Аутомобилска криза | Наивна великодушност Европе и лудило за субвенцијама: Европа плаћа, Кина наплаћује

Подстицаји за куповину само за „Произведено у Европи“! Престаните са субвенционисањем Кине!

1. Европа мора коначно да заузме став против индустријске конкуренције како би спречила одлив вредног новца пореских обвезника у иностранство. Кључни инструмент за ово биле би такозване клаузуле о „локалном садржају“. Конкретно, то би значило да би се владини подстицаји за куповину електричних аутомобила додељивали само за возила која су доказано произведена у Европи. У супротном, директно финансирамо сопствене субвенције кинеској економској конкуренцији уместо да јачамо домаћу индустрију и радна места.

Немојте се застрашити: Европа не сме попустити пред лицемерним одмаздним тарифама Кине и лицемерним жалбама СТО. Праведна трговина није једносмерна улица

2. Европа мора одлучно да се супротстави систематској и нелојалној конкуренцији која је резултат огромних државних субвенција Кине. Док Пекинг заобилази правила СТО директном помоћи вредном милијарде и пореским рупама у закону, наша тржишта су преплављена дампинг ценама, а домаће компаније су доведене у пропаст.

У вези са овим:

• Немачка између САД и Кине: Нове стратегије и трговински системи за промењени светски поредак

Зашто је аутомобилска индустрија у тако дубокој кризи?

Колики је обим тренутне кризе у немачкој аутомобилској индустрији?

За веома кратко време, радикалне најаве попут Бошовог плана да смањи број додатних 13.000 радних места само у Немачкој до 2030. године узнемириле су не само запослене већ и политичаре и јавност. Ово смањење броја радних места долази поред текућих смањења, од којих је најновије 11.600 радних места широм света у Бошу у његовој дивизији за мобилност. Укупно, позната смањења износе преко 22.000 радних места у Бошу у Немачкој. Развој догађаја у Бошу је само репрезентативан за целу индустрију: Према анализи EY, немачка аутомобилска индустрија је изгубила преко 50.000 радних места за само дванаест месеци – што је пад од скоро седам процената укупне запослености у сектору – и ниједна друга грана индустрије није више погођена. Укупно је више од 100.000 радних места нестало у целој индустрији током истог периода.

Зашто се ситуација сада тако драматично погоршава?

Ситуацију погоршава међусобно дејство различитих фактора. Прелазак на електромобилност, пад потражње, интензивирана међународна конкуренција, посебно из Кине, растуће цене енергије и политичке неизвесности стварају притисак који се описује као „савршена олуја“. Трансформација индустрије – технолошка, структурна и финансијска – погоршава се спољним шоковима и регулаторним неизвесностима, што посебно тешко погађа добављаче и локације са претходно стабилним запошљавањем.

Узроци: Савршена олуја услед унутрашњих и спољашњих фактора

Пад потражње и структурне промене: Зашто је ситуација са поруџбинама тако лоша и потражња опада и у земљи и у иностранству?

С једне стране, глобалне бројке производње аутомобила стагнирају, а у Европи многи произвођачи чак доживљавају пад обима продаје. Након завршетка еколошког бонуса за електричне аутомобиле, потражња у Немачкој, посебно међу приватним купцима, нагло је опала. Док је почетком деценије сваки четврти аутомобил био електрично возило, овај удео је пао на око 17 до 19 процената у 2024. години. Представници индустрије жале се да је, након завршетка владиних субвенција, интересовање купаца наглије опало него што су креатори политике и индустрија очекивали. Иако се региструје све више „плаг-ин“ хибрида, укупан број возила на путевима расте спорије него што је првобитно предвиђено.

Да ли електрична мобилност заправо смањује пословање за успостављене играче попут Боша?

Да, зато што је укупно стварање вредности у електромобилности ниже. Електромотори, батерије и енергетска електроника замењују велики део сложеног ланца производње и снабдевања моторима са унутрашњим сагоревањем. Услуге, приходи од услуга и потенцијал постпродајног тржишта се даље померају ка софтверу и дигиталним понудама. Поред тога, кинески добављачи доносе на тржиште иновативне, софтверски оријентисане технологије високог квалитета „кинеском брзином“, чиме освајају тржишни удео на рачун традиционалних немачких добављача.

