Путеви, железнице, водени путеви: Да ли је немачкој инфраструктури претио колапс упркос рекордном буџету?

Шта је савезни буџет за 2026. годину и које су критике упућене против њега?

### Рекордна улагања или превара? Зашто нови савезни буџет изазива контроверзе ### Трик са 500 милијарди: Како влада тајно смањује финансирање инфраструктуре ### Милијарде од путарина за камионе: Зашто ваш новац не стиже тамо где је потребан ###

Савезни буџет за 2026. годину је иницирао Савезни кабинет 30. јула 2025. године и обухвата планиране расходе од 520,5 милијарди евра. Савезна влада обећава рекордна улагања у инфраструктуру и промовише буџет као велики корак напред за модернизацију Немачке. Али да ли је овај приказ заиста тачан или је то више политички маркетинг него суштинска побољшања?

Ово питање је од посебног значаја за логистичку индустрију, која се свакодневно ослања на функционалну транспортну инфраструктуру. Немачко удружење за шпедицију и логистику (DSLV) има јасан одговор: рекламирана „инвестициона офанзива“ је више реклама него суштина. Шта се крије иза ове критике и које конкретне проблеме стручњаци предвиђају у вези са планираним финансирањем немачке транспортне инфраструктуре?

У вези са овим:

• Савезни буџет за 2026: Разматрање буџета и расходи за одбрану током летње паузе

Зашто се инвестициона офанзива описује као „више приказ него суштина“?

Главна критика савезног буџета за 2026. годину усмерена је на начин на који савезна влада представља своја транспортна улагања. Франк Хустер, извршни директор DSLV-а (Немачког удружења за шпедицију и логистику), критикује владу због наставка „курса прерасподеле средстава“ уместо стварног повећања инвестиција.

Централни проблем лежи у управљању новим посебним фондом за инфраструктуру и климатску неутралност (SVIK). Овај посебан фонд од 500 милијарди евра првобитно је замишљен као додатни извор финансирања. Међутим, уместо тога, очигледно се користи за компензацију смањења у редовном буџету за транспорт. DSLV критикује чињеницу да SVIK треба да има „адитивни ефекат“, а не „компензаторни“.

Бројке потврђују ову критику: Иако се потрошња у буџетској ставци 12 за 2026. годину повећава за само 243 милиона евра у поређењу са кључним бројкама из јуна, она „није ни близу нивоу из 2025. године“. Проблем је посебно очигледан у случају савезних аутопутева: Укупна потрошња у 2026. години износи 15,17 милијарди евра, што је само мало више од почетног владиног нацрта за 2025. годину – и то упркос чињеници да посебан фонд за инфраструктуру тада још није постојао.

Шта је посебан фонд за инфраструктуру и климатску неутралност и како функционише?

Специјални фонд за инфраструктуру и климатску неутралност (SVIK) је инвестициони програм вредан 500 милијарди евра, финансиран дуговима, који су одобрили Бундестаг и Бундесрат у марту 2025. године. Осмишљен је да траје дванаест година и намењен је омогућавању додатних инвестиција у различите инфраструктурне секторе.

500 милијарди евра је подељено на следећи начин: 300 милијарди евра је доступно савезној влади за сопствена улагања, 100 милијарди евра је намењено државама и општинама, а додатних 100 милијарди евра ће ући у фонд за климу и трансформацију. 21,3 милијарде евра из посебног фонда планирано је за транспортну инфраструктуру у 2026. години.

СВИК (Федерални фонд за инфраструктурне инвестиције) је намењен финансирању инвестиција у седам области: транспортна инфраструктура, енергетска инфраструктура, болничка инфраструктура, образовање, инфраструктура за бригу о деци и наука, истраживање и развој, дигитализација и цивилна заштита и помоћ у катастрофама. Уставом прописана „допунска вредност“ инвестиција сматра се испуњеном ако инвестициони расходи у савезном буџету износе најмање десет процената прилагођених укупних расхода.

Како се путарина за камионе користи за финансирање инфраструктуре?

Путарина за камионе игра централну улогу у финансирању немачког транспорта и истовремено је тачка спора између различитих интересних група. Од 1. децембра 2023. године уведена је доплата за CO₂ од 200 евра по тони CO₂, што отприлике удвостручује стопе путарине. Поред тога, обавеза плаћања путарине проширена је на камионе тежине од 3,5 тоне 1. јула 2024. године.

