Интермодално јединствено тржиште у Европи: Европа спава – док свет гради пруге – Креативна слика: Xpert.Digital
Милијарде заглављене у саобраћају: Скривена криза јединственог европског тржишта
Опасна зависност од камиона: Зашто су европски ланци снабдевања на ивици пропасти
Европа спава, Кина гради: Зашто наш теретни саобраћај заостаје
Европско јединствено тржиште се сматра економским гигантом, али се његова логистичка окосница распада: Теретни саобраћај у великој мери зависи од путева, док је далеко еколошки прихватљивији и ефикаснији интермодални транспорт железницом и воденим путевима отежан застарелим прописима, трошном инфраструктуром и недостатком дигитализације. Иако су амбициозни климатски циљеви ЕУ и милијарде инвестиција намењене убрзању преласка са камиона, удео друмског саобраћаја наставља да стално расте – што је фаталан корак уназад. С обзиром на геополитичке тензије, потребу за робусним ланцима снабдевања и масовно логистичко гомилање Кине, овај јаз све више постаје значајан економски и безбедносни ризик. Европи не недостаје технологија или капитал, већ политичка воља за доследну имплементацију. Стратешка корекција курса је императив ако Европа не жели да угрози свој економски суверенитет у глобалној конкуренцији.
У вези са овим:
Више од саме логистике: Зашто европски теретни саобраћај сада постаје безбедносни проблем
Европско јединствено тржиште се званично сматра највећим и најдубље интегрисаним економским подручјем на свету. Међутим, пажљивији поглед открива забрињавајући јаз између политичких амбиција и инфраструктурне стварности: теретни саобраћај – тиха окосница која одржава фабрике, супермаркете и ланце снабдевања у функцији – и даље се претежно ослања на путеве у Европи, док железница, унутрашњи пловни путеви и поморски бродарство остају структурно неразвијени упркос значајним политичким обавезама. Ова неравнотежа није само техничка замерка, већ стратешки неуспех са далекосежним економским последицама.
Шта интермодални транспорт заправо значи – и зашто су ови термини важни
Интермодални транспорт се односи на превоз робе у једној товарној јединици – обично контејнеру, изменљивом каросерији или полуприколици – путем најмање два вида транспорта, без руковања самом робом током претовара. Предност је очигледна: флексибилност камиона за прву и последњу миљу комбинована је са ефикасношћу и еколошком прихватљивошћу железнице, транспорта унутрашњим водним путевима или краткотрајног морског транспорта за главну деоницу. Термин „комбиновани транспорт“ је прецизније дефинисан правно и односи се на операције које потпадају под Директиву ЕУ о комбинованом транспорту – један од ретких обавезујућих правних прописа који активно промовишу интермодални транспорт.
Ово појашњење термина је више од пуке семантике. Тренутна директива датира из 1992. године – године када је интернет још увек био академски експеримент, Берлински зид је тек пао, а проширење ЕУ на Источну Европу је још увек била далека визија. Свет теретног саобраћаја се од тада фундаментално променио: електронска трговина, глобални ланци снабдевања, геополитички превирања и климатске промене створили су нове захтеве за транспортне мреже које 30 година стар скуп правила једноставно не може да испуни. Европска комисија је 2023. године представила нови предлог за ревизију ове директиве, али пројекат је до сада пропао због недостатка договора у тријалогу – а Комисија је чак претила да ће предлог у потпуности повући.
Растуће тржиште – и његови структурни прекиди
Европски интермодални железнички теретни саобраћај је порастао у 2025. години, али је раст био неравномерно распоређен и праћен великим поремећајима. Према извештају UIRR 2025–26, интермодални железнички транспорт у Европи достигао је укупно 3.898.621 пошиљки, што представља међугодишње повећање од 1,48%. Бруто превезена тонажа је порасла за 3,72% на 81,03 милиона тона. На први поглед, ово звучи као прича о успеху.
Међутим, иза ових агрегираних бројки крије се структурна подела. Раст је готово искључиво био вођен домаћим саобраћајем, посебно француским домаћим тржиштем, које се проширило за 7,1% захваљујући отварању нових терминала и новим услугама. Прекогранични саобраћај – управо онај сегмент који је фундаменталан за јединствено европско тржиште – смањио се за 1,13%. Разлог је јасно препознатљив: радови на реновирању немачке железничке мреже приморали су оператере да користе алтернативне руте са нижим техничким спецификацијама, смањеним брзинама и вишим трошковима. За неке оператере, додатни трошкови због преусмеравања премашили су 30%. Резултат је био делимични повратак на друмски саобраћај – такозвани обрнути модални помак – који поништава све напоре уложене током година у развој интермодалних услуга.
