Влада у Кини: Електрични аутомобили, кључна индустрија, недостају у новом петогодишњем плану Кине

Прве милијарде субвенција, сада драстично смањење: Радикални заокрет Пекинга по питању електричних аутомобила

Кина, неспорни гигант глобалне електричне мобилности, пролази кроз стратешки заокрет са далекосежним последицама. Одлука Пекинга да више не укључује електрична возила као кључну стратешку индустрију у свој предстојећи петогодишњи план је много више од бирократске формалности – она означава крај једне ере и прећутно признање да је масивна, деценијска политика субвенција достигла своје границе. Док се индустрија попела на врх технолошког света, државна подршка је изазвала дубоку кризу скривену испод импресивних бројки продаје.

Последице ове политике су озбиљне: Гигантски прекомерни капацитети, који двоструко премашују стварну потражњу, покренули су разарајући ценовни рат („Неијуан“) који брише профит већине произвођача. Масовни талас банкрота већ је повукао преко 400 компанија са тржишта, а аналитичари предвиђају пропаст 80 одсто преосталих стартапова. Чак и квалитет производа пати под притиском масовне производње. Ова домаћа криза се одавно проширила и ван граница Кине. Прекомерна производња се извози на глобално тржиште у облику изузетно јефтиних електричних аутомобила, стављајући етаблиране произвођаче попут Фолксвагена, БМВ-а и Мерцедеса под огроман притисак, што заузврат угрожава радна места у Европи. Корекција курса Пекинга стога није само знак зрелости индустрије електричних аутомобила, већ пре свега знак потребе да се ресурси преусмере ка новим технолошким областима као што су вештачка интелигенција, квантно рачунарство и нуклеарна фузија, и да се управља балоном створеним субвенцијама пре него што дестабилизује целу економију.

У вези са овим:

• Кинеска „неуређена конкуренција“ – борба против самодеструктивне економске динамике (састанак Политбироа 30. јула 2025.)

Прећутно признање индустријске зрелости и ограничења државно планираних економија

Кинеска одлука да уклони електрична возила са своје листе стратешки кључних индустрија за период 2026-2030 означава фундаменталну прекретницу у кинеској економској политици. Овим потезом се окончава више од деценије интензивне државне промоције и откривају дубоко укорењени структурни проблеми који се не могу решити једноставним обећањима о субвенцијама. Уклањање са стратешког каталога не значи да електрична мобилност губи на значају, већ да Пекинг признаје да је индустрија довољно сазрела да дозволи да њен даљи развој буде вођен тржишним механизмима. Истовремено, овај корак сигнализира потребу да се ограничени државни ресурси усмере на новоприоритетне области као што су квантна технологија, биопроизводња, енергија водоника и нуклеарне фузије и вештачка интелигенција.

Развој субвенционисаног прекомерног улагања: Како је владина индустријска политика довела до економских дисторзија

Претходно промовисање електромобилности заснивало се на стратешком образложењу које се показало проблематичним. Деведесетих година прошлог века, кинеско руководство је препознало да домаћи произвођачи аутомобила имају непремостив технолошки заостатак у поређењу са етаблираним западним произвођачима у области конвенционалних мотора са сагоревањем. Електромобилност је стога схваћена као прилика да се заобиђе овај конкурентски заостатак. Први свеобухватни програм подршке покренут је 2009. године. Међутим, право интензивирање субвенција уследило је тек касније, када је Пекинг схватио да децентрализована структура кинеске економије доводи до масовног оснивања произвођача који не би били одрживи без државних трансферних плаћања. Доступни подаци показују обим ових трансфера: Према Ханделсблату, више од десетак кинеских произвођача аутомобила примило је приближно 5,7 милијарди евра директних субвенција између 2021. и 2023. године. Килски институт за светску економију процењује да ће премије за куповину возила на нову енергију до 2022. године бити приближно 5,3 милијарде евра. Чак и кинеско Министарство индустрије и информационих технологија извештава о субвенцијама од око 197 милиона евра за период од 2016. до 2020. године, што је знатно нижа сума која илуструје тешкоћу обухватања укупног износа мера подршке.