У 2024. години, савезна влада је остварила приближно 12,96 милијарди евра прихода од путарина за камионе. Међутим, ови приходи се не користе искључиво за путеве: отприлике 7,78 милијарди евра је отишло на планирање, изградњу, одржавање и рад савезних аутопутева, док је 5,95 милијарди евра искоришћено као субвенције за трошкове изградње железнице. Само 160 милиона евра је отишло на савезне пловне путеве.

За 2026. годину, савезна влада планира да прикупи шест милијарди евра од доплате за CO₂ на путарине за камионе. Након критика Немачког удружења за шпедицију и логистику (DSLV), овај новац би могао да се користи за финансирање трансформације друмског теретног саобраћаја, који се сматра „највећим емитером CO₂ у копненом саобраћају“. Уместо тога, значајан део прихода од путарина – укупно 3,13 милијарди евра – слива се у друге видове транспорта и стога није доступан за реновирање савезних аутопутева.

Зашто се циклус финансирања путева сматра проблемом?

Такозвани „циклус финансирања путева“ био је систем у коме су приходи од путарина за камионе били намењени за инвестиције у путеве. Овај систем је уведен 2011. године и имао је за циљ да успостави облик финансирања корисника. До 2019. године, путарине за камионе покривале су приближно 90 до 96 процената федералних инвестиција у аутопутеве.

Међутим, овај циклус финансирања је прекинут реформом путарине из 2023. године. Коалициона влада је увела концепт „финансирања транспорта“, у којем велики део додатних прихода од путарине усмерава се у железницу. Као резултат тога, 2024. године, по први пут, 6 милијарди евра од путарине за камионе могло би се користити за модернизацију железничке мреже.

Немачко удружење за шпедицију и логистику (DSLV) и друга удружења оштро критикују овај развој догађаја. Они тврде да циклус финансирања путева неће бити затворен 2026. године, упркос обавези преузетој у коалиционом споразуму. То доводи до структурног недовољног финансирања путне инфраструктуре, иако возачи камиона директно доприносе њеном финансирању кроз путарине. Нова велика коалиција CDU/CSU и SPD је у свом коалиционом споразуму најавила да ће поново увести циклусе финансирања са расподелом прихода за одговарајуће видове транспорта.

Који проблеми постоје са федералним пловним путевима?

Савезни пловни путеви представљају посебно проблематичан случај у финансирању немачке транспортне инфраструктуре. Они су „једине транспортне руте без приступа Швајцарској федералној управи за водне путеве и бродарство“ и њихове инвестиције се „углавном финансирају приходима од путарина за камионе“. То доводи до структурног недовољног финансирања овог вида транспорта.

Финансијске потребе за неопходна улагања само у одржавање и проширење федералних пловних путева процењују се на приближно 1,1 милијарду евра годишње. Ако се урачунају трошкови за спровођење „Концепта за пролаз риба у пловним путевима“ и решавање заостатка у одржавању, реалне потребе се повећавају на 1,3 милијарде евра годишње.

Недовољно финансирање има конкретне последице: Килски канал је већ морао бити привремено затворен за велике бродове због недостатака у његовој реновацији, што је резултирало заобилазним правцима и додатним трошковима у просеку од 70.000 евра по путовању. Без поузданог финансирања пловних путева, ризик од уских грла и потпуног затварања се повећава, упозорава DSLV (Немачко удружење за шпедицију и логистику).

Зашто се критикује смањење субвенција за накнаду за приступ пругама?

Посебно контроверзна тачка у савезном буџету за 2026. годину је планирано смањење субвенција за накнаде за приступ пругама за железнички теретни саобраћај са 275 милиона евра на 265 милиона евра. Ово смањење долази у време када накнаде за приступ пругама – накнаде које железничке компаније морају да плаћају за коришћење железничке мреже – нагло расту.

Накнаде за приступ пругама за стандардни теретни воз на савезној мрежи већ су порасле за око 16 процената у децембру 2024. У зависности од исхода текућих правних спорова, могуће је даље повећање од 8 до 35 процената за децембар 2025. VDV (Удружење немачких транспортних компанија) процењује стварну потребу за субвенцијама за накнаде за приступ пругама на најмање 350 милиона евра годишње.

Иако је немачка влада покушала да обузда раст цена смањењем каматне стопе на акције за DB InfraGO са 5,2 на 2,2 процента, то је резултирало само „мањим наглим растом“ накнада за приступ пругама. Основни проблем остаје.