Бројке за појединачне руте говоре много: рута Немачка-Пољска изгубила је 66% свог обима, Немачка-Мађарска 38%, а Немачка-Италија 11%, што је еквивалентно 57.879 изгубљених пошиљки само на овој рути. Истовремено, руте које не користе немачку мрежу су добиле, у неким случајевима драматично: веза Белгија-Румунија порасла је за 44%, а Белгија-Шпанија за 38%. Ово није случајност, већ јасан показатељ основног структурног проблема: Европи недостаје истински сувишна, мрежна интермодална окосница која може да надокнади поремећаје на појединачним рутама без огромне колатералне штете.
Тржишна димензија – милијарде у игри, милијарде на коцки
Економски значај европског интермодалног теретног транспорта не може се схватити из једне перспективе. Укупно тржиште интермодалног железничког теретног саобраћаја у Европи остварило је приход од 10,23 милијарде америчких долара у 2023. години – и предвиђа се да ће порасти на око 22,99 милијарди америчких долара до 2030. године, што представља годишњу стопу раста од 12,3% до 12,6%. То би представљало удвостручавање за мање од деценије. Европа представља приближно 23,8% глобалног интермодалног тржишта.
Међутим, ове прогнозе раста постаће стварност само ако се превазиђу инфраструктурна и регулаторна уска грла. И управо ту лежи дилема: Транспортна стратегија ЕУ предвиђа повећање капацитета железничког теретног саобраћаја за 50% и капацитета унутрашњих пловних путева за 25% до 2030. године. Међутим, према тренутним инвестиционим плановима, капацитет претовара интермодалних терминала ће порасти само за 18% до 2030. године. Ово представља јаз у капацитету структурно угрожавајућих размера – предвидљив, квантитичан, а ипак недовољно политички решен.
Финансијски захтеви за превазилажење ове празнине су прорачунљиви. UIRR процењује да су неопходна улагања за уклањање главних мрежних ограничења – посебно за прилагођавање товарног габаритног профила стандарду P400 (превоз полуприколица без специјалних вагона), за модернизацију терминала и за проширење руте – на око 7,7 милијарди евра у средњем сценарију. Поређења ради, Механизам за повезивање Европе (CEF) обезбеђује укупно 25,81 милијарду евра за транспортне пројекте за период 2021–2027. Потребе за интермодалним инвестицијама су стога решиве – ако постоји политичка воља да се оне приоритизују.
Окосница јединственог тржишта – зависност од путева као структурна слабост
Тренутно се 25,7% свих теретних тона-километара унутар ЕУ превози друмом, док железница чини само 5,4%. Ово су бројке за 2024. годину. У поређењу са 2014. годином, удео друмског саобраћаја се чак повећао за 3,3 процентна поена – што га чини јединим видом транспорта који показује раст. Насупрот томе, удео железнице се смањио за 0,3 процентна поена од 2014. године. Овај развој је супротан ономе чему тежи стратегија ЕУ.
Модална подела је посебно симптоматична у континенталном теретном транспорту. Ако се искључи поморски транспорт, доминација друмског транспорта постаје још израженија. Иако железнички транспорт чини већи удео у чисто домаћем саобраћају – у Немачкој, на пример, знатно преко 10% тона-километара – циљ је далеко од прокламованог циља од 30% за 2030. годину, који су европски директори железница дефинисали 2023. године као апсолутни минимум. Овај циљ није дефинисан као амбициозна визија, већ као неопходни минимум за стабилност система.
Економски значај ове неравнотеже је значајан. Према подацима Европске комисије, теретни саобраћај је одговоран за више од 30% емисија CO₂ повезаних са транспортом. Истовремено, он је кичма јединственог тржишта ЕУ – обезбеђује снабдевање супермаркета, фабрика и апотека и омогућава компанијама да дистрибуирају своје производе широм континента. Ово прекомерно ослањање на друмски саобраћај чини систем рањивим: на шокове цена горива, недостатак возача, геополитичке поремећаје у снабдевању и прописе о климатској политици. Структурно диверзификованија теретна инфраструктура би једноставно била отпорнија.