Ова политика субвенционисања је у почетку имала жељени ефекат. За само неколико година, Кина се развила у водећу светску нацију у области електромобилности. Тржишна пенетрација електричних возила значајно је надмашила све остале регионе света. У 2024. години, у Кини је продато око 10,6 милиона електричних возила, више него што је произведено у остатку света заједно. Тржишни удео ових возила на нову енергију већ је премашио 60 процената нових регистрација. Међутим, ове импресивне бројке прикривају систематску погрешну расподелу ресурса, што све више има проблематичне последице.

Ово се добро слаже са:

• Кинеска индустрија електричних аутомобила иде ка историјској консолидацији – приморавајући чак и лидера на тржишту, BYD, да побегне

Криза прекомерних капацитета: Како су финансијски подстицаји довели до индустријске прекомерне производње

Централна патологија кинеског тржишта електричних возила може се изразити једноставном формулом: производни капацитет је двоструко већи од стварне потражње. Док је продаја путничких аутомобила у Кини износила приближно 24 милиона јединица у 2024. години, сви кинески произвођачи заједно могу произвести отприлике 50 милиона возила годишње. Овај прекомерни капацитет није резултат неповољних тржишних дешавања, већ директна последица политике субвенција која је пружала изопачене подстицаје локалним самоуправама и произвођачима.

Децентрализована структура кинеске државе играла је овде кључну улогу. Локалне самоуправе су следиле сопствене економске интересе и виделе индустрију електричних возила као прилику за повећање пореских прихода и стварање радних места. Без централне координације, то је довело до масовне прекомерне производње производних капацитета. Све док су државне субвенције пристизале и потрошачима се исплаћивали подстицаји за куповину, овај систем је могао да функционише. Међутим, са смањењем и коначним престанком ових плаћања 2022. године, структурна слабост модела је постала очигледна.

Статистичка реалност је показатељна. Према подацима компаније Jato Dynamics, 93 од 169 произвођача аутомобила који послују у Кини имају тржишни удео мањи од 0,1 одсто. Посебно у сегменту такозваних стартапова за возила на нову енергију, тржишни удео је фрагментиран на делиће процентног поена. Ове компаније дугују своје постојање првенствено субвенцијама. Без владине подршке, велика већина ових произвођача уопште не би била одржива. Индустрија је прошла кроз масовни процес консолидације, који је далеко од стабилизације. Преко 400 компанија за електрична возила је нестало са тржишта. Између 2015. и 2020. године, у Кини је понекад постојало преко 500 различитих брендова електричних возила. Данас, аналитичари индустрије процењују да ће преко 80 одсто преосталих стартапова напустити тржиште у наредним годинама. Неке познате компаније, попут WM Motor-а, већ су поднеле захтев за банкрот.

Спирала рата цена: Како прекомерни капацитет доводи до дефлације

Са смањењем и коначним постепеним укидањем субвенција, кинеска аутомобилска индустрија суочила се са новом реалношћу. Произвођачи су морали да снизе цене како би одржали фабричке капацитете и одбранили тржишни удео. То је довело до разарајућег рата цена, који је Си Ђинпинг јавно критиковао, а који Кинези описују као „неијуан“, што дословно значи инволуција или унутрашње намотавање. Овај термин описује деструктивну конкурентску ситуацију у којој се смањења цена изазвана конкуренцијом међусобно појачавају без стварања додате вредности, већ уништавају профитабилност.

Обим смањења цена је без преседана. BYD, компанија која економски предводи кинеску индустрију електричних возила, нудила је моделе електричних аутомобила за мање од 7.000 евра током периода овог ценовног рата. Ова стратегија одређивања цена може се оправдати само маргиналним профитним маржама или чак губицима по возилу. Оно што је посебно проблематично јесте то што не само маргинални, већ и етаблирани произвођачи трпе под притиском. Подаци консултантске фирме AlixPartners и стручњака које је анкетирао Ројтерс показују да чак и велики произвођачи попут NIO, XPeng и SAIC имају значајне оперативне потешкоће. NIO, на пример, и даље бележи огромне губитке упркос повећаним бројкама испорука. У другом кварталу 2025. године, нето губитак компаније износио је приближно 576 милиона долара. BYD, једини кинески произвођач електричних возила поред Тесле који је пријавио значајан профит, ипак се суочава са огромним притиском.

