Недовршена европска инфраструктура – ​​Да ли је TEN-T део који недостаје за коначно јединствено тржиште ЕУ и глобалну конкуренцију?

Губитак од трилион евра: Зашто јединствено тржиште ЕУ пати од недостатка шина

Шест мега-коридора кроз Немачку: Да ли смо највеће уско грло у Европи?

Европа се суочава са историјском прекретницом. Да би се такмичила у глобалној економској бици са гигантима попут САД и Кине, јединствено тржиште на папиру више није довољно – потребна му је физичка окосница. Управо ту долази до изражаја Трансевропска транспортна мрежа (TEN-T): мегапројекат који кошта стотине милијарди евра, а чија је намена да беспрекорно повеже континент железницом, друмом и воденим путевима. Али док геополитичке амбиције расту и нова мрежа се сада протеже све до Кијева, Европска унија се бори са драматичним прекорачењем трошкова, националним егоизмом и деценијама кашњења у изградњи. Да ли је TEN-T мрежа дуго очекивани недостајући део за ослобађање правог економског потенцијала Европе – или је пројекат у опасности да буде угушен бирократским мозаиком земаља чланица? Детаљна анализа најамбициознијег транспортног пројекта у Европи, заробљеног између велике визије и сурове стварности.

Европска мрежа: Девет паневропских транспортних коридора: Европски сан о шинама, путевима и водним путевима

Европа је континент граница – географских, историјских, језичких и регулаторних. Међутим, Европска унија већ три деценије спроводи амбициозан пројекат који има за циљ физичко превазилажење свих ових линија раздвајања: Трансевропску транспортну мрежу, или TEN-T. Оно што на папиру изгледа као програм техничке инфраструктуре у стварности је један од најзначајнијих експеримената економске политике 21. века – покушај да се створи јединствена, ефикасна и мултимодална мрежа од 27 националних транспортних система, омогућавајући слободно кретање робе и путника без прекида, застоја или недостајућих веза.

Идеја која стоји иза тога је једноставна колико и револуционарна: Јединствено тржиште без физичке инфраструктуре остаје правна фикција. Трговинске баријере могу се смањити прописима, царине елиминисати споразумима — али све док роба чека сатима на границама јер су ширине колосека некомпатибилне, све док теретни возови морају да мењају локомотиве између две државе чланице ЕУ, све док брзи возови стају на националним сигналним системима, заједничко тржиште ће остати ограничено у својој ефикасности. TEN-T мрежа је физички одговор на ову структурну слабост.

Од десет до девет коридора: Нова архитектура европске транспортне мреже

Историјски паневропски коридори и њихова трансформација

Термин „паневропски транспортни коридори“ првобитно се односио на десет инфраструктурних оса дефинисаних на Паневропским транспортним конференцијама на Криту (1994) и Хелсинкију (1997) 1990-их година – повезујућих рута које су у то време још увек обухватале постсовјетски простор и предвиђале везе од Хелсинкија до Нижњег Новгорода, од Берлина до Москве и од Дрездена преко Кијева до Истанбула. Ових десет хелсиншких коридора чинило је геополитичку основу времена када је Европа још увек тежила зближавању са Русијом.

Са руском инвазијом на Украјину и геополитичким расколом који је уследио 2022. године, ова мрежа је постала политички застарела. Европска комисија је одлучно реаговала: У ревидираној TEN-T уредби, која је ступила на снагу у јуну 2024. године као Уредба (ЕУ) 2024/1679, Русија и Белорусија су уклоњене са мапа мреже, док су Украјина и Молдавија интегрисане у четири од девет основних коридора. Старих десет Хелсиншких коридора замењено је са девет новодефинисаних европских транспортних коридора, доследно усмерених на ЕУ и њене непосредне партнере.