У вези са овим:
Инфраструктура као уско грло – TEN-T мрежа и њена ограничења
Трансевропска транспортна мрежа (TEN-T) чини концептуалну основу за интегрисану европску транспортну инфраструктуру. Она дефинише основне мрежне коридоре осмишљене да повежу главне осе европског теретног и путничког саобраћаја. Ревидирана TEN-T уредба, која је ступила на снагу лета 2024. године, поставља нове стандарде за мултимодалност и захтева од држава чланица да процене своје капацитете терминала до 19. јуна 2027. године и да доставе акционе планове за решавање уских грла до 19. јуна 2028. године.
Али стварност редовно сустиже амбициозне планове. У посебном ревизорском извештају из 2023. године, Европски ревизорски суд је трезвено закључио да европска инфраструктура једноставно још увек није интермодално компатибилна. Конкретно, возови са европском стандардном дужином од 740 метара, који би представљали један од најисплативијих начина за побољшање конкурентности у поређењу са камионима, могу се редовно користити само на половини коридора основне TEN-T мреже. Товарни габарит P400, који омогућава неограничен превоз полуприколица железницом, доступан је само на 48% основних TEN-T рута. Највећи недостаци су у Француској, Италији и Шпанији – три највеће економије ЕУ.
Овоме се додаје и дефицит терминала. Између 60 и 80% капацитета за руковање контејнерима ослања се на конвенционалне ричстакере или кранове за контејнере. Само 2% терминала има технологију за руковање стандардним полуприколицама које нису погодне за интермодални транспорт. Па ипак, у ЕУ је у функцији између 300.000 и 400.000 изменљивих каросерија и око 2,8 милиона полуприколица – од којих велика већина није погодна за железнички транспорт. Све док се овај технолошки скок не постигне, интермодални транспорт ће остати ограничен на нишни сегмент теретне логистике који не може да оствари свој системски потенцијал раста.
Дигитализација као покретач – од изолованих решења до мрежне интелигенције
Свако ко сматра интермодалну логистику искључиво инфраструктурним проблемом потцењује трансформативни утицај дигитализације. Права снага интермодалног система се открива само када подаци у реалном времену о капацитетима, локацијама, кашњењима и граничним прелазима беспрекорно теку између железничких оператера, шпедитера, оператера терминала и крајњих купаца. У Европи је ово и даље изузетак, а не правило.
У марту 2026. године ступиле су на снагу нове TSI телематске спецификације, чиме је дељење података дуж целог логистичког ланца, од пријема робе до испоруке, постало обавезно. UIRR координира неколико европских пројеката у том погледу: пројекат Bridge подржава имплементацију TSI телематике, Trans4m-R развија рачунарски систем за контролу квалитета мултимодалног транспорта, а ReMuNet је дигитална платформа за управљање поремећајима и оптимизацију руте у реалном времену. Европски истраживачки програм FP5-TRANS4M-R поставља мерљиве циљеве: 10–20% бржи транспорт, 50% мање времена чекања на границама, 20% мање заустављања и 70% брже време одзива преко границе.
Паралелно, дигитализација напредује на нивоу вагона. Италијанска компанија Mercitalia Intermodal, на пример, претворила је више од трећине своје флоте у интелигентне вагоне опремљене системом WagonTracker, омогућавајући анализу кочница у реалном времену, праћење превртања и аутоматизоване тестове кочница. Такви системи су предуслов за следећу фазу еволуције: дигитално аутоматско спајање (DAC), које има за циљ да трансформише теретне возове у истински умрежене системе где вагони међусобно комуницирају и омогућавају аутоматизовано склапање и демонтажу возова на ранжирним станицама. Без ове технолошке основе, значајно повећање капацитета и поузданости мреже је тешко могуће.
Систем eFTI за електронску размену информација о терету и EDIGES формат за дигиталну размену података између управљача инфраструктуре и железничких оператера чине правни и технички оквир намењен интеграцији ових појединачних иницијатива у системску мрежну интелигенцију. Међутим, имплементација је фрагментирана, национални системи се не спајају довољно брзо, а интероперабилност између 27 држава чланица – са њиховим различитим ширинама колосека, габаритима товара, стандардима колосека и регулаторним режимима – остаје структурна препрека.
LTW Интралогистичка решења – Интермодални транспорт
LTW Intralogistics Solutions – Интермодални транспорт – Слика: LTW Intralogistics GmbH
LTW својим купцима не нуди појединачне компоненте, већ интегрисана комплетна решења. Консалтинг, планирање, машинске и електротехничке компоненте, технологија управљања и аутоматизације, као и софтвер и сервис – све је умрежено и прецизно координисано.