Ова дефлаторна динамика шири се и ван аутомобилске индустрије. Индустријски профит у Кини је пао за 9,1 одсто у односу на исти период прошле године у мају 2025. У јуну је пад и даље износио 4,3 одсто. Рударски сектор, показатељ инвестиција у инфраструктуру и производњу, забележио је пад профита за преко 31 одсто. Ове бројке указују на економску ситуацију која се приближава класичној дефлаторној спирали коју је Јапан доживео 1990-их. Си Ђинпинг и кинеско руководство су препознали овај тренд и покушавају да му се супротставе упозоравајући на прекомерна улагања у индустрије са прекомерним капацитетом и усмеравајући владе да следе мање ризичне инвестиционе планове.

У вези са овим:

• Кина и неијуан систематског прекомерног улагања: државни капитализам као акцелератор раста и структурна замка

Криза квалитета иза бриљантних бројки раста

Један аспект који се често занемарује у дискусијама о кризи електричних возила у Кини је питање квалитета и поузданости. Иако су кинески произвођачи постигли прави напредак у технологији батерија и иновативним концептима возила, значајни недостаци су евидентни у укупном квалитету њихових возила. JD Power, водећа компанија за анализу података и истраживање потрошача, документује да електрична возила и плаг-ин хибриди у Кини тренутно показују 226 проблема на 100 возила, у поређењу са само 212 проблема на 100 јединица за конвенционална возила. Ова стопа се чак погоршала за 37 процената између 2023. и 2024. године. Софистицирани инфотејнмент системи су посебно проблематични, генеришући приближно 31 проблем на 100 возила. Ово открива стратегију у којој су произвођачи тежили агресивном технолошком напретку на рачун основних стандарда квалитета.

Осигуравајућа индустрија такође пати од овог развоја догађаја. Осигуравачи аутомобила у Кини бележе губитке на електричним возилима, иако наплаћују премије од 20 до 100 процената више него за конвенционална возила. То значи да су, упркос повећању премија, коефицијенти губитака и даље изнад одрживих нивоа. Модел субвенционисане масовне производње није довео само до прекомерног капацитета и дефлације цена, већ и до пада квалитета, што угрожава профитабилност на дужи рок.

Наша стручност у Кини у развоју пословања, продаји и маркетингу - Слика: Xpert.Digital

Фокус индустрије: B2B, дигитализација (од AI до XR), машинство, логистика, обновљиви извори енергије и индустрија

Више информација овде:

• Експертски пословни центар
• Кинески блог / Увиди

Тематски центар који нуди увиде и стручност:

• Платформа знања која покрива глобалне и регионалне економије, иновације и трендове специфичне за индустрију
• Збирка анализа, увида и основних информација из наших кључних области фокуса
• Место за стручност и информације о актуелним дешавањима у пословању и технологији
• Чвориште за компаније које траже информације о тржиштима, дигитализацији и иновацијама у индустрији

Неуспели покушај консолидације: Покушај државе да исправи сопствени неуспех

Посебно је откривајући неуспех планираног спајања два велика државна произвођача аутомобила, Dongfeng-а и Changan-а (касније SAIC), у пролеће 2025. године. Ово спајање је требало да буде масовно спајање два државна предузећа, стварајући, на папиру, компанију способну да се такмичи са BYD-ом. За многе посматраче, ово је био знак да је централна влада Пекинга коначно препознала потребу за смањењем прекомерних капацитета кроз консолидацију. Међутим, планови спајања су нагло напуштени.