Преглед девет европских транспортних коридора

Девет коридора данашње TEN-T мреже структурирају континент дуж његових главних економских оса:

1. Балтичко-јадрански коридор: Од Гдиње и Гдањска преко Варшаве, Катовице, Остраве, Беча, Граца и Љубљане до Трста, Копра и Болоње — оса север-југ која повезује Пољску, Чешку, Словачку, Аустрију, Словенију и Италију.
2. Северноморско-балтички коридор: Од Хелсинкија преко Талина, Риге, Каунаса и Варшаве до Берлина, Хамбурга, Бремена и Ротердама — веза исток-запад која повезује балтичке државе са севернонемачким морским лукама и регионом Бенелукса.
3. Медитерански коридор: Од Алхесираса преко Мадрида, Барселоне, јужне француске обале, Милана, Трста, Љубљане и Будимпеште до Кијева — једна од најдужих и економски најважнијих источно-западних осовина у Европи.
4. Коридор Оријент/Источни Медитеран: Од Хамбурга преко Дрездена, Прага, Беча и Будимпеште до Солуна, Атине, Никозије и Бејрута — веза која повезује Централну Европу са регионом југоисточног Медитерана.
5. Скандинавско-медитерански коридор: Од Хелсинкија преко Стокхолма, Копенхагена, Хамбурга, Франкфурта, Минхена, превоја Бренер и Вероне до Палерма — централне осе север-југ Европе.
6. Рајнско-алпски коридор: Од Ротердама и Антверпена преко Келна, Франкфурта, Базела, Милана до Ђенове — најпрометнији теретни коридор у Европи.
7. Атлантски коридор: Од ирских лука преко Порта, Лисабона, Мадрида до Париза и Стразбура — западна атлантска оса.
8. Северноморско-медитерански коридор: Од Ирске преко Ламанша, Париза, Лиона и Марсеја до Средоземног мора — веза исток-запад у западној Европи.
9. Коридор Рајна-Дунав: Од Стразбура преко Штутгарта, Минхена, Беча, Будимпеште и Букурешта до Црног мора — источно-западна оса која повезује Централну Европу са Дунавским регионом.

Поред тога, постоје два такозвана хоризонтална приоритета: Европски систем управљања железничким саобраћајем (ERTMS) и Европски поморски простор — оба обухватају свих девет коридора и стварају технолошку основу за интероперабилност мреже.

Модел са три нивоа: основна мрежа, проширена основна мрежа и укупна мрежа

Хијерархија експанзије

Уредба о TEN-T из 2024. године дефинише мрежу у тростепеној хијерархији, која структурира постепено ширење до 2050. године:

Основна мрежа обухвата најважније европске везе и чворишта. Мора бити завршена до 2030. године и чини окосницу европског транспортног система. Захтеви овде су најстрожи: потпуна електрификација железничке мреже, минимална брзина од 160 км/х за путничке возове и 100 км/х за теретне возове, усклађеност са ERTMS стандардима и беспрекорне мултимодалне везе са лукама и аеродромима.

Проширена основна мрежа представља другу фазу развоја и мора бити завршена до 2040. године. Она додаје оне руте које су кључне за потпуност паневропског система, али не спадају у прву категорију приоритета — посебно, прекограничне руте у мање развијеним регионима и везе са мањим градовима са више од 100.000 становника.

Целокупна мрежа ће повезати све регионе ЕУ са основном мрежом и мора бити завршена до 2050. године. Обухвата железничку мрежу дужине до 138.072 километра и такође повезује периферне и руралне регионе са европским транспортним системом.

Економски мотор иза километара пруге

Инфраструктура као невидљиви темељ унутрашњег тржишта

Да бисмо разумели економски значај TEN-T мреже, морамо почети са фундаменталним питањем: Шта држи јединствено тржиште на окупу? Одговор нису само закони, прописи и заједнички стандарди. Прави темељ је могућност физичког транспорта робе од тачке А до тачке Б – брзо, поуздано и по конкурентним ценама. Без ефикасне инфраструктуре, свака регулаторна интеграција остаје непотпуна.

Међународни монетарни фонд предвиђа да ће јединствено тржиште, које према подацима Европске уније генерише скоро 18 билиона евра бруто домаћег производа, бити друго највеће економско подручје на свету 2025. године, са БДП-ом од 20,29 билиона долара, иза САД са 30,34 билиона долара и испред Кине са 19,53 билиона долара. Међутим, ове бројке прикривају кључну слабост: европско јединствено тржиште не функционише ни приближно тако глатко као његов амерички пандан. Федерација немачке индустрије (BDI) процењује да због тога ЕУ губи преко 1 билиона евра – скоро девет процената БДП-а ЕУ – у додатном економском учинку.