Делује парадоксално да се истовремено субвенције за накнаде за приступ пругама за путничке железничке услуге на дуге релације скоро удвостручују са 105 на 200 милиона евра. VDV (Удружење немачких транспортних компанија) критикује овај неједнак третман као „несхватљив“, будући да железнички саобраћај треба посматрати као целину система.

Стручњаци за логистику двоструке намене - Слика: Xpert.Digital

Глобална економија тренутно пролази кроз фундаменталну трансформацију, прекретницу која потреса темеље глобалне логистике. Ера хиперглобализације, коју карактерише неуморна тежња ка максималној ефикасности и принципу „тачно на време“, уступа место новој реалности. Ову нову реалност обележавају дубоки структурни преломи, геополитичке промене моћи и све већа фрагментација економске политике. Некада подразумевана предвидљивост међународних тржишта и ланаца снабдевања нестаје и замењује је период растуће неизвесности.

У вези са овим:

• Стратешка отпорност у фрагментираном свету кроз интелигентну инфраструктуру и аутоматизацију – профил посла стручњака за логистику двоструке намене

Колико је стварно заостајање у реновирању у Немачкој?

Заостатак у поправкама немачке транспортне инфраструктуре је значајан и погоршао се последњих година. Тренутно је 7.112 километара аутопутева класификовано као оне којима је потребна поправка – што је повећање од 1.315 километара у поређењу са истраживањем из 2017/18. То одговара приближно 12 процената целокупне мреже аутопутева.

Ситуација је још драматичнија на савезним аутопутевима: 13.600 километара, или 33 процента свих километара савезних аутопутева, захтева поправку. Укупно то значи да је оштећено скоро 25.000 километара коловоза на немачким аутопутевима.

Стање мостова је посебно алармантно. Док Министарство саобраћаја говори о 4.000 мостова на аутопутевима које је потребно реновирати у наредних десет година, еколошка организација „Транспорт и животна средина“ долази до знатно већих бројки: 5.905 мостова треба заменити, а додатних 10.240 је толико оптерећено да је вероватно неопходна потпуна замена. Укупно је приближно 8.000 мостова на аутопутевима и 3.000 мостова на федералним аутопутевима класификовано као мостови којима је потребна реновација.

Железничка мрежа такође показује огромне проблеме: 17.636 километара пруге је у потреби за поправком, што одговара око 28 до 29 процената укупне железничке мреже. Број железничких мостова које је потребно заменити новим конструкцијама повећао се са 1.089 на 1.160.

Које су финансијске димензије обнове инфраструктуре?

Трошкови за неопходну модернизацију немачке транспортне инфраструктуре су астрономски. Према прорачунима организације „Транспорт и животна средина“, само за замену мостова мора се уложити до 100 милијарди евра на савезном, државном и општинском нивоу.

Комисија за будућност финансирања транспортне инфраструктуре је већ 2013. године проценила додатне годишње расходе за одржавање постојеће инфраструктуре на 7,2 милијарде евра, од чега је 5,3 милијарде евра само за путну мрежу. Пошто ове бројке нису достигнуте више од деценије, заостатак у неопходним поправкама се стално повећавао.

Дојче бан планира програм модернизације своје железничке мреже до 2030. године, са процењеним трошковима од најмање 45 милијарди евра. Само у 2024. години, 16,4 милијарде евра треба да буде потрошено на обнову 2.000 километара пруге, 2.000 скретница, као и бројних железничких станица и мостова.

Годишња финансијска потреба за федералне пловне путеве је реалних 1,3 милијарде евра. Током целог дванаестогодишњег мандата SVIK-а (Програма инвестиција у одрживу инфраструктуру), савезна влада планира транспортне инвестиције од 166 милијарди евра, од чега је 107 милијарди евра за железницу, 52 милијарде евра за федералне путеве и 8 милијарди евра за пловне путеве.

Шта се дешава ако инфраструктура није адекватно обновљена?

Последице неадекватног одржавања инфраструктуре су већ видљиве и драматично ће се погоршати без одлучних мера. Изолована затварања деоница аутопута за тешке камионе, попут оних која су се већ догодила на путу А1 близу Леверкузена, показују да је функционалност инфраструктуре већ угрожена.

Посебно драстичан пример био је мост Каролабрике у Дрездену, који се делимично срушио у реку Елбу у септембру 2024. Мост Рингбан на аутопуту А100 у Берлину такође је морао бити потпуно срушен и обновљен због пукотине у својој носећој конструкцији. Такви сценарији би могли постати чешћи без довољних улагања.