Разлог за неуспех лежи у самој политичкој структури Кине. Спајања државних предузећа доводе до губитка радних места и затварања погона у неким провинцијама. Пошто се локалне самоуправе мере према економској активности у њиховим регионима, јавља се масовни политички отпор против таквих мера. Компаније које су у то укључене би се такође суочиле са сложеним правним проблемима са својим заједничким подухватима са међународним партнерима попут Форда, Мазде, Нисана и Хонде као резултат планираног спајања. На крају крајева, слични асортиман производа и групе купаца довели би до канибализације и рационализације портфолија производа, што би резултирало даљим губитком радних места. Оно што се овде открива је дилема кинеске планске економије: док држава може да мобилише огромне ресурсе за стварање индустрија, тешко јој је да се одрекне сопствених креација када оне постану превише економски неисплативе.

Јанг Сјуеџо, моћни председник кинеске државне холдинг компаније SRS SAC, која управља државном имовином, изразио је отворену критику у пролеће 2025. године да су државна предузећа превише заостала у трансформацији ка електричној мобилности. То су јаке речи од врхунског менаџера образованог и у Великој Британији и у САД, и оне сугеришу да чак и унутар партијског апарата расте незадовољство немогућношћу решавања структурних проблема. Ако централна влада не може ни да споји две директно државне компаније како би смањила прекомерне капацитете на контролисан начин, то је лош знак за способност Кине да се избори са већим структурним проблемима своје економије.

У вези са овим:

• Кинеске амбиције у области вештачке интелигенције стављене на пробу: Зашто ће милијарде инвестиција бити узалуд протраћене

Обим изгубљене добити: Финансијска криза испод површине

Иза наслова о рекордно високим испорукама крију се дубоки финансијски проблеми. Укупни нето обртни капитал 16 највећих јавно тргованих произвођача аутомобила у Кини износио је приближно 14,5 милијарди долара почетком 2025. године. Ово представља пад од 62 процента у односу на врхунац од 290,5 милијарди долара на почетку 2021. године. BYD, иако се сматра релативно профитабилним у поређењу са конкурентима, суочава се са највећим притиском обртног капитала од свих главних произвођача. Следе га Geely, Nio, Seres и државне компаније BAIC и JAC. Извештај Financial Times-а из јула 2025. године документовао је да главни добављачи и пословни партнери ових компанија акумулирају неплаћене фактуре. То значи да се финансијски стрес шири са произвођача возила на цео ланац снабдевања.

Профитабилност водећих произвођача електричних возила ствара помешану, али углавном суморну слику. BYD и Tesla остварују значајне марже оперативног профита које их издвајају од конкуренције. Међутим, марже оперативног профита NIO, XPeng и Polestar су 14 до 74 процентна поена ниже од оних код Tesla. Разлика у новчаном току је још забрињавајућа, са разликама од 16 до 20 милијарди долара између Tesla и његових кинеских алтернатива. Tesla такође има могућност да прошири своју производњу уз одржавање профитабилности. Кинески произвођачи, с друге стране, често морају да бирају између смањења цена како би одржали обим продаје или прихватања ниже продаје. Према речима представника BYD-а, преко 80 одсто од 120 произвођача електричних возила у Кини ће банкротирати у наредним годинама.

Технолошко лидерство и стратегија преусмеравања ресурса

Упркос свим критикама економских и друштвених последица политика субвенција, мора се признати да је Кина заиста постигла водећу позицију у технологији чистих батерија и иновативним концептима возила. Произвођач батеријских ћелија CATL, највећи светски добављач батерија, представио је 2025. године неколико нових технологија које су поставиле глобалне стандарде. Батерија Shenxing друге генерације обећава максимални капацитет пуњења од преко 1.300 киловата, омогућавајући домет од 520 километара са временом пуњења од само пет минута. BYD је, са своје стране, најавио своју платформу Super e, која постиже вршни капацитет пуњења од 1.000 киловата. То су достигнућа која чине да тренутна европска и америчка инфраструктура делује застарело.

Кина је такође постигла напредак у развоју натријум-јонских батерија, које су исплативије од литијум-јонске технологије. Године 2025, CATL је представио батерију Naxtra са густином енергије од 175 вати-сати по килограму, која подржава преко 10.000 циклуса пуњења и задржава 90 процената свог капацитета чак и на минус 40 степени Целзијуса. Такве технологије би у будућности могле демократизовати приступ електричној мобилности у сиромашнијим земљама.

Кина тренутно држи 70% удела у глобалној производњи батерија. Само у прва два месеца 2025. године, Кина је продала 1,4 милиона електричних возила, што представља 58% светског тржишта. Кинески тржишни удео у производњи литијумских хемикалија је приближно 68%. Због тога је глобални ланац вредности електричне мобилности трајно зависан од Кине. За Пекинг је стога стратешки логично смањити субвенције за електричну мобилност као успостављену индустрију и концентрисати расположиве ресурсе на нове технологије где Кина још није постигла доминантну позицију.

Нови фокус на квантну технологију, биопроизводњу, водоник и енергију нуклеарне фузије, као и вештачку интелигенцију, одражава дугорочно стратешко разматрање. Кина има за циљ не само да се такмичи у зрелијим индустријама попут електромобилности, већ и да успостави водећу позицију у будућим технолошким областима. У области вештачке интелигенције, посебно у великим језичким моделима и генеративним системима, Кина је последњих година постигла значајан напредак кроз интензивна улагања. Квантна технологија се сматра кључном технологијом за будућност информационе технологије. Водоник и нуклеарна фузија се сматрају обећавајућим носиоцима енергије за декарбонизовану глобалну економију.

Глобални контекст: Како кинеска стратегија електромобилности мења свет

Значај кинеске политике субвенција за електромобилност не може се разумети без разматрања глобалног контекста. Кроз своју масивну подршку, Кина је не само изградила једну од највећих светских индустрија електромобилности, већ је и фундаментално променила глобалну структуру цена за електрична возила. Европски и амерички произвођачи сада морају да се такмиче са кинеским увозом, чије су цене често за трећину или чак упола ниже од њихових европских пандана.

Према прогнозама компаније PwC, Европа ће постати нето увозник аутомобила већ 2025. године. Скоро 800.000 аутомобила произведених у Кини могло би се продати у Европи 2025. године, од чега преко 330.000 од европских произвођача који су своју производњу пребацили у Кину. Ово означава драматичну промену: 2015. године Европа је и даље имала извозни суфицит од 1,7 милиона возила годишње. До 2030. године, очекује се да ће кинески тржишни удео на западноевропском тржишту електричних аутомобила порасти на преко 12 процената, што је двоструко више од тренутног нивоа. Само неколико европских модела је међу пет најпродаванијих електричних возила широм света.

Тарифе које је Европска унија увела на кинеска електрична возила покушај су да се обузда овај тренд. Међутим, политички и економски деструктивна природа кинеског одређивања цена значи да чак и са тарифама, европски произвођачи трпе повећани конкурентски притисак. Ако су кинеска возила толико јефтина да чак и са тарифама остају јефтинија од европских модела, европски произвођачи су приморани да снизе сопствене цене, чиме угрожавају своју профитабилност. Фолксваген, БМВ и Мерцедес су драматично смањили своје тржишне уделе у Кини између 2020. и 2024. године. То доводи до неизвесности улагања и губитка радних места у Европи и САД.

Ово такође открива перверзну динамику: немачка аутомобилска индустрија сада мора да инвестира у Кини како би учествовала у производњи електричних возила тамо, док истовремено смањује број радних места код куће. Фолксваген је најавио планове за смањење 35.000 радних места, Мерцедес 20.000, а Ауди планира опсежна смањења. Ови губици радних места су делимично резултат динамике цена изазване кинеским субвенцијама.

У вези са овим:

• Истрага ЕУ о кинеским субвенцијама: Како се ЕУ бори против таласа јефтине робе из Кине

Изгубљени потенцијал: Зашто веће субвенције нису решење

Поучан аспект кинеског искуства је демонстрација да саме државне субвенције нису довољне за стварање одрживо профитабилних индустрија. Иако је кинеска држава била у стању да мобилише огромне количине капитала и ресурса, то је резултирало прекомерним капацитетима који се не могу економски апсорбовати. Централно планирани систем администрације није успео да реагује довољно брзо да заустави стварање нових капацитета када се већ појавио вишак понуде.

Поука је дубока: Индустрија која у потпуности зависи од субвенција није права индустрија. Уместо тога, то је административна рента која се сама троши када се трансфери смање. Права профитабилност настаје само кроз ефикасност, иновације и оптималну расподелу ресурса. Држава тешко може да спроведе ове мере, чак и са неограниченим ресурсима. Уместо тога, у окружењу са много комплементарних приватних или полујавних актера, владине субвенције стварају дисторзије које доводе до прекомерног улагања.

Обим овог губитка постаје очигледан када се узме у обзир стварна расподела ресурса. Да је капитал који је уложен у субвенције за електрична возила био уложен у друге области као што су образовање, инфраструктура или истраживање, укупни економски повраћај би можда био већи. То је делимично разлог зашто су Си Ђинпинг и други високи кинески лидери препознали опасности од сталног прекомерног улагања.

У вези са овим:

• Пекиншки нови петогодишњи план и масовни инвестициони програм: Како Кина доводи у питање глобални економски поредак

Реструктурирање глобалне аутомобилске индустрије

Кинеска стратегија укидања субвенција за електрична возила прати се реструктурирањем глобалне аутомобилске индустрије. Кина неће престати да производи и извози електрична возила. Али у будућности, произвођачи ће морати да постигну профитабилност кроз ефикасност, лидерство у трошковима и технолошку супериорност, а не кроз субвенције. То ће довести до још једне консолидације тржишта, од које ће користи имати само најјаче и најбоље управљане компаније.

Даљи развој технологије батерија остаће у кинеским рукама. Позиција компаније BYD ће се наставити да се консолидује како стотине слабијих конкурената нестају са тржишта. Глобална аутомобилска индустрија ће стога постати не мање, већ више зависна од Кине, јер производња батерија остаје уско грло, а Кина задржава своје технолошко и производно лидерство.

За Европу и САД, то значи да је прозор за технолошки сустизање ограничен. Европска индустрија батерија заостаје за Кином око десет година. Без огромних улагања у истраживање, инфраструктуру и производњу, Европа неће моћи да постане независна од кинеског сектора батерија. Тежња ка самодовољним европским ланцима вредности у области електромобилности стога остаје не само економски већ и безбедносно-политички императив. Пут до постизања овога биће тежак и укључиваће значајна улагања, понекад захтевајући непријатна структурна прилагођавања.

☑️ Наш пословни језик је енглески или немачки

☑️ НОВО: Преписка на вашем матерњем језику!

Konrad Wolfenstein

Ја и мој тим смо срећни што вам можемо бити на располагању као ваш лични саветник.

Можете ме контактирати попуњавањем контакт форме овде [email protected]:или ме једноставно позовите на +49 7348 4088 965. Моја имејл адреса је

Радујем се нашем заједничком пројекту.

☑️ Подршка малим и средњим предузећима у стратегији, консултацијама, планирању и имплементацији

☑️ Креирање или реорганизација дигиталне стратегије и дигитализације

☑️ Проширење и оптимизација међународних продајних процеса

☑️ Глобалне и дигиталне B2B платформе за трговање

☑️ Пионирски развој пословања / Маркетинг / Односи с јавношћу / Сајмови

Искористите предности Xpert.Digital-овог опсежног, петоструког стручног знања у свеобухватном пакету услуга | Истраживање и развој, XR, односи с јавношћу и оптимизација дигиталне видљивости - Слика: Xpert.Digital

Xpert.Digital поседује дубинско знање у различитим индустријама. То нам омогућава да развијемо прилагођене стратегије прецизно усклађене са захтевима и изазовима вашег специфичног тржишног сегмента. Континуираном анализом тржишних трендова и праћењем развоја у индустрији, можемо деловати проактивно и понудити иновативна решења. Комбинација искуства и стручности ствара додатну вредност и пружа нашим клијентима одлучујућу конкурентску предност.

Више информација овде:

• Искористите предности 5 области стручности компаније Xpert.Digital у једном пакету – већ од 500 евра месечно