Значајан део ове разлике је физичке природе. Према прорачунима ММФ-а, нецаринске трговинске баријере између земаља чланица ЕУ и даље износе око 44 процента конвенционалне царине за робу и чак 110 процената за услуге. Трошкови транспорта и логистичке препреке играју централну улогу овде: сваки сат кашњења на граници, свака промена локомотиве због некомпатибилних система управљања возовима, свако скретање са пута због недостатка директних веза повећава трансакционе трошкове и поткопава конкурентност европских компанија.

Импулси раста кроз мрежне ефекте

Студија Универзитета у Минстеру, објављена у часопису „Transportation Research Part A“, анализирала је утицај TEN-T коридора на раст у 241 NUTS 3 региону Источне Европе и дошла до јасног закључка: Коридори не само да доводе до повећаног раста у оним регионима где се граде нове деонице коридора, већ и генеришу снажнији раст у директно суседним регионима и у регионима дуж исте деонице коридора. Овај мултипликаторски ефекат је економски кључан: инфраструктура остварује своје користи не само локално, већ и системски.

Логички ланац је добро схваћен. Када трошкови транспорта падну, компаније проширују своје тржиште продаје. Веће тржиште продаје омогућава већи обим производње, што заузврат откључава економије обима. Економије обима смањују јединичне трошкове, повећавају профитабилност и јачају улагања у истраживање и развој – што, дугорочно гледано, покреће раст продуктивности. Управо је то механизам који САД, са својим интегрисаним домаћим тржиштем, тако успешно користе деценијама, а који Европа још увек није у потпуности искористила.

Европска финансијска архитектура: Амбиција се сусреће са стварношћу

Механизам за повезивање Европе као основни инструмент финансирања

Најважнији инструмент финансирања за TEN-T је Механизам за повезивање Европе (CEF). За период од 2021. до 2027. године, CEF има укупан буџет од 33,7 милијарди евра, од чега је 25,8 милијарди евра резервисано за сектор транспорта. Додатних 11,3 милијарде евра из Кохезионог фонда је посебно намењено мање развијеним државама чланицама.

Од свог покретања 2014. године, ЦЕФ је уложио укупно 47,34 милијарде евра у транспортни сектор, подржавши 1.861 пројекат. Само у јулу 2025. године, 94 транспортна пројекта су добила средства у укупном износу од скоро 2,8 милијарди евра – од чега је 77 одсто отишло на железницу. За следећи програмски период, од 2028. до 2034. године, Европска комисија планира огромно повећање: укупан буџет ЦЕФ-а требало би да порасте на 81,4 милијарде евра – што је више него двоструко више од износа у текућем периоду.

Финансијски јаз: Централни структурни проблем

Упркос овим импресивним бројкама, и даље постоји огроман финансијски јаз. Стварна инвестиција потребна за проширење TEN-T мреже до 2030. године процењује се на око 500 милијарди евра само за железничку инфраструктуру. Европски ревизорски суд и разни стручњаци су раније проценили укупне потребе за инвестицијама до 2030. године на око 700 милијарди евра. Ово је у оштрој супротности са буџетом за транспорт ЦЕФ-а од 25,8 милијарди евра – финансијским јазом огромних размера.

Ова неслагање јасно показује: TEN-T није искључиво пројекат ЕУ финансиран из Брисела, већ заједнички подухват где националне инвестиције и приватни капитал морају да сносе лавовски део. Кохезионски фондови ЕУ улажу додатних 32,5 милијарди евра у завршетак мреже, али чак ни то не може да премости празнину. Дискусија о новим моделима финансирања – као што су јавно-приватна партнерства, специфичне инфраструктурне обвезнице или европски инфраструктурни фонд – стога је последњих година добила значајан замах.

Мегапројекти у одлагању: Између амбиције и изводљивости

Структурни дефицит имплементације

Европски ревизорски суд даје најоштрију процену напретка TEN-T мреже. У свом специјалном извештају 02/2026, испитао је осам великих инфраструктурних пројеката TEN-T мреже и дошао до осуђујућег закључка: Завршетак основне мреже до 2030. године је несумњиво недостижан. Пет мегапројеката за које су доступни поуздани подаци сада касне, у просеку, 17 година у односу на рок – у поређењу са просечним кашњењем од 11 година које је исти Ревизорски суд већ утврдио 2020. године. Ситуација се стога додатно погоршала.