Економске последице су значајне: ако се занемаре инвестиције у трошне мостове и путеве, коначни трошкови су већи – и економски и друштвено. Уговори који су већ додељени приватним компанијама показују да одложене поправке не снижавају цене и да понуђачи могу диктирати трошкове.

За логистичку индустрију, даље погоршање инфраструктуре значи значајне додатне трошкове и неизвесност у планирању. DSLV (Немачко удружење за шпедицију и логистику) упозорава да распадање транспортних рута чини економски положај Немачке „све нестабилнијим и мање атрактивним за индустрију и трговину“. Суседне земље ЕУ дуго са забринутошћу посматрају погоршање немачке инфраструктуре.

Која решења се предлажу?

Разматрају се различита решења за решавање кризе инфраструктуре. DSLV (Немачко удружење за шпедицију и логистику) позива на стабилнију и одрживију архитектуру финансирања која мора бити осмишљена да обухвати више година. То значи да инвестиционе обавезе треба да буду предвидљиве и поуздане током неколико година.

Кључна тачка је обнављање финансирања затвореног циклуса. ZDK (Немачко удружење занатлија и поправки моторних возила) захтева „доследно наменско усмеравање прихода од путарине за камионе за одржавање и проширење путне инфраструктуре“. Нова велика коалиција је у свом коалиционом споразуму најавила одговарајуће циклусе финансирања са приходима намењеним за одговарајуће видове транспорта.

За железнице се захтева оснивање фонда за железничку инфраструктуру, како је већ било предвиђено у првобитном коалиционом споразуму. Такав фонд би могао да омогући дугорочне, вишегодишње инвестиционе обавезе и тиме спречи инфлаторне ефекте у грађевинској индустрији.

Стручњаци позивају на фундаменталну реформу финансирања пловних путева. Посланичка група СПД-а је развила концепт који има за циљ да омогући додатна улагања у транспортну инфраструктуру („Транспортне руте: Добро финансиране – ефикасно управљане“).

Индустрија наглашава да јавне инвестиције морају испуњавати одређене захтеве: требало би да подстакну приватна улагања, створе структурне оквирне услове и буду стратешки усклађене са будућим изазовима. Краткорочна политичка разматрања не би требало да буду примарни фактор у одређивању приоритета.

Да ли је савезни буџет за 2026. годину заиста пробој?

Анализа предлога савезног буџета за 2026. годину и критике које су упућене против њега откривају помешану слику. С једне стране, савезна влада заиста планира значајна улагања у транспортну инфраструктуру – прича о „рекордним улагањима“ није сасвим неоснована. Са 33,7 милијарди евра намењених за транспортне инвестиције и посебним фондом од 500 милијарди евра, мобилишу се значајна финансијска средства.

С друге стране, критике из логистичког сектора не могу се одбацити. Оптужбе о „прерасподели средстава“ уместо стварног повећања, структурно недовољно финансирање пловних путева и проблематично смањење субвенција за накнаде за приступ пругама откривају системске слабости у архитектури финансирања.

Недостатак сигурности планирања и одрживости финансирања је посебно проблематичан. Ако се SVIK (Швајцарско удружење за промоцију инвестиција у јавном сектору) првенствено користи за попуњавање празнина у редовном буџету уместо за омогућавање додатних инвестиција, оно не испуњава своју намену. Неуспех у постизању пробоја у стабилној, вишегодишњој структури финансирања могао би се показати као највећи пропуст.

Огроман заостатак у поправкама – скоро 25.000 километара оштећених аутопутева, преко 16.000 трошних мостова и 17.636 километара железничких пруга којима је потребна поправка – јасно показује да се Немачка суочава са огромним инфраструктурним изазовом. Иако планирана улагања могу бити на рекордном нивоу, с обзиром на деценије акумулираног одржавања, она можда неће бити довољна да зауставе пропадање.

На крају крајева, успех предлога савезног буџета за 2026. годину неће се мерити обећаним износима, већ тиме да ли ће успети да успостави поуздано и адекватно финансирање за све видове транспорта. Само ако се реше структурни проблеми у архитектури финансирања, Немачка може да обезбеди будућност своје инфраструктуре и остане конкурентна као економска локација.

Маркус Бекер

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Шеф развоја пословања

ЛинкедИн

Konrad Wolfenstein

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

контактирати на wolfenstein ∂ xpert.digital

Само ме позовите на +49 89 89 674 804 (Минхен) .

ЛинкедИн