Кинеска конкуренција као одрживи мењач правила игре: Колики је утицај кинеских компанија и колики је њихов тржишни удео?

Државно субвенционисани раст кинеске индустрије је огроман. У самој Кини, око 70 процената регистрација возила чине домаћи брендови. Тржишни удео немачких произвођача је пао са преко 25 процената (2019) на око 18 процената (2024).

Кина производи са огромним вишком капацитета: Док је око 24 милиона возила продато 2024. године, анализе индустрије показују да би њене фабрике могле да производе до 50 милиона годишње. Овај вишак капацитета се претвара у јефтин извоз на глобална тржишта. Многи од ових аутомобила су технолошки барем у рангу са својим конкурентима, а често чак и предњаче у дигитализацији, повезивању, удобности и аутономној вожњи. Иновациони циклуси су краћи, производи су више оријентисани ка купцима и генерално приступачнији.

Да ли је проблем само ценовна конкуренција?

Не, ту је и структурна слабост у темпу иновација у Немачкој. Док кинески произвођачи могу да развију ново возило до тржишне зрелости за само једну до две године, немачким компанијама је често потребно скоро двоструко више времена. Такође постоји јасно заостајање у поређењу са Кином и САД у дигитализацији, инфо-забави, софтверским услугама и функцијама аутономне вожње.

Цене енергије и Немачка као локација производње: Какву улогу цене енергије и регулаторно окружење играју у погоршању кризе?

Готово сви стручњаци истичу структурно више цене енергије у Немачкој као значајан конкурентски недостатак. Према различитим анализама, трошкови енергије за производњу аутомобила по возилу у Европи кретаће се од 800 до 1.200 евра у периоду 2024–2025. године – много пута више него у Кини или САД. Посебно енергетски интензивни добављачи суочавају се са додатним притисцима трошкова и предвидљиво је да ће се производња преместити из земље или да ће инвестиције бити одложене. Бројне одлуке о локацији за нове погоне, посебно у производњи батеријских ћелија, сада се доносе против Немачке из разлога трошкова.

У вези са овим:

• Слабо кинеско домаће тржиште: Кинеска економска моћ између регионалне динамике и глобалног изазова

Који други регулаторни оквири ометају индустрију?

Критика је првенствено усмерена на оно што многе заинтересоване стране сматрају превише једностраном и технолошки независном регулацијом. Једнострани фокус на потпуну електрификацију и планирано постепено укидање мотора са унутрашњим сагоревањем од 2035. године па надаље приморава неке произвођаче да прилагоде своје портфолије, иако тржиште још није спремно или би привремена решења попут хибридне или водоничне технологије могла понудити предности. Овоме се додају високи бирократски захтеви, оптерећења која намећу ограничења емисија возних паркова, свеукупно гломазан систем подстицаја за инвестиције и нејасни изгледи за дугорочне оквирне услове.

Даљи шокови: Трампове тарифе и претња протекционизма – Зашто америчке увозне тарифе и промене у трговинским односима одједном играју тако важну улогу?

Нове америчке царине од 25 одсто на европска возила, а посебно на кључне ауто-делове, представљају директан напад на извозно оријентисан пословни модел немачких произвођача, јер су САД њихово најважније тржиште ван Европе. Истовремено, захтеви за регионалном и локалном производњом расту: Компаније које желе да продају у САД морају да генеришу што је могуће више додате вредности локално – како је експлицитно прописано Законом о смањењу инфлације САД. Слична правила о „локалном садржају“ сада се разматрају у Европи, на пример, као предуслов за подстицаје за куповину, посебно како би се спречило да се новац пореских обвезника преусмерава у Азију.

Да ли је европска индустријска политика самонаметнути проблем или неопходна одбрамбена мера?