Развој трошкова је подједнако алармантан. У поређењу са првобитним проценама трошкова, осам испитаних пројеката је забележило стварно повећање трошкова у просеку од 47 процената. Конкретно, постоји огроман распон трошкова:

Железничка веза Лион-Торино забележила је повећање стварних трошкова од 127 процената у поређењу са првобитним проценама и сада је планирано да буде отворена 2033. године уместо првобитно планиране 2015. године. „Реил Балтика“, која би требало да саобраћа од Талина преко Риге и Каунаса до Варшаве, доживела је повећање трошкова од приближно 291 проценат. Тунел Бренер је 40 процената скупљи него што је првобитно планирано и сада се очекује да буде завршен најраније 2032. уместо 2016. године, иако је кључни пробој у истражном тунелу постигнут у септембру 2025. године, успостављајући прву директну везу између аустријске и италијанске стране. Тунел Фемарн Белт је постао 52 процента скупљи и његово отварање је сада одложено до 2031. године.

Узроци неуспеха

Разлози за ова кашњења су структурне природе и не могу се приписати појединачним грешкама. Прво, сложеност прекограничних мегапројеката редовно превазилази капацитете планирања надлежних органа. Пројекти попут тунела Бренер захтевају координисано издавање дозвола, финансирање и управљање изградњом у неколико земаља са различитим правним системима, еколошким стандардима и административним културама.

Друго, процеси издавања дозвола, процене утицаја на животну средину и политички отпор у суседним регионима доводе до кашњења од неколико година, чак и у фази планирања. Треће, растући трошкови изградње – посебно за челик, цемент и енергију – масовно су надували буџете, а одговарајућа додатна средства нису аутоматски доступна. Четврто, упркос координаторима ЕУ, недостају обавезујући механизми спровођења који би заиста држали државе чланице одговорним у случају кашњења.

Фокус индустрије: B2B, дигитализација (од AI до XR), машинство, логистика, обновљиви извори енергије и индустрија

Више информација овде:

• Експертски пословни центар

Тематски центар који нуди увиде и стручност:

• Платформа знања која покрива глобалне и регионалне економије, иновације и трендове специфичне за индустрију
• Збирка анализа, увида и основних информација из наших кључних области фокуса
• Место за стручност и информације о актуелним дешавањима у пословању и технологији
• Чвориште за компаније које траже информације о тржиштима, дигитализацији и иновацијама у индустрији

Интероперабилност и дигитализација: Превазилажење невидљивих граница

ERTMS као технолошки кључ

Поред физичког проширења инфраструктуре, технолошка стандардизација је други велики изазов TEN-T мреже. Европски систем управљања железничким саобраћајем (ERTMS) има за циљ да замени тренутно постојећих 20 до 30 различитих националних система сигнализације као јединствени систем управљања возовима, чиме би се омогућила истинска прекогранична интероперабилност на железницама. Воз који данас путује од Хамбурга до Будимпеште мора неколико пута да мења локомотиве, у зависности од руте, јер национални системи нису компатибилни – апсурд у 21. веку који узрокује значајне трошкове и губитке времена.

Уредба из 2024. године налаже употребу ERTMS-а у целој TEN-T мрежи. Основна мрежа мора бити у потпуности опремљена ERTMS-ом до 2030. године, а цела мрежа до 2050. године. Само програм CEF је издвојио око 7 милијарди евра за ERTMS и паметну мобилност како би се ово спровело. Економске користи су значајне: интероперабилни сигнализациони системи смањују време чекања на граници, повећавају капацитет мреже и смањују оперативне трошкове за железничке компаније које послују преко граница.

Мултимодалност као стратешки принцип

Тренутна TEN-T архитектура доследно користи мултимодални приступ мобилности. Не ради се о супротстављању железнице друмском или водном саобраћају, већ о примени сваког вида транспорта тамо где је најефикаснији: морске луке као капије за међуконтиненталну трговину, унутрашњи водни путеви за тешку робу на дугим релацијама, железница за робу и путнике на средњим и дугим релацијама, и друм за последњу миљу. Чворишта – луке, аеродроми, ранжирне станице и терминали комбинованог транспорта – кључне су тачке преласка у овом процесу.