Сопствена производња кључних компоненти је посебно предност. Ово омогућава оптималну контролу квалитета, ланаца снабдевања и интерфејса.
LTW се залаже за поузданост, транспарентност и партнерску сарадњу. Лојалност и искреност су чврсто укорењене у филозофији компаније – руковање овде и даље нешто значи.
У вези са овим:
Ниршоринг, отпорност, радна места: Потцењени потенцијал интермодалних чворишта
Климатска политика као покретач – или као кочница?
Зелени план ЕУ је доделио интермодалном транспорту политичку улогу као климатског инструмента чији се значај тешко може преценити. Теретни превоз чини око 30% емисија CO₂ повезаних са транспортом у ЕУ – а оне би требало да се смање за 90% до 2050. године. Без структурног преласка са друмског на видове транспорта са нижим емисијама, овај циљ је једноставно недостижан. Један контејнер који се превози железницом од Каунаса до Дуизбурга штеди скоро 4.000 килограма CO₂ у поређењу са транспортом камионом. Само у 2022. години, LTG Cargo је уштедео скоро 70 милиона килограма CO₂ кроз интермодални транспорт.
Железнички транспорт није само релативно, већ апсолутно чудо ефикасности: око 90% обима железничког теретног саобраћаја у Европи већ се обавља на електрификованим пругама, потенцијално без емисије угљен-диоксида ако електрична енергија долази из обновљивих извора. Изазов лежи у преосталих 35% (Напомена уредника: Оригинални текст показује разлику од 90% у односу на 35%) обима железничког теретног саобраћаја, који се и даље обавља дизел вучом. Горивне ћелије које користе зелени водоник нуде решење за ову празнину – посебно на неелектрификованим прикључним пругама где потпуна електрификација није предвидљива из економских разлога. Међутим, за европски железнички теретни саобраћај на дуге релације на главним коридорима, потпуна електрификација се сматра реалистичном на средњи рок, јер су ове пруге већ скоро у потпуности електрификоване.
Међутим, политичка динамика је контрадикторна. С једне стране, ЕУ поставља климатске циљеве који су недостижни без промене начина транспорта и обезбеђује милијарде евра из Фонда за повезивање Европе. С друге стране, ревизија Директиве о комбинованом транспорту – регулаторног оквира који има за циљ да интермодални транспорт учини атрактивнијим кроз изузећа од забрана вожње, фискалне подстицаје и поједностављене поступке издавања дозвола – у опасности је да буде потпуно повучена ако се не постигне споразум о тријалогу. То би послало катастрофалан сигнал. Климатска политика и транспортна политика морају бити кохерентније интегрисане него што су тренутно.
Ово се добро слаже са:
Геополитика логистике – зашто је европска транспортна мрежа и безбедносно питање
Руска инвазија на Украјину 2022. године била је бруталан тест отпорности европских ланаца снабдевања. Одједном су трговинске руте, коридори за снабдевање енергијом и инфраструктурни коридори који су деценијама узимани здраво за готово били политички угрожени. Европа је одговорила проширењем TEN-T коридора на Украјину и Молдавију, планом REPowerEU, и растућим интересовањем за војну мобилност – способност брзог премештања снага и залиха широм континента.
Интермодални терминали играју двоструку улогу у овом контексту. Нова уредба ЕУ о војној мобилности експлицитно препознаје потенцијал двоструке намене интермодалне инфраструктуре – и цивилне и војне. Терминали који свакодневно рукују контејнерима могу послужити као чворишта за снабдевање трупа у временима кризе. Ова спознаја мења логику финансирања: инвестиције у интермодалну инфраструктуру нису само транспортна и климатска политика, већ и безбедносна политика.
Паралелно са тим, глобални тренд ка неаршорингу мења структурну потражњу за интермодалним транспортом. Геополитичке тензије између Запада и Кине, у комбинацији са лекцијама наученим из поремећаја у ланцу снабдевања изазваних пандемијом COVID-19 и ратом у Украјини, покренуле су талас пресељења производње у Европу или суседна европска тржишта. Подаци за први квартал 2026. године потврђују да је овај тренд континуиран и структуран. Децентрализовани модели производње захтевају робусније регионалне логистичке мреже са мултимодалним чвориштима. Ако Европа сада изврши ова улагања, осигурава конкурентску предност; ако оклева, губи је у корист агилнијих конкурената.
