Да ли је Нови пут свиле на ивици пропасти? Зашто је потребно преиспитати кинески пројекат вредан трилион долара: Када трговинске руте постану бојна поља

Успон Централног коридора: Безбедна алтернатива блокираној руској рути за Европу

Вишемилијардерска покер игра око Централне Азије: Зашто се ЕУ сада мора укључити у кинески Пут свиле

Иницијатива „Појас и пут“ (BRI) дуго се сматрала незаустављивим мастер планом Кине за преобликовање глобалне трговинске архитектуре. Међутим, масивни геополитички превирања – од рата у Украјини и ескалације сукоба у Ирану до циљаних напада на поморске уске тачке – ставили су пројекат вредан трилион долара на невиђени тест. Кључне руте, некада планиране, сада су блокиране или су постале непредвидиве зоне ризика.

Ова анализа баца светло на присилни стратешки помак Пекинга: од почетне експанзионистичке еуфорије ка прагматичној диверзификацији ризика и отпорности. У сржи овог глобалног преусмеравања лежи такозвани „Централни коридор“ (Транскаспијска рута). Он заобилази зоне сукоба у Русији и на Блиском истоку, трансформишући стратешка чворишта – од Каспијског језера до бугарске луке Бургас – у нове капије ка Европи. Сазнајте у наставку које транспортне руте пропадају, које земље изненађујуће профитирају и зашто Европска унија мора активно да обликује ову трансформацију како би осигурала сопствену економску безбедност.

У вези са овим:

• Кинески Пут свиле наспрам европске глобалне капије: Скривена битка за наше ланце снабдевања

Трговина у сенци рата: Прави добитници и губитници иницијативе „Појас и пут“

Иницијатива „Појас и пут“ (BRI), позната као „Нови пут свиле“ од како ју је председник Си Ђинпинг најавио 2013. године, много је више од инфраструктурног програма. То је најамбициознији покушај Кине да преобликује глобалну економску архитектуру путем путева, железница, лука и цевовода који повезују Источну Азију са Европом, Блиским истоком, Африком и Централном Азијом. Чак 150 земаља је укључено на различите начине, а годишње кинеске инвестиције у земље партнере BRI недавно су премашиле 22 милијарде америчких долара. Неке процене сугеришу да укупан обим инвестиција већ прелази 1 билион америчких долара.

Покретачке снаге које стоје иза ове иницијативе су вишеструке. С једне стране, ту је домаћа политичка димензија: западне провинције Кине, посебно Синђанг, пате од хроничне неразвијености. Кинески планери су нове трговинске коридоре видели као средство за економску интеграцију ових региона и промоцију друштвене стабилности. С друге стране, ту је геополитичка рачуница: они који граде инфраструктуру стварају зависности – и самим тим утичу. Земље које су укључене дуж руте постају економски више везане за Кину, што дугорочно јача позицију Пекинга као глобалне силе. Овоме се додаје енергетска безбедност: Кина увози огромне количине нафте и гаса; диверзификација рута снабдевања и извора је стога стратешка нужност.

Иран: Раскрсница под ватром

Ниједна земља није чешће описивана од стране стратеза BRI као „неопходно чвориште“ од Ирана. Географски положај Ирана – на раскрсници Централне Азије, Кавказа, Блиског истока и Персијског залива – теоретски га чини идеалним транзитним коридором између Источне Азије и Европе. Пекинг и Техеран су 2021. године потписали Свеобухватни споразум о стратешком партнерству, 25-годишњи оквир сарадње који је предвиђао до 400 милијарди долара кинеских инвестиција у замену за дугорочне испоруке нафте и права на инфраструктуру.