Ова мултимодална парадигма служи и климатским циљевима. Уредба о TEN-T мрежи из 2024. године обавезује ЕУ да смањи емисије гасова стаклене баште у транспортном сектору за 90 процената до 2050. године. Проширење железничке инфраструктуре на TEN коридорима ствара услове за промену модалне поделе у корист видова транспорта са нижим емисијама. Студије показују да прелазак на ноћне возове у поређењу са летењем штеди око 375 грама еквивалента CO2 по путничком километру – значајан потенцијал заштите климе који се може остварити само проширењем железничких веза.

TEN-T и геополитичка димензија: Отварање ка истоку као стратешки пројекат

Украјина, Молдавија и нови источни бок

Проширење ТЕН-Т мреже за четири коридора у Украјину и Молдавију није само инфраструктурни пројекат, већ геополитички чин од стратешког значаја. Интеграција украјинских лука Мариупољ и Одеса у европску транспортну мрежу поставља курс који ће одредити будућност економске повезаности Украјине са Европом. Четири коридора продужена у Украјину и Молдавију – укључујући коридор Балтичко-Црно море-Егејско море (ББА) – стварају физичку основу за ближу економску интеграцију ових земаља у јединствено тржиште ЕУ, чак и пре него што се постигне формално чланство у ЕУ.

Коридор Западни Балкан-Источни Медитеран испуњава сличну функцију за балканске државе: постепено повезује Србију, Северну Македонију, Албанију и остале државе Западног Балкана са европском транспортном инфраструктуром, стварајући тако економске чињенице које прате и убрзавају процес проширења ЕУ.

Велико поређење: јединствено тржиште ЕУ наспрам јединственог тржишта САД

Где Европа структурно заостаје

Питање да ли Европа може да сустигне или чак превазиђе америчко домаће тржиште кроз завршену инфраструктуру је економски сложено. Једноставна поређења су недовољна. Снага америчког домаћег тржишта не заснива се искључиво на физичкој инфраструктури, већ на комбинацији фактора: заједничком језику, углавном јединственом правном систему (обичајно право са федералним слојем), интегрисаном тржишту капитала, високој мобилности радне снаге и – што је кључно – заједничкој валути која минимизира трансакционе трошкове.

Према проценама ММФ-а, пројектовано је да ће БДП САД достићи 30,34 билиона долара у 2025. години, док је БДП ЕУ пројектован на 20,29 билиона долара. БДП по глави становника у ЕУ, мерен паритетом куповне моћи, износи само око 72 процента нивоа САД, како је ММФ приметио у студији из 2024. године. Према ММФ-у, разлог лежи мање у инфраструктурним дефицитима него у нижој продуктивности европске економије — иако је чак и то уско повезано са проблемом фрагментације.

Драгијев извештај из септембра 2024. године, припремљен на позив председнице Комисије фон дер Лајен, нуди прецизну дијагнозу: Иако ЕУ поседује основну структуру конкурентног економског подручја, са приближно 440 милиона потрошача и 23 милиона предузећа, недостатак интеграције јединственог тржишта, регулаторна фрагментација и заостајање у иновацијама озбиљно ометају њен потенцијал. Извештај препоручује потпуну имплементацију јединственог тржишта као суштински предуслов за сваку стратегију конкурентности.

Енрико Лета је у свом извештају представљеном у априлу 2024. године позвао на продубљивање јединственог тржишта са 27 на 1 – то јест, на доследну интеграцију која се односи и на услуге, капитал и дигиталну робу. Он је идентификовао финансије, енергетику, комуникације и транспорт као четири кључна сектора. У овој анализи, кохерентна TEN-T мрежа је један од четири основна градивна блока – неопходна, али не и довољна.

Где је Европа структурно јача

Међутим, нијансиранији поглед открива изненађујућу снагу јединственог европског тржишта: у одређеним областима оно је дубље интегрисано од свог америчког пандана. Анализа Фондације Фридрих Науман, заснована на истраживању Матијаса и Парсонса, закључује да је јединствено европско тржиште ефикасније од америчког тржишта у спровођењу нецаринских трговинских баријера. Европа сада такође постиже боље резултате од САД у политици конкуренције.