У вези са овим:
Кинески изазов – и шта Европа може да научи из њега
Само у првих пет месеци 2025. године, Кина је инвестирала око 168 милијарди америчких долара у нове пројекте транспортне инфраструктуре. Поређења ради, укупно финансирање транспорта ЕУ из ЦЕФ-а за период 2021–2027. износи 25,81 милијарду евра. Кина гради не само за домаћи транспорт већ и за глобалне трговинске коридоре – а интермодална логистика је у сржи ове стратегије. Платформа Хуочебанг, која користи вештачку интелигенцију за управљање планирањем рута за око осам милиона камиона, илуструје како мрежна интелигенција заснована на подацима већ функционише у Кини у размерама које су још увек далека перспектива у Европи.
Сама Кина и даље пати од значајних неефикасности: крајем 2024. године, кинески трошкови логистике износили су 14,1% њеног економског производа – скоро двоструко више него у САД или Немачкој. Ово илуструје да сами обими инвестиција нису гаранција ефикасности. Снага Европе не лежи у имитирању кинеског инвестиционог програма, већ у систематском уклањању регулаторних и инфраструктурних баријера које су до сада спречавале ефикасну интермодалну конкуренцију са друмским теретним транспортом.
Прави конкурентски притисак са којим се Европа суочава је суптилнији од директног поређења инфраструктуре. Кинески извозници се пробијају на јединствено европско тржиште и систематски освајају тржишни удео: У немачкој аутомобилској индустрији, увоз из других земаља ЕУ је пао са 33% на 29% тржишног удела, док је удео Кине порастао са 1% на 4%. У машинству, Кина је повећала свој удео у увозу ЕУ са 7% на 10%. Ефикаснији, јефтинији и поузданији интермодални транспортни систем унутар Европе – онај који смањује трошкове трговине између држава чланица, скраћује време испоруке и повећава поузданост ланаца снабдевања – један је од најефикаснијих одговора индустријске политике које Европа може да понуди на овај притисак.
Регулаторни мозаик – национални самостални напори и европски неуспех
Једна од мало помињаних, али економски последичних слабости европског интермодалног система је регулаторна фрагментација. Идеја јединственог тржишта сугерише униформност – али у стварности, мноштво националних посебних правила примењује се на транспорт, што прекограничне операције чини сложеним, скупим и склоним грешкама.
Конкретни примери из извештаја UIRR-а за 2025. годину илуструју проблем: У Швајцарској је несрећа у тунелу Готард довела до нових прописа о одржавању који несразмерно оптерећују власнике вагона. У Данској се посебна правила о џеповима вагона примењују најмање до 2027. године, иако су европски стандарди већ усклађени. Неколико земаља чланица ЕУ – Финска, Шведска, Данска, Мађарска и Словачка – користе изузеће које им омогућава да примењују квоте за каботаж на деонице путева које се користе у комбинованом транспорту. Ово ствара правну несигурност и повећава трансакционе трошкове за оператере који раде преко граница.
Недостатак хармонизације је такође очигледан у различитим процедурама одобравања, фискалним подстицајима и режимима накнада за инфраструктуру појединачних држава чланица. Оно што је порески повлашћено као интермодални транспорт у Немачкој може спадати у различите категорије у Француској. Накнаде за приступ пругама знатно варирају, а прописи који регулишу услове приступа терминалима су фрагментирани на националном нивоу. Нова уредба ЕУ о управљању капацитетом железничке инфраструктуре представља важан корак напред у том погледу: она замењује стари концепт коридора координисаним мрежним приступом и има за циљ побољшање доступности пруга за прекограничне теретне возове. Да ли ће то донети обећане системске промене у пракси постаће јасно у наредним годинама.
Потцењени потенцијал – отпорност, запошљавање и регионални развој
Дискусија о интермодалном транспорту у Европи често се своди на осу заштите климе наспрам исплативости. Ово потцењује трећу димензију, барем подједнако стратешки важну: регионални и социо-економски утицај интермодалних мрежа. Интермодални терминали нису само претоварна места за контејнере – они су језгра за развој пословања, логистичке кластере и индустријске екосистеме.