Међутим, спровођење је било далеко мање од најава. Секундарне санкције САД, посебно Свеобухватни закон о санкцијама, одговорности и дезинвестицијама против Ирана (CISADA), одвратиле су кинеска државна предузећа и банке од директног улагања у Иран. Многи пројекти су уместо тога спроведени путем бартер споразума, при чему је Иран испоручивао нафту и другу робу као плаћање. Ипак, билатерални трговински односи су се развили: Кина је постала највећи купац иранског извоза и други највећи добављач иранског увоза. До краја 2025. године, Кина је увозила до приближно 1,4 милиона барела нафте дневно из Ирана – што представља око 13 процената њеног укупног увоза сирове нафте.

Са избијањем активног сукоба између САД и Ирана, стратешка ситуација се фундаментално променила. Затварање Ормуског мореуза од стране иранских снага осакатило је једну од најважнијих поморских тркачких тачака на свету: отприлике четвртина глобалних пошиљки сирове нафте дневно пролази кроз овај уски пловни пут. Извештаји указују да је преко 1.000 бродова насукано у Персијском заливу. Кинески пројекти иницијативе „Појас и пут“ (BRI) у Ирану били су одмах угрожени неизвесношћу, потенцијалним обустављањем или физичким уништењем. Иранска рута се тако трансформисала из управљивог коридора ризика у де факто неупотребљив ланац снабдевања.

Ирак: Нафтни партнер између нестабилности и стратешког потенцијала

Ирак заузима необичну двоструку улогу у оквиру иницијативе „Појас и пут“ (BRI): као добављач енергије, од значајног је значаја за Кину, док као транзитни коридор остаје крхак. Између 50 и 67 процената производње ирачке нафте долази из поља у којима су кинеске компаније укључене као инвеститори, произвођачи или у услужним функцијама. У 2024. години, Ирак је добио други највећи удео кинеских BRI инвестиција на Блиском истоку, који је износио 9 милијарди америчких долара – иза Саудијске Арабије са 18,9 милијарди америчких долара. У мају 2025. године потписан је још један споразум за нафтно поље Туба у Басри: мегапројекат вредан 18 милијарди америчких долара који обухвата рафинерију нафте, петрохемијска постројења и постројења за производњу ђубрива и две електране.

Од већег стратешког интереса је Ирачки развојни пут, програм вредан 17 милијарди долара, чији је циљ стварање беспрекорног транспортног коридора од дубоководне луке Ал Фав у Персијском заливу – чији је завршетак планиран за 2025. годину – до турске границе код Фишкабура, одакле би се друмске и железничке везе протезале до Европе. Један подпројекат, железничка веза између Басре (Ирак) и Шаламчеха (Иран), замишљен је као веза са мрежом „Један пут“ и отворио би пут ка Сирији и Медитерану. Међутим, све док траје сукоб са Ираном, ова рута остаје блокирана.

Кључни проблем Ирака као партнера у Иницијацији „Један пут и један пут“ је структурне природе: политичка нестабилност је хронична, државни апарат је слаб, а етно-религијске тензије између Курда, сунита и шиита оптерећују његову управу. Кина тренутно има користи првенствено од ирачке нафте, али избегава дубље политичко учешће – стратегију коју Пекинг генерално следи у региону: економски присутна, политички неутрална. Иако ова уздржаност штити кинеске интересе на краћи рок, она такође чини ирачку везу са Иницијативом „Један пут и један пут“ рањивом на политичке превирања над којима Кина нема контролу.

Комплетан атлас рута: Стабилност и крхкост дуж иницијативе „Један пут“

БРИ није један коридор, већ мрежа паралелних и преклапајућих рута, свака са својим профилом ризика.

Северни коридор: Блокиран од стране Русије

Северни коридор, познат и као Нови евроазијски копнени мост, протеже се од Кине преко Казахстана, Русије и Белорусије до Европе. Пре 2022. године, то је била најбржа и најјефтинија копнена рута између Кине и Европе, превозећи до 1,5 милиона стандардних контејнера годишње Транссибирском железницом. Руски рат агресије против Украјине драматично је променио ово: западне санкције против Русије и Белорусије учиниле су коридор практично неупотребљивим за многе западне компаније, а теретни саобраћај између Кине и ЕУ на овој рути је опао за 40 процената. Данас се Северни коридор сматра политички компромитованим и не поузданом транзитном рутом за европско тржиште на средњи и дуги рок.