Ову процену поткрепљује налаз да је, према Европској централној банци, јединствено тржиште допринело око 8,5 процената БДП-а ЕУ и између 12 и 22 процента БДП-а по глави становника од 1993. године. Завршена ТЕН-Т мрежа би додатно појачала овај ефекат смањењем трошкова ланца снабдевања, стимулисањем трговине и откључавањем предности агломерације.

Прави изазов: Не само инфраструктура

Директно поређење са домаћим тржиштем САД показује да сама инфраструктура није гаранција економске супериорности. САД имају огромне користи од економије обима на свом интегрисаном тржишту, као што показује анализа Xpert.Digital-а – потрошња покреће економију са рекордним уделом од 68,8 процената БДП-а, у поређењу са само 49,9 процената у Немачкој. Интегрисана, високо ефикасна транспортна мрежа је неопходан, али не и довољан услов за ову врсту снаге домаћег тржишта.

Праве резерве које Европа треба да мобилише леже у завршетку јединственог дигиталног тржишта, интеграцији тржишта капитала и хармонизацији тржишта услуга. Само у трговини робом, ЕУ губи око 228 милијарди евра годишње због нецаринских баријера; у услугама је та цифра још већа, око 279 милијарди евра. Приближно 150 милијарди евра се губи годишње на тржиштима капитала због разлика у националним прописима и пореским системима. Ове бројке јасно показују: TEN-T мрежа није део који недостаје – она је једна од најмање четири кључне компоненте, а њено завршетак би имао мултипликативни ефекат на друге напоре интеграције.

Фрагментација неинфраструктуре: Шта TEN-T не решава

Дигиталне и регулаторне границе остају

Чак ни потпуно развијена TEN-T мрежа не би у потпуности решила фундаментални проблем фрагментације европског јединственог тржишта. Упркос свом напретку, јединствено дигитално тржиште остаје веома фрагментирано због строжих националних прописа. Компаније које желе да понуде дигиталне услуге широм Европе морају да испуне специфичне захтеве у свакој држави чланици чим су у питању лични подаци. Ову регулаторну фрагментацију је структурно теже превазићи него празнине у физичкој инфраструктури јер не постоји јединствено техничко решење.

Према Европској комисији, тржиште услуга је и даље мање интегрисано од тржишта робе, а многе препреке које ометају прекограничну трговину услугама остале су непромењене више од 20 година. Стратегија јединственог тржишта ЕУ за 2025. годину, која функционише под мотом „Једна Европа, једно тржиште“, има за циљ потпуно интегрисано јединствено тржиште до краја 2027. године – амбициозан циљ који захтева регулаторну конвергенцију поред инфраструктуре.

Немачки савет економских стручњака дијагностикује сличне недостатке у свом годишњем извештају за 2025/26: Нецаринске трговинске баријере делују као конвенционалне тарифе, смањујући раст БДП-а и продуктивност и спречавајући компаније да у довољној мери профитирају од економије обима у производњи. Завршена ТЕН-Т мрежа елиминише једну важну категорију ових баријера – наиме трошкове физичког транспорта и губитке времена – али оставља регулаторне, дигиталне и баријере везане за тржиште капитала.

Шест коридора кроз Немачку: њихов значај за европску економију

Немачка као кључна фигура

Ниједна земља у TEN-T мрежи није толико значајна као Немачка. Шест од девет европских транспортних коридора пролази кроз немачку територију, што одражава централни географски положај и економски значај земље. Немачка је највеће тржиште теретног саобраћаја ЕУ, најважнији транзитни коридор за трговину Исток-Запад и, преко Ротердама и Хамбурга, директно повезана са најпрометнијом теретном рутом у Европи кроз Рајнско-алпски коридор.

Уска грла у немачком делу TEN-T мреже су посебно очигледна. Индустријска и трговинска комора Нирнберга и Индустријска и трговинска комора Штутгарта су више пута скретале пажњу на озбиљна уска грла у коридору Рајна-Дунав између Стразбура, Штутгарта, Минхена и Велса/Линца и позивале на хитно отклањање ових уских грла уз помоћ средстава ЕУ. За немачку индустрију оријентисану на извоз, транспортне везе са надрегионалним и међународним тржиштима нису само важне – оне су неопходне. Теретни саобраћај у Немачкој расте брже од бруто домаћег производа, што додатно повећава притисак на постојећу инфраструктуру.

Политички притисак за реформу: ЦЕФ 2028-2034 и нова логика финансирања

Квантни скок следеће генерације

Предложени Заједнички економски форум (ЦЕФ) за период од 2028. до 2034. године означава фундаменталну промену у финансирању европске инфраструктуре. Са укупним буџетом од 81,4 милијарде евра – 29,9 милијарди евра за енергетику, 17,6 милијарди евра за војну мобилност и значајно ојачаним буџетом за транспорт – нови програм је више него двоструко већи од свог претходника. Укључивање војне мобилности као експлицитне категорије финансирања одражава промењени геополитички контекст: мрежа ТЕН-Т има за циљ да омогући брзо кретање не само трговинске робе и туриста, већ и, ако је потребно, тешке војне опреме широм Европе.

Чињеница да је 60 процената средстава ЦЕФ-а намењено климатским циљевима трајно повезује финансирање инфраструктуре са Европским зеленим планом. Инвестиције у железничку инфраструктуру, унутрашње пловне путеве и интермодалне терминале су стога истовремено мере заштите климе – стратешка двострука функција која јача политичко оправдање за програм.

Незаобилазан, али непотпун градивни блок

Шта TEN-T може, а шта не може да уради

Са аналитичке тачке гледишта, TEN-T мрежа је један од најамбициознијих инфраструктурних пројеката у људској историји. Девет коридора, три фазе проширења до 2050. године, инвестиционе потребе од неколико стотина милијарди евра и визија која ће омогућити Европи да заједно расте физички и економски – ово је пројекат историјских размера.

Да ли је то део који недостаје за коначно јединствено тржиште ЕУ и скок преко САД? Искрен одговор је: То је суштински, али не и довољан део. Потпуно развијена TEN-T мрежа би значајно стимулисала трговину, смањила трошкове логистике, откључала економије обима и ојачала економску кохезију континента – то су стварни, значајни добици. Ефекти раста у регионима источне Европе већ показују колико трансформативне могу бити везе коридора.

Али јаз са јединственим тржиштем САД има дубље структурне корене: фрагментирана тржишта капитала, подељено тржиште услуга, непотпуно јединствено дигитално тржиште, различите правне системе и недостатак флексибилности тржишта рада. Летин извештај, Драгијев извештај и Стратегија јединственог тржишта ЕУ 2025 показују да европско политичко руководство разуме ове везе – право питање је да ли је политичка воља да се оне спроведу довољно јака да превазиђе структурни отпор држава чланица.

ТЕН-Т није недостајући део слагалице који ће преко ноћи употпунити јединствено тржиште ЕУ. То је физичка жила линија без које би све остале мере интеграције изгубиле на ефикасности. Јединствено тржиште на којем закони, капитал и подаци слободно теку, али роба и људи су отежани уским грлима капацитета, техничким некомпатибилностима и недостатком веза, остаје ограничене ефикасности. У том смислу, ТЕН-Т је conditio sine qua non – неопходан предуслов, али не и једино решење.

Права провокација лежи негде другде: Европа има алате. Има средства – иако са значајним празнинама. Има правну архитектуру и политичку визију. Оно што још увек мора да докаже је способност да их брзо и координисано спроведе – упркос деценијама прекорачења, повећања трошкова и неуспеха у планирању. Ако је завршетак тунела Бренер првобитно планиран за 2016. годину, а сада ће бити завршен најраније 2032. године, и ако железничка железница „Раил Балтика“ на крају кошта 291 одсто више него што се очекивало, онда ово није само проблем финансирања – то је проблем управљања. И то је проблем који ниједан програм ЦЕФ-а, ниједан пропис, нити координатор коридора не могу сами да реше.

Европа мора да убрза. Не само на својим новим железничким пругама.

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Можете ме контактирати на wolfenstein∂xpert.digital или

Само ме позовите на +49 7348 4088 965 .

ЛинкедИн
 

 

Ова иновативна технологија обећава да ће фундаментално променити контејнерску логистику. Уместо хоризонталног слагања контејнера као раније, они ће бити складиштени вертикално у вишеспратним челичним регалним конструкцијама. Ово не само да омогућава драстично повећање капацитета складиштења унутар истог простора, већ и револуционише све процесе на контејнерском терминалу.

Више информација овде:

• Контејнерска складишта са високим регалама и контејнерски терминали: Логистичка интеракција – стручни савети и решења