Мишљења су подељена. Док неки представници сматрају да је брзо увођење захтева за „локални садржај“ једина опција, други упозоравају на обновљени протекционизам и тврде да иновације и конкурентност не произилазе из изолације. Једно је јасно: без контрамера индустријске политике, Европа ће наставити да губи тржишни удео.

Фокус индустрије: B2B, дигитализација (од AI до XR), машинство, логистика, обновљиви извори енергије и индустрија

Више информација овде:

• Експертски пословни центар

Тематски центар који нуди увиде и стручност:

• Платформа знања која покрива глобалне и регионалне економије, иновације и трендове специфичне за индустрију
• Збирка анализа, увида и основних информација из наших кључних области фокуса
• Место за стручност и информације о актуелним дешавањима у пословању и технологији
• Чвориште за компаније које траже информације о тржиштима, дигитализацији и иновацијама у индустрији

Последице: Домино ефекат, ризик за локацију предузећа и губитак поверења

Како ови развоји утичу на свакодневни живот запослених и компанија?

Губитак радних места је већ огроман и, према прогнозама и студијама, наставиће се. Многи средњи добављачи и локације у економски неравноправним регионима виде свој опстанак угрожен премештањем ланаца вредности и притиском на марже које врше произвођачи оригиналне опреме. Стручне процене сугеришу да би до 2030. године могло бити изгубљено и до 100.000 радних места у целом сектору добављача, а не може се искључити ни талас банкротстава међу средњим и мањим добављачима.

Који су сектори аутомобилске индустрије посебно погођени?

Најтеже погођени су традиционални произвођачи компоненти за моторе са унутрашњим сагоревањем и машинство. Међутим, масовна смањења запослености се такође примећују у секторима енергетских решења и електрификованих возила. Локације у јужној Немачкој, као што су Штутгарт-Фојербах, Швибердинген и Вајблинген, као и Бил и Хомбург, налазе се у сржи реструктурирања.

У вези са овим:

• Кина, САД, ЕУ: Како ваша компанија може успешно да се сналази у мултиполарном свету

Улога е-мобилности и инфраструктуре за пуњење

Какву улогу игра повећање електромобилности и какво је стање инфраструктуре за пуњење?

Политички и медијски фокус на прелазак на е-мобилност је огроман, али постоје многе препреке: Након укидања подстицаја за куповину, потражња за електричним аутомобилима је у почетку нагло опала, да би се донекле стабилизовала тек од 2025. године па надаље. Немачка влада је себи поставила циљ да обезбеди око милион места за пуњење у Немачкој до 2030. године – до сада (август 2025) постоји око 170.000 јавних места за пуњење, од којих је скоро 40.000 места за брзо пуњење. Међутим, многа места за пуњење су тренутно недовољно искоришћена, а проширење инфраструктуре за пуњење значајно надмашује повећање продаје возила. Ово ствара двострану дилему: С једне стране, проширење инфраструктуре за пуњење се сматра кључним за успех трансформације, док с друге стране тренутно недостају подстицаји за потражњу од премија за куповину или пореских олакшица.

Колико нових регистрација БЕВ возила тренутно има, а колико је планирано за наредне године?

У првој половини 2025. године, у Немачкој је регистровано око 250.000 нових електричних аутомобила, што представља скоро 18 процената свих нових регистрација. За целу годину, стручњаци очекују више од пола милиона нових аутомобила на батерије и до 800.000 укупно електричних возила. Прогнозе предвиђају да би до 2030. године једанаест милиона возила на батерије (BEV) могло да се нађе на немачким путевима.

Критика регулације и избора технологије

Да ли је криза делимично „домаћа“?

Да, многи гласови из пословног и политичког света виде да је целокупна ситуација погоршана јединственим приступом Немачке и Европе. Снажна једностраност у регулацији и промоцији иновација, заједно са високим порезима, наметима и административним оптерећењима, ослабила је прилагодљивост индустрије. Многе друге земље, попут Кине, САД и Јапана, усвајају технолошки неутралан приступ и настављају да дозвољавају концепте вишеструких погона. У Немачкој и Европи, посвећеност технологији једног погона многе заинтересоване стране виде као грешку која је коштала драгоценог времена за трансформацију и иновације.

