – попут оне која се већ користи за транспорт ветротурбина или тешке машинерије – могу се директно применити на потребе војске.

Штавише, Дуиспорт се позиционира као пионир у одрживој и отпорној логистици. DGT је планиран да буде први климатски неутралан контејнерски терминал у Европи, делимично захваљујући коришћењу водоника произведеног на лицу места у великим постројењима за електролизу. Ова улагања у независно снабдевање енергијом не само да повећавају одрживост већ и стратешку отпорност луке у временима кризе, јер смањују зависност од спољних електроенергетских мрежа. Због своје величине, мултимодалне повезаности и свеобухватних логистичких услуга, лука Дуисбург је идеално погодна као централно место за прикупљање, претовар и распоређивање војних снага у срцу Европе.

Студија случаја дунавских лука: Какву улогу играју луке попут Констанце, Братиславе и Будимпеште као капије ка Црном мору и источној Европи?

Луке дуж Дунава представљају кључне логистичке капије ка југоисточном крилу НАТО-а. Међу њима је најважнија румунска лука Констанца. Њена директна локација на Црном мору и веза са Дунавом преко канала Дунав-Црно море чине је најважнијом источном капијом за сав европски саобраћај унутрашњим пловним путевима. Функционише као кључно чвориште за робни саобраћај између ЕУ и региона Црног мора и од централног је значаја за снабдевање Румуније и Бугарске, као и за транзит ка Украјини. Са 30 километара кејева, 156 везова и тешким дизалицама, њена инфраструктура је пројектована за руковање огромним количинама терета.

Узводно, луке Братислава (Словачка) и Будимпешта (Мађарска) чине кључна чворишта у срцу Централне Европе. Оне су важне мултимодалне логистичке платформе које уско повезују дунавски пловни пут са националним и међународним железничким и друмским мрежама. За НАТО су неопходне за дистрибуцију и даљи транспорт материјала и залиха ка земљама чланицама Централне и Источне Европе.

Дунавске луке су технички добро опремљене за руковање тешким и вангабаритним теретом. Имају специјализоване терминале, као што је лука за тешке терете у Линцу, и техничке могућности за вертикални (утовар/истовар, LoLo) и хоризонтални (ро-ро-истовар, RoRo) претовар, што је кључно за утовар возила. Сам Дунав, са својим издашнијим мостовским просторима у поређењу са Рајном и радом својих брана 24/7, нуди одличне наутичке услове за такав транспорт. Развој ових лука у ефикасна војна логистичка чворишта је кључни елемент у јачању целог источног крила. Ово је додатно појачано успостављањем „коридора војне мобилности“, као што је онај између Грчке, Бугарске и Румуније, који имају за циљ смањење регулаторних препрека и координисану надоградњу инфраструктуре.

Технолошке иновације и политичка интеграција као омогућавачи

Како дигитализација и аутоматизација могу повећати ефикасност и безбедност унутрашње пловидбе?

Дигитализација и аутоматизација су кључни покретачи за ефикаснију, безбеднију и отпорнију унутрашњу пловидбу и њене луке. Напредни дигитални алати се већ примењују у унутрашњим лукама. Пројекти попут „MultiRELOAD“ користе концепт „дигиталног близанца“ – виртуелног приказа луке и њеног пословања – за праћење пословања у реалном времену, њихову оптимизацију помоћу симулација подржаних вештачком интелигенцијом и побољшање коришћења ресурса. Иницијативе попут „ЗЕЛЕНЕ УНУТРАШЊЕ ЛУКЕ“ промовишу развој мастер плана за дигитализацију како би се повећала оперативна ефикасност, а истовремено смањио утицај на животну средину.

Још један кључни корак је умрежавање засновано на подацима дуж читавих транспортних коридора. Сарадња између лука Ротердам и Дуизбург и швајцарских лука на Рајни има за циљ стварање континуираног дигиталног коридора у којем се подаци могу беспрекорно размењивати између морских и унутрашњих лука, терминала и шпедитера. Ова транспарентност поједностављује планирање, смањује сложеност и повећава ефикасност целог ланца снабдевања.

Најреволуционарнији дугорочни развој је аутономно бродарство. Иако је технологија за поморско бродарство већ знатно напредна, њено преношење на сложене услове унутрашњих пловних путева – са уским каналима, променљивим струјама, бранама и мостовима – представља посебан изазов. Истраживачки пројекти које финансира ЕУ, као што су „ReNEW“ и „SEAMLESS“, интензивно раде на решењима за аутономна или даљински управљана пловила за унутрашњу пловидбу и неопходним адаптацијама инфраструктуре. За војну логистику, аутономни бродови нуде огромне стратешке предности: смањују ризик за људско особље, могу да делују у децентрализованим ројевима како би се минимизирала рањивост на нападе и омогућавају флексибилно снабдевање „тачно на време“ директно у кризне зоне.

Који су политички и регулаторни кораци неопходни да би се ослободио пун потенцијал пловних путева за европску одбрану?

Да би се у потпуности искористио стратешки потенцијал унутрашњих пловних путева, потребни су усклађени политички, финансијски и регулаторни напори. Пре свега, потребна су одржива улагања и јасно политичко одређивање приоритета. Решавање огромног заостајања у поправкама и добро познатих уских грла у инфраструктури пловних путева мора се енергично наставити. Значајно повећано финансирање ЕУ из ЦЕФ фонда за војну мобилност је кључна полуга у том погледу, али мора бити допуњено одговарајућим националним инвестиционим програмима и људским ресурсима унутар релевантних администрација.

Друго, хармонизација прекограничних процедура мора се доследно завршавати. Технички споразуми развијени у оквиру PESCO-а и EDA-е ради поједностављења издавања дозвола морају бити у потпуности спроведени од стране свих држава чланица како би се прешло са спорих, појединачних решења на поуздан, стандардизован систем. Највећи изазов овде није технолошки или финансијски, већ политички и културни: превазилажење националних силоса. Успех зависи од тога да ли се логистика може схватити као заједнички, транснационални и међуресорни задатак. То захтева промену начина размишљања од национално ограничених инфраструктурних пројеката ка размишљању у смислу паневропских, стратешких коридора где се регулатива, инфраструктура и технологија беспрекорно интегришу.

Треће, отпорност на климатске промене мора постати централни принцип планирања. Будући инфраструктурни пројекти не смеју се фокусирати само на проширење капацитета, већ морају систематски разматрати утицаје климатских промена, посебно ризик од ниског водостаја. Инвестиције морају имати за циљ да обезбеде пловидбу током целе године, што такође укључује промоцију иновативних типова пловила и испитивање нових стратегија управљања водама.

Коначно, дубља и институционализованија координација између ЕУ и НАТО-а је неопходна. Заједничко планирање инфраструктуре, успостављање техничких стандарда и редовно спровођење заједничких вежби морају осигурати да цивилне инвестиције у потпуности испуњавају војне захтеве и да се гарантује истинска интероперабилност. Развој коридора војне мобилности, који, као прагматичне „коалиције вољних“, превазилазе фрагментацију, представља обећавајући модел у том погледу и мора се даље проширити.

Ваши стручњаци за складиштење контејнера на високим регалима и контејнерске терминале

Системи контејнерских терминала за друмски, железнички и морски транспорт у концепту двоструке намене логистике тешког терета - Креативна слика: Xpert.Digital

У свету обележеном геополитичким превирањима, крхким ланцима снабдевања и новом свешћу о рањивости критичне инфраструктуре, концепт националне безбедности пролази кроз фундаменталну репроцену. Способност државе да гарантује свој економски просперитет, обезбеђивање основних добара и услуга свом становништву и своје војне способности све више зависе од отпорности њених логистичких мрежа. У овом контексту, концепт „двоструке намене“ еволуира од нишне категорије контроле извоза до шире стратешке доктрине. Ова промена није само техничко прилагођавање већ неопходан одговор на „промену парадигме“ која захтева дубоку интеграцију цивилних и војних капацитета.