Региони са ефикасним мултимодалним чвориштима имају структурну предност када је у питању привлачење производних и дистрибутивних центара. Они стварају квалификована радна места у логистици, привлаче добављачке индустрије и повећавају пореске приходе. Насупрот томе, региони без приступа интермодалној мрежи структурно зависе од друмског саобраћаја – са свим повезаним трошковима буке, хабања путева, незгода и емисија.
Реструктурирање европских ланаца снабдевања као резултат трендова „ниршоринга“ ствара конкретне могућности. Када се производни погони премештају у Централну и Источну Европу, појављују се нови токови терета који се могу ефикасније обављати железницом и унутрашњим пловним путевима него бескрајним редовима камиона на аутопутевима. Пољска и Шпанија се тренутно сматрају најјачим тржиштима у расту у европском транспорту – обе су инвестирале у интермодалне капацитете и имају користи од повољнијих макроекономских услова. Овај модел је преносив: земље и региони који данас улажу у интермодалну инфраструктуру позиционирају се за ланце снабдевања сутрашњице.
Стручњаци такође истичу променљиву природу друмског теретног транспорта у оквиру зрелог интермодалног система: камиони ће све више бити ограничени на кратке удаљености од 100 до 200 километара – прву и последњу миљу – уместо да опслужују целу Европу. Ово смањује оптерећење возача, смањује хабање аутопутева и чини теретни транспорт одрживијим у целини.
Шта Европа мора сада да уради – стратешки преглед
Економска анализа јединственог европског интермодалног тржишта доводи до јасног закључка: Европа поседује све предуслове за конкурентан, климатски прихватљив и отпоран мултимодални систем теретног транспорта. Не недостаје технологија, капитал или политичка посвећеност. Оно што недостаје јесте доследна и координисана имплементација.
Прво, Европи је потребна поуздана регулаторна основа. Ревизија Директиве о комбинованом транспорту не сме пропасти или бити повучена. Предлог, који укључује циљ смањења трошкова комбинованог транспорта од најмање 10% у року од седам година, мора се спровести на обавезујући начин. Транспортна и климатска политика морају бити кохерентно интегрисане.
Друго, финансирање инфраструктуре мора бити усклађено са стварним потребама. 7,7 милијарди евра за уклањање кључних мрежних ограничења није астрономска сума с обзиром на укупне економске користи. Капацитет терминала мора се повећати за знатно више од 18% како би се омогућио модални прелазак неопходан за климатску политику. Коридори основне мреже TEN-T морају бити у потпуности надограђени на стандард P400.
Треће, дигитална интеграција није опциони додатак, већ структурни предуслов за конкурентност. TSI телематички стандарди, eFTI платформе, аутоматско спајање и оптимизација руте подржана вештачком интелигенцијом морају се свеобухватно имплементирати према јасном временском оквиру.
Четврто, Европа мора престати да посматра интермодалну политику као збир појединачних националних одлука. Теретни превоз не познаје границе – барем не добровољно. Национална посебна правила која оптерећују прекограничне операције морају се систематски укинути. Нова уредба о управљању капацитетима је први корак у правом смеру, који морају следити и други.
Право стратешко питање за Европу није да ли може себи да приушти добро развијено тржиште интермодалног транспорта – већ да ли може себи да приушти да постоји без њега. У свету где Кина шири своју логистичку инфраструктуру на глобалном нивоу, где се глобални ланци снабдевања реконфигуришу, где климатска политика фундаментално реструктурира трошкове транспорта и где геополитички ризици чине сувишност и отпорност стратешким средствима, конкурентно јединствено тржиште интермодалног транспорта није ствар техничке оптимизације. То је кључни услов за економски суверенитет Европе.
Консалтинг - Планирање - Имплементација
Konrad Wolfenstein
Било би ми драго да вам будем лични саветник.
Можете ме контактирати на wolfenstein∂xpert.digital или
Само ме позовите на +49 7348 4088 965 .
Ваши стручњаци за складиштење контејнера на високим регалима и контејнерске терминале
Контејнерска складишта са високим регалама и контејнерски терминали: Логистичка интеракција – стручни савети и решења - Креативна слика: Xpert.Digital
Ова иновативна технологија обећава да ће фундаментално променити контејнерску логистику. Уместо хоризонталног слагања контејнера као раније, они ће бити складиштени вертикално у вишеспратним челичним регалним конструкцијама. Ово не само да омогућава драстично повећање капацитета складиштења унутар истог простора, већ и револуционише све процесе на контејнерском терминалу.
Више информација овде:
