Електромотори без ретких земних елемената: Ова немачка технологија нас коначно чини независним од Кине

БМВ то већ ради у серијској производњи: Генијални трик са мотором који спасава индустрију електричних аутомобила

Аутомобилска индустрија тренутно пролази кроз једну од најзначајнијих трансформација у својој историји, али ова промена открива критичну рањивост: зависност од елемената ретких земаља за електромоторе постала је геополитички фактор ризика, угрожавајући целокупну стратегију електрификације западних произвођача аутомобила. Оно што се дуго сматрало техничком нужношћу све се више показује као премостива препрека. BMW је већ у серијској производњи, Mahle и ZF се приближавају тржишној спремности, а чак и у Индији компаније интензивно раде на развоју електромотора који функционишу у потпуности без ових критичних сировина. Питање више није да ли ће ове технологије, већ када ће ове технологије постићи пробој.

Кинеска доминација као системски ризик

Глобална зависност од Кине за ретке земне елементе достигла је размере које далеко превазилазе нормалне концентрације на тржишту. Кина контролише приближно 60 процената глобалне производње и 90 процената рафинисања ових стратешки важних сировина. Ова доминација није случајна, већ је резултат деценија државних улагања у рударске капацитете и технологије прераде. Док су западне земље занемаривале рударство ретких земних елемената због високих еколошких трошкова и сложених метода прераде, Пекинг је рано препознао стратешки значај ових сировина за технологије 21. века.

Недавни догађаји јасно показују крхкост ове једностране зависности. Кина је 4. априла 2025. године први пут увела контролу извоза седам елемената ретких земаља, укључујући диспрозијум и тербијум, који су неопходни за високоперформансне магнете у електромоторима. 9. октобра ове контроле су масовно проширене и обухватају још пет елемената, као и технологије за рударство, прераду и рециклажу. Од 1. децембра 2025. године, страним компанијама су чак потребне дозволе ако желе да извозе производе који садрже кинеске елементе ретких земаља у треће земље.

Ове мере откривају нови ниво економског ратовања. Кина користи своје контроле сировина не само као полугу против САД, већ и као инструмент за контролу читавих ланаца вредности. Комбинација ограничења извоза сировина и контроле трансфера технологије ствара двоструку зависност која европске и америчке произвођаче аутомобила ставља у стратешки неодржив положај. Диспрозијум и тербијум, такозвани тешки ретки земни елементи који чине магнете отпорнијим на топлоту и ефикаснијим, готово у потпуности се производе у Кини. Испоруке из Мјанмара су посебно проблематичне, јер његова политичка нестабилност представља додатне ризике за снабдевање.

Економски утицај ових контрола манифестује се у драматичним флуктуацијама цена. Килограм неодимијума, који је коштао око 65 долара 2020. године, порастао је на чак 223 долара 2022. године, пре него што је пао на око 123 долара. Просечан мотор са перманентним магнетом садржи приближно 600 грама неодимијума, што значи да трошкови сировина само за магнете могу знатно да варирају. Ова нестабилност чини прорачуне неизвесним и приморава произвођаче да додају премије ризика, што на крају нарушава њихову конкурентност.

У вези са овим:

• Ретки земни елементи: Доминација Кине у сировинама – Могу ли се рециклажа, истраживање и нови рудници ослободити зависности од сировина?

Технолошки контрапокрет добија на замаху

Одговор аутомобилске индустрије на ову зависност је технолошка офанзива која доводи различите концепте мотора без ретких земних елемената у серијску производњу. BMW је у првим редовима са својом петом генерацијом електричних погона, који се користе у iX3 од 2021. године и сада су у серијској производњи. Одлука о коришћењу споља побуђених синхроних мотора донета је након интензивног прелиминарног развоја у којем су испитане све алтернативе. Фабрика BMW у Штајеру започела је серијску производњу шесте генерације за возила Нове класе у јулу 2025. године, са инвестицијама од преко милијарду евра до 2030. године.