Кинеско-пакистански економски коридор (CPEC): Инвестиције у ратну зону?

Централни пацифички економски коридор (ЦПЕЦ) повезује Кину преко Синђанга са пакистанском дубокоморском луком Гвадар на Арапском мору и, са преко 65 милијарди америчких долара кинеских инвестиција, представља водећи билатерални БРИ пројекат. Теоретски, он нуди Кини приступ Индијском океану, заобилазећи Малајски мореуз. У пракси, ЦПЕЦ је један од најнестабилнијих БРИ пројеката. Пакистан пати од хроничне економске слабости, његов дуг од кинеских кредита је значајан, а претња од тероризма од група попут Техрик-е-Талибан Пакистан (ТТП) и других џихадистичких мрежа представља сталну опасност за кинеске инжењере и инфраструктуру. Напетости додатно погоршава затегнута ситуација између Пакистана и Авганистана након повратка талибана 2021. године: линија Дуранд, спорна граница између две земље, је поприште редовних војних окршаја који директно угрожавају руте које ЦПЕЦ намерава да користи. Авганистан је формално интегрисан у оквир BRI 2025. године, али стварност на терену је другачија – Кина жели приступ авганистанским налазиштима литијума и бакра, али не може да користи руде за транспорт рудника без стабилних транзитних коридора кроз Пакистан.

Југоисточни поморски коридор: Рањив због уских грла

Поморски крак иницијативе „Један пут – један пут“ протеже се дуж обала Индијског океана – од Шангаја преко Малачког мореуза, Индијског океана, Црвеног мора (преко Суецког канала) или алтернативно око Рта добре наде до Европе. То је најважнија трговинска рута између Кине и Европе по обиму саобраћаја, али и најрањивија на поморска уска грла. Ормуски мореуз, Малачки мореуз, Суецки канал и Црвено море – све ове уске грла су последњих година погођене сукобима или нападима. Напади Хута на контејнерске бродове у Црвеном мору 2024. године приморали су многе бродарске компаније да се одлуче за дугачку руту око Африке, драстично повећавајући време транзита и трошкове. Затварање Ормуског мореуза од стране Ирана од 2025. године па надаље погоршало је овај ефекат и озбиљно утицало на глобалне ланце снабдевања енергијом.

Казахстан и Централна Азија: Стуб са проблемима раста

Казахстан је неопходан за скоро све руте Иницијације један пут-једнаест пењалица окренуте ка западу. Земља је домаћин међународног логистичког чворишта Хоргос на кинеско-казахстанској граници, као и коридора „Западна Кина – Западна Европа“. Кина је инвестирала више од 40 милијарди америчких долара у Централну Азију. Казахстан има користи од свог неутралног спољнополитичког става и свесно покушава да балансира између Кине, Русије и Запада. Међутим, ризици су реални: зависност од дуга у сиромашнијим земљама попут Киргистана и Таџикистана, потенцијални ризици секундарних санкција због рата са Русијом и латентна нестабилност у Авганистану, који се граничи са регионом Централне Азије.

Турска: Стратешки победник и закон о балансирању

Турска се позиционира као кључно чвориште на Средњем коридору – између Азије и Европе, између НАТО-а и ШОС-а, и између Кине и Запада. Анкара је значајно убрзала модернизацију своје транспортне инфраструктуре последњих година и види Средњи коридор као прилику за проширење свог стратешког утицаја. Железница Баку-Тбилиси-Карс (БТК), пуштена у рад 2017. године, физички је темељ ове амбиције. Међутим, улога Турске као партнера у Инициативи један пут и један је амбивалентна: она је чланица НАТО-а, одржава блиске везе са Западом, али истовремено преговара са Кином и Русијом. Ова двострука улога штити је од потпуне зависности, али је чини и непредвидивом.

У вези са овим:

• Нови Пут свиле без Русије: Европска опклада од милијарду долара на Транскаспијској рути преко Бугарске

Транскаспијска рута: Стабилнији алтернативни систем

Док је Ирански коридор у стању активног сукоба, а Северни коридор политички напет, Транскаспијски међународни транспортни коридор (ТИТР), широко познат као Централни коридор, доживљава изузетан препород. Рута повезује Кину са Европом преко Казахстана, Каспијског језера, Азербејџана, Грузије и Турске – без преласка преко руске или иранске територије.

Бројке показују растуће интересовање: обим терета на Централном коридору удвостручио се 2022. године на 1,5 милиона тона, док је обим на Северном коридору опао за 34 процента у истом периоду. У првих једанаест месеци 2024. године, обим транзита повећан је за 63 процента на 4,1 милион тона, а контејнерски саобраћај порастао је 2,6 пута на 50.500 TEU. Светска банка прогнозира да би, уз праве инвестиције и реформе, годишњи обим могао порасти на око 11 милиона тона до 2030. године – троструко повећање у поређењу са основним нивоима с почетка 2020-их. Време транзита између Кине и Европе смањено је на 18 до 23 дана до 2024. године, у поређењу са 38 до 53 дана раније.

Геополитичка стабилност транзитних земаља дуж Централног коридора је упоредно већа него код иранског или руског коридора. Иако Казахстан, Азербејџан, Грузија и Турска нису без сопствених тензија – Нагорно-Карабах и грузијска унутрашња политика су међу познатим факторима ризика – регион показује знатно нижи интензитет сукоба у поређењу са Блиским истоком или Русијом. Казахстански аналитичар Дошан Сатпајев је сажето сумирао ситуацију: чак и ако Централни коридор није без геополитичких тензија, оне имају знатно мањи утицај на транспортно окружење него сукоби на Блиском истоку или са Русијом.

Фокус индустрије: B2B, дигитализација (од AI до XR), машинство, логистика, обновљиви извори енергије и индустрија

Више информација овде:

• Експертски пословни центар

Тематски центар који нуди увиде и стручност:

• Платформа знања која покрива глобалне и регионалне економије, иновације и трендове специфичне за индустрију
• Збирка анализа, увида и основних информација из наших кључних области фокуса
• Место за стручност и информације о актуелним дешавањима у пословању и технологији
• Чвориште за компаније које траже информације о тржиштима, дигитализацији и иновацијама у индустрији

Где је средњи коридор још увек слаб

Упркос расту, Централни коридор се бори са структурним уским грлима. Најозбиљнији проблем је прелаз преко Каспијског мора: Док лучка инфраструктура у Актауу и Курику (Казахстан), Туркменбашију (Туркменистан) и Бакуу/Алату (Азербејџан) има капацитет између 5 и 17 милиона тона годишње, расположива флота трајеката и бродова не може адекватно да поднесе растући теретни саобраћај. Недостају јединствени тарифни систем, заједнички оператер и потпуно хармонизоване граничне процедуре између транзитних земаља. Светска банка процењује да је за најхитнија побољшања инфраструктуре дуж Централног коридора потребно око 18,5 милијарди евра. Поређења ради, 2024. године, Централни коридор је имао капацитет од само 6 милиона тона, док је руски Северни коридор оперисао преко 100 милиона тона годишње. Јаз је огроман – и изградња неопходних капацитета захтева време, координисана политичка улагања и приватне актере спремне да сносе ризик.

У вези са овим:

• Бугарска у европској транспортној мрежи – од Хладног рата до кључне позиције у TEN-T мрежи

Бургас и Бугарска: источна капија Европе

Бугарске црноморске луке Варна и Бургас све више долазе у фокус за европско проширење Централне транзитне железничке везе кроз ЕУ (ТИТР). У јуну 2025. године, бугарски председник Румен Радев и председник Казахстана Касим-Жомарт Токајев сложили су се у Астани да интегришу луке Бургас и Варна у пројекат ТИТР. Меморандум о разумевању потписан је између министарстава саобраћаја обе земље, којим се дефинишу размена стручности, развој лучке инфраструктуре и минимизирање времена транзита.

Лука Бургас је већ придружени партнер Међународног удружења TITR и изабрана је у септембру 2024. године за европску луку за пријем услуге превоза поморских контејнера железницом из Кине преко Казахстана у Европу – коју организује компанија Beijing Trans Eurasia International Logistics Co. Обим је за сада скроман, али је правац јасан.

Бургас је повезан са европском железничком мрежом преко Трансевропског транспортног коридора Оријент/Источно-Медитерански, који повезује Бургас преко Софије са немачким лукама на Северном мору и са Грчком (Солун, Пиреј). Са укупном удаљеношћу од приближно 9.400 до 11.000 километара од Кине, железничка пруга Бургас–Софија је најкраћа могућа железничка веза са срцем Европе. Коридор VIII, који се протеже од Јадранског до Црног мора, такође повезује Бугарску са Северном Македонијом, Албанијом и јадранском луком Драч у Италији, а биће додатно ојачан споразумом потписаним у новембру 2025. године за прекогранични железнички тунел у близини Ђуешева. Железничка удаљеност од Бургаса до Будимпеште је приближно 1.190 километара – упоредиво са румунском луком Констанца, која је са 1.060 километара само мало краћа.

Европска интеграција: TEN-T, јединствено тржиште и глобална капија

Развој Централног коридора и његових европских прикључних линија није само инфраструктурно питање, већ и питање унутрашњег тржишта. Са TEN-T мрежом (Трансевропска транспортна мрежа), Европска унија је створила регулаторни оквир који поставља јасне захтеве за интероперабилност, брзину возова и дигиталне системе. Основна мрежа мора бити завршена до 2030. године – укључујући железничке пруге у Бугарској дуж Оријенталног/Источно-медитеранског коридора. Од 2040. године, путнички возови на основној мрежи морају путовати најмање 160 км/х, а Европски систем за контролу возова (ERTMS) биће обавезан.

ЕУ је, са своје стране, мобилисала значајне ресурсе. На Инвеститорском форуму у Ташкенту у јануару 2024. године, обећано је 10 милијарди евра за Централни коридор; на првом самиту ЕУ и Централне Азије у Узбекистану у априлу 2025. године, уследио је додатни инвестициони пакет „Глобална капија“ од 12 милијарди евра. Ово је допуњено финансирањем Европске банке за обнову и развој (ЕБРД) и Европске инвестиционе банке (ЕИБ) за Казахстан, Киргистан и Узбекистан. Контекст је јасан: Европа настоји да диверзификује своје ланце снабдевања даље од појединачних, рањивих рута – било да се ради о Русији после 2022. године или о Блиском истоку после 2025. године. Комесарка ЕУ за проширење, Марта Кос, савршено је то сумирала на Ташкентском форуму: Европа је научила колико брзо зависности могу постати ризици, а диверзификација је кључна за економску безбедност Европе.

Међутим, интеграција Централног коридора у јединствено европско тржиште суочава се са структурним препрекама: инструменти подршке ЕУ, посебно ЕФСД+, не функционишу директно, већ кроз механизме гаранције осмишљене да привуку приватне инвеститоре. У региону попут Централне Азије, који инвеститори доживљавају као високо ризичан и нископриносан, овај инструмент редовно доводи до јаза између најава и стварних новчаних токова. За јединствено европско тржиште, остаје питање да ли роба из Кине може постићи конкурентна времена транзита и трошкове преко Централног коридора, упоредиве са онима на морској рути или Северном коридору. Тренутно је обим Централног коридора и даље знатно испод свог потенцијала.

Стратешке импликације: Кинески одговор на колапс руте

Ирански рат приморава Кину да фундаментално преиспита свој став о иницијативи „Појас и пут“ (BRI). Стратешка претпоставка да се економска повезаност може изоловати од геополитике показала се као илузија. Појављују се три обрасца одговора.

Прво, Кина мења своје приоритете са ширења на отпорност. Кинеска државна предузећа приступају великим пројектима у нестабилним регионима са већим опрезом. Пекинг повећава своје стратешке енергетске резерве и смањује своју изложеност нестабилним регионима.

Друго, Кина убрзава своја улагања у Средњи коридор. Од 2022. године, Пекинг је потписао споразуме са Казахстаном, Грузијом и Азербејџаном о развоју инфраструктуре дуж ове руте. Казахстанска државна железница, КТЖ, планира да инвестира 10 милијарди долара до 2030. године, укључујући 900 километара нове пруге и шест нових бродова за прелазак Каспијског мора.

Треће, БРИ се све више фрагментира на регионалне „мини-коридоре“ који су мање фокусирани на потпуну евроазијску интеграцију него на конкретне билатералне економске циљеве. Ова фрагментација није само слабост већ и облик диверзификације ризика: ако једна рута не успе, друге преузимају.

Укупна процена: Стабилност, крхкост и дугорочни хоризонт

Искрена процена рута Иницијације „Један пут – један пут“ према њиховом нивоу стабилности открива следећу слику: Централни коридор тренутно нуди највећу геополитичку стабилност међу расположивим копненим рутама између Кине и Европе, али пати од значајних дефицита у капацитету и координацији. Северни коридор је политички напет у годинама које долазе. Ирански коридор је у активном ратном стању и оперативно је неупотребљив. КПЕС пати од хроничних безбедносних проблема. Поморска рута остаје обимна, али зависи од поморских уских грла која су се показала изненађујуће крхким.

Транскаспијска рута није савршено решење – она је најбоље доступно. Њен развој уз европску подршку преко Бургаса и ТЕН-Т структура има економски смисао и геополитички је неопходан. Интеграција бугарских црноморских лука не само да јача транзитне капацитете већ и учвршћује руту на јединственом европском тржишту, стварајући тако легитимитет и регулаторни оквир који коридори којима доминира Кина не могу да понуде.

Временски хоризонт је кључан: За Кину, БРИ представља стратешки ризик од 30 до 50 година. Појединачне руте ће пропасти, бити преусмерене или редизајниране – баш као у традиционалној трговини. Право питање је да ли је Европа довољно мудра да активно учествује у овом процесу развоја уместо да само посматра. Стабилан Средњи коридор, интегрисан у јединствено европско тржиште, користи не само Кини већ и Европи: као алтернатива зависностима које су се пречесто у прошлости показале као стратешке рањивости.

☑️ Наш пословни језик је енглески или немачки

☑️ НОВО: Преписка на вашем матерњем језику!

 

Ја и мој тим смо срећни што вам можемо бити на располагању као ваш лични саветник.

Можете ме контактирати попуњавањем контакт форме овде wolfenstein@xpert.digital:или ме једноставно позовите на +49 7348 4088 965. Моја имејл адреса је

Радујем се нашем заједничком пројекту.

 

 

☑️ Подршка малим и средњим предузећима у стратегији, консултацијама, планирању и имплементацији

☑️ Креирање или реорганизација дигиталне стратегије и дигитализације

☑️ Проширење и оптимизација међународних продајних процеса

☑️ Глобалне и дигиталне B2B платформе за трговање

☑️ Пионирски развој пословања / Маркетинг / Односи с јавношћу / Сајмови

Xpert.Digital је B2B индустријски центар вођен подацима, којим руководи Konrad Wolfenstein . Компанија делује као екстерно, квази-интерно решење за индустријске партнере, попуњавајући оперативне празнине у маркетингу, садржају и продаји – без потребе за додатним ресурсима на страни клијента.

Више информација овде:

• Квази-интерно решење: Како Xpert.Digital затвара оперативне празнине у B2B маркетингу и продаји – Паметно пословање вођено садржајем