Који се захтеви постављају политичарима?

Захтева се свеобухватна реформа система социјалног осигурања, смањење бирократије, циљана промоција локација и проактивна подршка иновативним пројектима везаним за дигитализацију, производњу батерија и инфраструктуру за пуњење. Поред тога, требало би прилагодити пореске оквире и увести клаузуле о „локалном садржају“ за субвенционисана возила. Доносиоци политика не би требало да диктирају технолошке путеве, већ да постављају циљеве за емисију CO₂ и омогућавају отворену конкуренцију – иновације и тржишне одлуке би затим требало да реагују у складу са тим.

Кључна тачка је такође захтев за европским приступом индустријској политици: Европа мора да научи да се брани од нелојалне конкуренције из Кине и других региона кроз регулаторне и индустријске политичке мере, на пример повезивањем пореског новца за премије за куповину са производним локацијама у ЕУ.

Политички неуспех: Неактивност упркос препознатљивим проблемима

Да ли је немачка политика заказала у надолазећој кризи аутомобилске индустрије?

Критика немачке политике је јасна и вишеслојна. Као што је био случај током пандемије коронавируса, очигледан је образац политичке неспособности: Уместо да делују рано и одлучно, политичари су реаговали на систематску политику субвенција Кине слежући раменима и са неком врстом ставa „баш ме брига“. Док кинеска влада, са својом стратегијом „Произведено у Кини 2025“, стратешки промовише кључне индустрије уз огромну државну помоћ више од деценије, стварајући тако прекомерне капацитете који сада преплављују глобална тржишта, немачки одговор (и одговор целе ЕУ) остао је половичен и некоординисан.

Креатори политике нису благовремено развили ефикасне контрамере. Уместо јасног одговора индустријске политике на кинески изазов, годинама су се водиле само академске дискусије о правилима СТО и мултилатералним решењима, док су немачке компаније губиле тржишни удео. Тек након што је штета већ била учињена, уведени су оклевани кораци попут антидампиншких царина на кинеске електричне аутомобиле – прекасно и са недовољним ефектом.

Које паралеле постоје са политикама везаним за корону и како се манифестује политички вакуум одговорности?

Слично ситуацији током пандемије коронавируса, појављује се карактеристичан образац: политичари доносе одлуке без адекватне процене последица, затим их брзоплето исправљају када негативни ефекти постану очигледни, а потом одбијају да преузму одговорност за насталу штету. У случају COVID-19, мере закључавања довеле су до масовних економских поремећаја, чији се ефекти осећају и данас и ослабили су конкурентност немачких компанија.

Аутомобилска индустрија је поновила овај образац: Прво, електрична мобилност је масовно промовисана подстицајима за куповину, без обезбеђивања довољне инфраструктуре за пуњење или разматрања утицаја на домаћу индустрију. Затим су субвенције нагло обустављене, што је довело до колапса потражње. Истовремено, страни произвођачи, посебно кинески, првенствено су имали користи од новца немачких пореских обвезника, док је домаћа индустрија била под притиском да се трансформише.

Већина грађана је изгубила веру у способности водећих немачких политичара да решавају проблеме. Према репрезентативним анкетама, три четвртине Немаца не виде ниједног политичара коме верују да ће решити аутомобилску кризу. Овај недостатак поверења одражава политички систем који се колеба између идеолошких циљева и економске реалности, без развоја јасних, дугорочних стратегија.

Штавише, политичари одбијају да преузму одговорност за своје лоше одлуке. Уместо искрене анализе сопствених грешака, они кривицу пребацују на спољне факторе попут кинеске конкуренције или непредвиђених дешавања на тржишту. Ово одбијање деловања спречава неопходне корекције и појачава осећај јавности да је политичка класа одвојена од економске стварности.

Систематска борба против субвенција: Европа мора да делује против нелојалне конкуренције Кине

Које димензије достижу кинеске државне субвенције и зашто представљају фундаменталну претњу поштеној конкуренцији?