Синхрони мотор са одвојеним побуђивањем генерише своје магнетно поље не путем перманентних магнета, већ путем електричне струје, која се доводи у ротор преко клизних прстенова који не захтевају одржавање. Ова техничка иновација потпуно елиминише зависност од неодимијума и диспрозијума без значајног губитка перформанси. Овом технологијом, BMW постиже ефикасност од преко 95 процената у најчешћим условима вожње. Мотори су доступни у различитим класама снаге, од 140 до 360 киловата, на основу две варијанте пречника статора.

Одлучујућа предност не лежи само у елиминацији критичних сировина, већ и у њиховим оперативним карактеристикама. Спољно побуђени синхрони мотори могу се искључити, чиме се елиминишу губици отпора током вожње без истезања. Током дугих путовања аутопутем великим брзинама, они показују бољу ефикасност од мотора са перманентним магнетима, јер се енергија не губи кроз константна магнетна поља. Штавише, прецизна контрола струје ротора омогућава оптимално прилагођавање различитим условима оптерећења, додатно повећавајући ефикасност.

Махле тежи још радикалнијем приступу са својим SCT мотором без магнета, који ради путем индуктивног и стога бесконтактног преноса снаге преко ротирајућег трансформатора. Ова технологија потпуно елиминише механичко хабање и постиже изванредну ефикасност, посебно при великим брзинама. Мотор је опремљен иновативним интегрисаним системом за хлађење уљем који расипа топлоту прецизно тамо где се генерише. Континуирана излазна снага прелази деведесет процената вршне снаге, што је кључно за захтевне примене као што су вожња електричних камиона по планинском терену или поновљени спринтеви. Махле планира да ову технологију уведе у серијску производњу око 2024. године.

Крајем 2024. године, ZF Friedrichshafen је добио награду CLEPA за иновације за свој синхрони мотор са индуктивним побуђивањем у ротору. У овом систему, енергија магнетног поља се преноси преко индуктивног побуђивача унутар вратила ротора, што резултира изузетно компактним мотором са максималном снагом и густином обртног момента. У поређењу са конвенционалним системима са спољашњим побуђивањем, индуктивни побуђивач смањује губитке преноса енергије на ротор за петнаест процената. Уклањање четкица или клизних прстенова чини додатне заптивке непотребним, а мотору је потребно до деведесет милиметара мање аксијалног простора за инсталацију. Емисија угљен-диоксида производње је смањена до педесет процената у поређењу са моторима са перманентним магнетима.

Рено, у сарадњи са Валеом, развија мотор треће генерације од 200 киловата, чија је производња планирана за 2027. годину. Овај Е7А мотор не захтева ретке земне елементе и, са истом излазном снагом, је приближно 30 процената компактнији од тренутних јединица. Његова технологија ротора користи намотане калемове уместо сталних магнета, смањујући емисију угљен-диоксида производње за 30 процената. Поред тога, мотор је дизајниран за системе од 800 волти, што значајно скраћује време пуњења батерије. Тренутни Рено Меган Е-Тек и нови Рено 5 већ користе ову технологију без магнета.

Сустизање Индије као геополитички фактор

Посебно је вредна пажње брзина којом индијске компаније развијају алтернативне технологије мотора. Sterling Gtake E-Mobility, у својој лабораторији од 3.500 квадратних стопа у Фаридабаду, ради на релуктантним моторима користећи технологију лиценцирану од Advanced Electric Machines, која не захтева елементе ретких земаља. Седам водећих индијских произвођача аутомобила већ тестира ове моторе, и ако буду успешно валидирани, комерцијална производња би могла да почне у року од годину дана, знатно пре првобитно планиране 2029. године.

Убрзање овог развоја је директна реакција на кинеска ограничења извоза из априла 2025. Индија, која има амбициозне циљеве ширења електромобилности, сматра себе посебно рањивом, јер готово да нема сопствених капацитета за прераду ретких земаља. Упркос томе што има пете највеће резерве на свету, земљи недостаје неопходна инфраструктура за прераду. Влада сада испитује подстицаје за рударство и прераду, као и партнерства са јапанским и јужнокорејским компанијама.

Компанија Simple Energy је постала први индијски произвођач који је комерцијално производио тешке моторе без ретких земних елемената у септембру 2025. године. Патентирана архитектура мотора, коју су у потпуности развили интерни истраживачки и развојни тимови, замењује тешке магнете од ретких земних елемената оптимизованим везама и власничким алгоритмима за контролу топлоте и обртног момента у реалном времену. Производња се одвија у погону површине 200.000 квадратних стопа у Хосуру, Тамил Наду, са стопом локализације од 95 процената у целом ланцу снабдевања.

Компанија Chara Technologies, са седиштем у Бангалору, обезбедила је 6 милиона долара у оквиру финансирања серије А у октобру 2025. године како би повећала производњу електромотора без ретких земних елемената са 20.000 на 100.000 јединица годишње. Стартап развија конструкције мотора са прекидачем релуктности и флукса који користе напредну електромагнетну технологију уместо сталних магнета. Овај успех би могао да учврсти Индију као треће чвориште у глобалном ланцу снабдевања електричним возилима, поред Кине и Запада.

Британска компанија Advanced Electric Machines (AEM) обезбедила је седмоцифрено развојно партнерство са једним од највећих светских добављача аутомобилске индустрије, чији се годишњи приход мери у десетинама милијарди. AEM тврди да ће њихови електромотори користити безбедне, рециклабилне и лако доступне материјале попут челика и алуминијума, и да ће надмашити моторе са перманентним магнетима у погледу перформанси. Серијска производња је планирана за крај деценије.

Економска процена технолошких алтернатива

Економска анализа различитих концепата мотора открива сложену слику компромиса и потенцијала за оптимизацију. Синхрони мотори са перманентним магнетима постижу највећу густину снаге и ефикасност у средњем опсегу брзина, са ефикасношћу знатно већом од деведесет процената у већини услова вожње. Њихов компактни дизајн омогућава већи домет са истим капацитетом батерије, што их чини преферираним концептом за приближно осамдесет два процента свих електричних возила у 2022. години.

Структура трошкова електромотора, усредњена за три главна типа, грубо је подељена на седамдесет процената трошкова материјала, укључујући полупроизводе као што су жица за намотавање или перманентни магнети, и тридесет процената трошкова производње. Шест стотина грама неодимијума у ​​просечном мотору кошта између седамдесет пет и сто педесет долара, у зависности од тржишних услова. Додатни трошкови укључују диспрозијум, који стабилизује магнете на високим температурама. Вредност перманентних магнета од ретких земаља за вучне моторе процењује се на приближно хиљаду двеста до хиљаду шестсто јуана по возилу.

Спољно побуђени синхрони мотори елиминишу ове трошкове сировина, али захтевају додатну енергетску електронику за напајање ротора. Међутим, укупни прорачун трошкова је повољнији, јер уштеде на трошковима магнета више него надокнађују сложенију електронику. Штавише, елиминишу се ризици повезани са нестабилношћу цена и уским грлима у снабдевању. Производни процеси су углавном слични за различите типове мотора, тако да није потребна фундаментално нова производна инфраструктура.

Асинхрони мотори представљају најисплативију алтернативу, јер не захтевају ни перманентне магнете нити сложене изворе напајања ротора. Њихов једноставан дизајн, са ротором у облику кавеза или клизног прстена, чини их робусним и лаким за одржавање. Тесла је користила ову технологију у раним моделима и наставља да је користи за системе погона на сва четири точка у комбинацији са моторима са перманентним магнетима. Главни недостатак лежи у њиховој нижој ефикасности, што је посебно приметно при делимичном оптерећењу. За исту излазну снагу, асинхрони мотори су приближно тридесет процената већи од мотора са перманентним магнетима, што резултира додатном тежином и простором за инсталацију.

Разлике у ефикасности директно утичу на домет. Мотор са перманентним магнетима може постићи ефикасност од 97 процената, док асинхрони мотор постиже 93 процента. Ова разлика од четири процентна поена преводи се у приближно пет процената мањи домет при потрошњи енергије од 15 киловат-сати на 100 километара. Са батеријом од 70 киловат-сати, ово одговара отприлике 25 километара, што је прихватљиво за многе примене.

Спољно побуђени синхрони мотори постижу ефикасност већу од 95 процената, што их ставља само незнатно испод мотора са перманентним магнетима. У одређеним условима рада, посебно током дуже вожње аутопутем великим брзинама, могу бити чак и ефикаснији, јер не трпе губитке отпора услед перманентних магнета. Флексибилна контрола струје ротора омогућава прецизно подешавање магнетног поља различитим условима оптерећења, оптимизујући ефикасност у широком радном опсегу.

Економија обима и динамика тржишта до 2030. године

Тржиште електромотора доживљава драматичан раст. Пројектовано је да ће се глобална продаја електричних погонских система више него удвостручити, порастући са 272 милијарде евра у 2025. на 634 милијарде евра у 2030. години. Од тога, 60 процената (389 милијарди евра) биће приписано батеријским ћелијама и паковању, док ће 30 процената (186 милијарди евра) бити приписано електричним погонима.

Ове економије обима ће значајно смањити трошкове производње за све типове мотора. Док трошкови производње мотора са перманентним магнетима имају користи од аутоматизације и стандардизације, трошкови сировина остају нестабилни. С друге стране, споља побуђени синхрони и асинхрони мотори могу у потпуности остварити економије обима јер су њихове главне компоненте трошкова бакар, гвожђе и електроника, чије су цене стабилније, а ланци снабдевања диверзификованији.

Регионална дистрибуција производње батеријских ћелија остаје проблематична. Очекује се да ће до 2030. године Кина контролисати 70 процената глобалних капацитета, Јужна Кореја 15 процената, а Европа само 5 процената. Ова зависност, погоршана несташицом сировина, наглашава чињеницу да Европа губи додату вредност у односу на Азију. Између 500 и 800 евра трошкова производње батерија по возилу иде у Азију, што, с обзиром на милионе произведених возила, има значајне економске последице.

Тржишни удео различитих типова мотора ће се променити. Док је удео електромотора са ретким земљама и даље био 82 процента у 2022. години, очекује се да ће пасти на око 70 процената до 2030. године. То не значи крај мотора са перманентним магнетима, већ значајну диверзификацију концепата погона. Алтернативне технологије ће освојити тржишни удео, посебно у сегментима где је исплативост важнија од максималне густине снаге.

Прогнозе предвиђају да ће глобални тржишни удео возила на електрични погон порасти са 15 процената у 2022. години на скоро 60 процената у 2035. години. Ово масовно повећање ће значити експоненцијално повећање потражње за моторима, што ће додатно повећати притисак на алтернативне технологије. Сваки процентуални поен тржишног удела који освоје мотори без магнета једнак је 600.000 јединица, на основу приближно 60 милиона возила произведених широм света сваке године.

Искористите предности Xpert.Digital-овог опсежног, петоструког стручног знања у свеобухватном пакету услуга | Истраживање и развој, XR, односи с јавношћу и оптимизација дигиталне видљивости - Слика: Xpert.Digital

Xpert.Digital поседује дубинско знање у различитим индустријама. То нам омогућава да развијемо прилагођене стратегије прецизно усклађене са захтевима и изазовима вашег специфичног тржишног сегмента. Континуираном анализом тржишних трендова и праћењем развоја у индустрији, можемо деловати проактивно и понудити иновативна решења. Комбинација искуства и стручности ствара додатну вредност и пружа нашим клијентима одлучујућу конкурентску предност.

Више информација овде:

• Искористите предности 5 области стручности компаније Xpert.Digital у једном пакету – већ од 500 евра месечно

Стратешка отпорност у ланцу снабдевања

Аутомобилска индустрија све више препознаје да отпорност ланца снабдевања није само питање управљања ризицима, већ стратешког опстанка. Двадесет сировина се сматрају кључним за трансформацију аутомобилске индустрије, поседују висок стратешки значај и снажну зависност од увоза ван Европе. Поред ретких земних елемената, ту спадају литијум, кобалт, никл, графит и разни други метали.

Стручњаци препоручују вишеслојни приступ јачању отпорности. Прво, потребна је транспарентност у погледу понуде, потражње, цена и критичности сировина кроз побољшано праћење. Друго, добављачи морају бити диверзификовани и успостављена стратешка партнерства. Треће, циркуларна економија треба да се интензивира кроз рециклажу, чак и ако то има ограничен краткорочни утицај због раста тржишта. Четврто, треба развити технологије које замењују или минимизирају критичне сировине.

Нова уредба ЕУ о критичним сировинама, усвојена у мају 2022. године, поставља амбициозне циљеве: до 2030. године, десет процената потражње за стратешким сировинама требало би да долази из европског рударства. Лежиште ретких земних елемената Пер Гејер у северној Шведској могло би да игра кључну улогу у томе, са процењеним резервама од преко милион тона металних оксида. Међутим, биће потребно десет до петнаест година да ови ресурси стигну на тржиште, јер истраживање, издавање дозвола и развој инфраструктуре захтевају време.

Рециклажа ће значајно допринети безбедности снабдевања на дужи рок. За основне метале као што су алуминијум, никл и бакар, секундарне сировине већ чине значајан удео у производњи. Међутим, за дванаест од двадесет критичних сировина, стопа рециклаже је и даље знатно испод пет процената. Нова Уредба ЕУ о батеријама налаже повећање квота за рециклажу, а хидрометалуршки процеси већ омогућавају опоравак литијума, никла и кобалта из литијум-јонских батерија. Пројекат ЕУ SUSMAGPRO има за циљ опоравак магнетних материјала из деактивираних електричних возила и ветротурбина.

Развој мотора без магнета је најелегантније решење у овом контексту, јер се бави проблемом у корену. Уместо диверзификације зависних ланаца снабдевања или скупог рециклирања, ова технологија потпуно елиминише зависност. Економске уштеде су значајне, с обзиром на то да се годишње производе милиони возила, од којих би за свако било потребно 600 грама неодимијума, као и других ретких земних елемената.

У вези са овим:

• Упозорење трговца робом: Како контрола над ретким земљама доводи европску индустрију на колена

Импликације индустријске политике за Европу

Европа се налази у несигурној позицији између технолошке трансформације и све веће зависности. Кинеска доминација протеже се на цео ланац вредности електромобилности, од производње сировина и батерија до производње возила. Без одлучне акције, масовни губитак стварања индустријске вредности и радних места је неизбежан.

Развој мотора без магнета нуди Европи прилику за стратешко репозиционирање. Компаније попут BMW-а, ZF-а, Mahle-а и Renault-а поседују водећу стручност у овој технологији и могу поставити стандарде пре него што их азијска конкуренција сустигне. Технолошко лидерство у овој области могло би се показати као одлучујућа конкурентска предност, слично као што је немачко инжењерство деценијама постављало стандарде за моторе са унутрашњим сагоревањем.

Инвестиције у алтернативне технологије мотора су умерене у поређењу са укупним обимом трансформације. BMW улаже преко милијарду евра у Штајер до 2030. године, што је изводљиво с обзиром на стратешки значај фабрике. ZF и Mahle улажу сличне износе. Ова улагања не само да стварају технолошку независност већ и обезбеђују висококвалификована радна места у Европи.

Политички оквир мора подржати овај развој. Промовисање истраживања и развоја, убрзавање процеса одобравања производних погона и потенцијално нуђење привремених подстицаја за употребу мотора без магнета могли би убрзати раст тржишта. САД су већ Законом о производњи одбрамбене опреме показале како се вађење сировина може интегрисати са безбедносном политиком. Европа мора развити сличне инструменте уместо да се ослања искључиво на регулативу.

Стандардизација и интероперабилност различитих типова мотора је још један важан аспект. Ако платформе возила могу флексибилно да прелазе између различитих концепата погона, то повећава отпорност произвођача. BMW то већ демонстрира својом технолошком отвореношћу, производећи паралелно и моторе са унутрашњим сагоревањем и разне електричне погоне. Ова флексибилност омогућава брзо реаговање на промене на тржишту и застоје у снабдевању.

Глобална конкурентска динамика се интензивира

Битка за технолошко лидерство у електромобилности се интензивира. Кина покушава да учврсти своју доминацију кроз вертикалну интеграцију у целом ланцу вредности. Контроле извоза ретких земних елемената и сродних технологија су део ове стратегије. Истовремено, Кина улаже велика средства у сопствену производњу електричних возила, а кинески произвођачи попут BYD-а, SAIC-а и Geely-ја брзо освајају тржишни удео и у Европи.

САД реагују комбинацијом инвестиционих подстицаја, ограничења увоза и стратешких партнерстава. Закон о смањењу инфлације обезбеђује стотине милијарди долара за зелене технологије, док истовремено поскупљује кинеске производе кроз царине. Доналд Трамп је претио царинама до 200 процената ако Кина не буде поуздано испоручивала магнете направљене од ретких земних елемената. Иако ова агресивна политика ствара краткорочни притисак, она не решава структурни проблем зависности.

Недавни догађаји указују на привремено смиривање тензија: Након састанка председника Си Ђинпинга и Доналда Трампа у Бусану у октобру 2025. године, Кина је објавила да ће обуставити пооштрене контроле извоза на годину дана. Заузврат, САД су укинуле неке санкције против кинеских компанија. Међутим, овај тактички предах не мења фундаменталну рањивост западних ланаца снабдевања.

Индија се све више позиционира као трећа сила у овој конкуренцији. Са својим амбициозним климатским циљевима, којима је циљ угљенична неутралност до 2070. године, и брзо растућим аутомобилским тржиштем, земља нуди огроман потенцијал. Фокусирање на моторе без магнета могло би дати Индији конкурентску предност, јер избегава грешке ранијих зависности. Иницијатива „Произведено у Индији“ подржава ову стратегију кроз захтеве за локализацију и инвестиционе подстицаје.

Јапан и Јужна Кореја такође играју важну улогу, посебно у производњи батерија. Компаније попут LG Energy Solutions, Samsung SDI и Panasonic контролишу значајан део глобалне производње батеријских ћелија. Њихова стручност у енергетској електроници и науци о материјалима чини их вредним партнерима за европске произвођаче аутомобила који желе да диверзификују своје ланце снабдевања.

Технолошка ограничења и иновативни потенцијал

Развој мотора без магнета није на крају, већ на почетку свог циклуса оптимизације. Док се мотори са перманентним магнетима континуирано побољшавају деценијама, алтернативни концепти су још увек у релативно раним фазама развоја. То значи значајан потенцијал за побољшање ефикасности, густине снаге и трошкова.

Обећавајући приступ укључује феритне магнете, који су базирани на гвожђу уместо на ретким земним елементима. Иако је њихова јачина магнетног поља око педесет до седамдесет процената нижа од оне код неодимијумских магнета исте величине, паметни дизајни мотора могу надокнадити велики део ове разлике. Јапанска компанија Proterial развила је погон који постиже исту густину снаге са само двадесет процената више магнетног материјала. У комбинацији са концептима велике брзине, попут оних које је Тесла имплементирала у свом Plaid мотору са брзинама до двадесет хиљада обртаја у минути, феритни мотори би могли постати конкурентни.

Дигитализација процеса развоја значајно убрзава иновације. Mahle користи еволутивне алгоритме за симулацију различитих дизајна мотора, омогућавајући идентификацију оптималних конфигурација много брже него конвенционалним методама. Ови аутоматизовани процеси могу не само да модификују геометријске параметре лимова од електротехничког челика, већ и да оптимизују обрасце намотаја и материјале. Уштеда времена у поређењу са традиционалним методама развоја креће се од неколико месеци до година.

Интеграција мотора, мењача и енергетске електронике у високо интегрисане електричне осовине нуди додатни потенцијал за оптимизацију. BMW то демонстрира својим модуларним системом, који, кроз минимизиране површине прирубница, интегрисано усмеравање медија и поједностављену монтажу, смањује потенцијалне изворе грешака и смањује трошкове. Комбинација технологије од 800 волти са силицијум-карбидном енергетском електроником додатно повећава ефикасност и скраћује време пуњења.

Напредак у науци о материјалима за жице за намотавање, лимове од електротехничког челика и изолационе системе континуирано побољшава перформансе. BorgWarner-ова патентирана технологија намотавања у облику укосница, на пример, омогућава већу густину бакра у статору, што повећава снагу и ефикасност. Сличне иновације у другим компонентама доприносе значајним укупним побољшањима.

Економска процена трошкова трансформације

Економске трошкове зависности од ретких земних елемената је тешко квантификовати, али су значајни. Поред директних трошкова сировина и њихове волатилности, стратешки опортунитетни трошкови настају када компаније морају да одложе инвестиционе одлуке због неизвесних ланаца снабдевања или да урачунају премије ризика. Губици производње изазвани кинеским ограничењима извоза средином 2025. године илуструју ову рањивост.

С друге стране, инвестиције у алтернативне технологије су релативно умерене и брзо се исплате. Милијарда евра за фабрику BMW у Штајеру делује високо, али се ставља у перспективу због њеног стратешког значаја и обима производње. Са годишњим капацитетом од неколико стотина хиљада мотора и уштедама од сто до двеста евра по јединици због елиминације магнета, период поврата је само неколико година.

Макроекономски ефекти успешне замене технологије били би значајни. Када би сва електрична возила произведена у Европи била опремљена моторима без магнета, увоз сировина вредан неколико стотина милиона евра би се елиминисао годишње. Још важнија би била стратешка аутономија и независност од геополитичких превирања. Обезбеђивање стварања индустријске вредности и висококвалификованих радних места оправдава јавно финансирање ових технологија.

Ефекти на запошљавање су помешани. С једне стране, радна места се губе у производњи мотора са унутрашњим сагоревањем, док се с друге стране стварају нова у производњи електромотора. BMW планира да у будућности запосли око 1.000 људи у склапању електромотора у својој фабрици у Штајеру. У зависности од глобалних трендова потражње, половина целокупне радне снаге могла би да ради у електричној мобилности до 2030. године. Технолошка отвореност компаније, која јој омогућава да паралелно производи различите концепте погона, обезбеђује дугорочно запошљавање.

Аспекти одрживости који превазилазе зависност од сировина

Утицај мотора без магнета на животну средину протеже се даље од пуког избегавања проблематичних сировина. Рударство ретких земних елемената узрокује значајну штету по животну средину употребом великих количина хемикалија које загађују земљиште и водене токове. Прерада ових материјала је енергетски интензивна и ствара токсични отпад. Чак и ако технолошка побољшања могу смањити утицај на животну средину, еколошки отисак остаје значајан.

Спољно побуђени синхрони и асинхрони мотори се првенствено састоје од бакра, гвожђа, алуминијума и електронских компоненти. Иако ови материјали нису без проблема, њихова екстракција је добро успостављена, мање штетна по животну средину и боље регулисана. Пре свега, знатно их је лакше рециклирати. Док стални магнети захтевају сложене процесе одвајања, бакар и гвожђе се могу рециклирати конвенционалним методама рециклаже отпада.

Емисија угљен-диоксида у производњи смањује се и до педесет процената код мотора без магнета, као што ZF показује за свој I2SM мотор. Renault квантификује смањење за свој E7A мотор на тридесет процената. Ове уштеде нису резултат само елиминације магнета, већ и поједностављених ланаца снабдевања, јер се мање сложене компоненте морају транспортовати на велике удаљености.

Укупан утицај електричног возила на животну средину значајно зависи од производње батерије и извора електричне енергије. Погонски систем чини само један део утицаја на животну средину. Ипак, сваки допринос побољшању је релевантан, посебно ако се може постићи без угрожавања перформанси. Дужи век трајања и боља рециклажа мотора без магнета додатно подржавају ову технологију.

Електромотори без магнета: шанса Европе за технолошко лидерство

Развој електромотора без магнета је на прекретници. Технологија је довољно зрела за масовну производњу, као што је BMW показао, док истовремено и даље постоји значајан потенцијал за оптимизацију. Геополитичка превирања око елемената ретких земаља стварају снажан подстицај произвођачима да пређу на алтернативне концепте. Економски аргументи све више фаворизују решења без магнета, јер економија обима појачава предности у трошковима.

За европску аутомобилску индустрију, порука је јасна: технолошко лидерство у моторима без магнета је стратешка нужност, а не опција. Инвестиције су управљиве, али су ризици огромни ако се зависност настави. Владе би требало да подрже овај развој кроз финансирање истраживања, убрзано одобрење и потенцијално привремене тржишне подстицаје.

Диверзификација портфолија мотора је кључна. Није свака примена захтева максималну густину снаге; често су асинхрони или синхрони мотори са одвојеним побуђивањем сасвим адекватни. Интелигентна сегментација заснована на профилима захтева оптимизује укупни пакет трошкова, перформанси и стратешке отпорности.

Стандардизација интерфејса и платформи олакшава флексибилну употребу различитих типова мотора. Ово даје произвођачима већу флексибилност и омогућава им да брзо реагују на промене на тржишту. Модуларност модерних електричних осовина већ подржава овај приступ, али би требало да се даље доследно развија.

На међународном нивоу, сарадња са поузданим партнерима је неопходна. Јапан, Јужна Кореја и Индија нуде потенцијал за технолошка партнерства и интеграцију ланаца снабдевања изван кинеске доминације. Успостављање мултиполарног светског поретка за критичне технологије повећава стабилност и смањује рањивост на уцене.

Циркуларна економија мора се паралелно промовисати. Чак и ако мотори без магнета смањују зависност, друге критичне сировине попут литијума и кобалта остају релевантне. Технологије рециклаже и концепти урбаног рударства могу значајно допринети сигурности снабдевања на средњи рок. Регулаторни оквир који пружа Директива ЕУ о батеријама већ указује у правом смеру.

Аутомобилска индустрија се суочава са вероватно највећом трансформацијом од проналаска аутомобила. Електрификација је неизбежна, али начин на који се ова трансформација обликује остаје подложан променама. Безмагнетни електромотори су више од пуке техничке алтернативе. Они представљају прилику за повратак стратешке аутономије и обезбеђивање стварања индустријске вредности у Европи. Продор је ближи него што многи мисле. БМВ их већ производи, а други ће ускоро следити. Питање више није да ли ће, већ колико брзо ће ова технологија постати нова норма. Кина можда контролише ретке земне елементе данас, али Европа може поставити стандарде за мобилност без њих сутра.

☑️ Наш пословни језик је енглески или немачки

☑️ НОВО: Преписка на вашем матерњем језику!

Konrad Wolfenstein

Ја и мој тим смо срећни што вам можемо бити на располагању као ваш лични саветник.

Можете ме контактирати попуњавањем контакт форме овде или једноставно позовите на +49 89 89 674 804 ( Минхен) . Моја имејл адреса је: [email protected]

Радујем се нашем заједничком пројекту.

☑️ Подршка малим и средњим предузећима у стратегији, консултацијама, планирању и имплементацији

☑️ Креирање или реорганизација дигиталне стратегије и дигитализације

☑️ Проширење и оптимизација међународних продајних процеса

☑️ Глобалне и дигиталне B2B платформе за трговање

☑️ Пионирски развој пословања / Маркетинг / Односи с јавношћу / Сајмови

Наша глобална стручност у индустрији и економији у развоју пословања, продаји и маркетингу - Слика: Xpert.Digital

Фокус индустрије: B2B, дигитализација (од AI до XR), машинство, логистика, обновљиви извори енергије и индустрија

Више информација овде:

• Експертски пословни центар

Тематски центар који нуди увиде и стручност:

• Платформа знања која покрива глобалне и регионалне економије, иновације и трендове специфичне за индустрију
• Збирка анализа, увида и основних информација из наших кључних области фокуса
• Место за стручност и информације о актуелним дешавањима у пословању и технологији
• Чвориште за компаније које траже информације о тржиштима, дигитализацији и иновацијама у индустрији