Европа такође мора предузети одлучне мере против систематских државних субвенција Кине за извозно оријентисане кинеске компаније, што представља очигледну нелојалну конкуренцију. Размере овог државно спонзорисаног тржишног поремећаја су алармантне: Према недавним студијама Килског института за светску економију, директне индустријске субвенције само у Кини износиле су приближно 221 милијарду евра у 2019. години – што је еквивалентно 1,73 процента бруто домаћег производа Кине, четири пута више него у Немачкој или САД. Ово је поред скривених субвенција кроз субвенционисане полупроизводе, преференцијални приступ критичним сировинама, присилни трансфер технологије и систематски преференцијални третман домаћих компанија у поступцима јавних набавки.

Посебно је подмукла чињеница да од 2023. године Кина све више користи пореске рупе у закону како би заобишла правила СТО. Иако су директне субвенције забрањене законом СТО, пореске олакшице нису обухваћене овим прописима – рупа коју Кина систематски искоришћава. У 2023. години, кинеске компаније су добиле четири пута више повраћаја пореза него десет година раније, што има исти ефекат као и забрањене субвенције, али је формално легално. Ове владине интервенције омогућавају кинеским произвођачима да нуде своје производе по дампиншким ценама на глобалним тржиштима, стварајући тако огромне вишкове капацитета – само у аутомобилској индустрији, кинеске фабрике могу да произведу 50 милиона возила, док је 2024. године продато само 24 милиона.

Утицај на европске компаније је разарајући: 64 одсто немачких фирми које се суочавају са кинеском конкуренцијом пријављује губитке на тржишном уделу, а 75 одсто пријављује нижи профит. Четвртина свих немачких компанија суочава се са значајним изазовима због субвенционисане кинеске конкуренције. ЕУ је стога била потпуно оправдана у увођењу коначних компензаторних царина до 38,3 одсто на кинеска електрична возила и додатних антидампиншких мера против субвенционисаних кинеских челичних производа, соларних панела и друге стратешке робе.

Кина одговара на ове легитимне заштитне мере дрским одмаздним тарифама – у распону од 15,6 до 62,4 одсто на европску свињетину – и лицемерно се жали СТО на мере ЕУ, док сама масовно крши правила СТО. Ово лицемерје открива право лице кинеске економске политике: прикривање систематског кршења правила, док истовремено критикује друге због њихових легитимних контрамера.

У вези са овим:

• Кинеска индустрија посустаје – Пети месец негативног раста – Питања и одговори о тренутној економској ситуацији
• Темпиране бомбе у Азији: Зашто нам скривени дугови Кине, између осталог, свима прете

Шта сада треба урадити?

Шта бизнис и политика морају да ураде да би се ситуација променила?

Одговор је вишеслојан:

С једне стране, брзе реформе у социјалној политици и политици тржишта рада су кључне, на пример у развоју вештина и преквалификацији, како би запослени могли да пређу из сектора који се смањују у сегменте у развоју. Истовремено, потребна је технолошки неутрална, дугорочно поуздана индустријска политика која привлачи инвестиције и не слаби намерно немачку извозно оријентисану структуру. Проналажење праве равнотеже између регулације, промоције иновација, политика локације које воде рачуна о трошковима и међународне конкурентности је кључни задатак.

Оно што је потребно је:

• Убрзано ширење јавне и приватне инфраструктуре за пуњење
• Конкурентне цене енергије и циљана промоција енергетске ефикасности, као и сопствене производње енергије
• Промоција иновација у областима дигитализације, софтвера, батерија, алтернативних погона и одрживе производње
• Смањење пореског и доприносног оптерећења, посебно за производне компаније
• Прагматичан приступ циљевима за емисију CO₂ и флексибилна ограничења возног парка
• Иницијатива за развој снажних европских ланаца вредности
• Промовисање диверзификације и на страни продаје и на страни набавке
• Циљана европска иницијатива за више локалног садржаја, посебно за возила која испуњавају услове
• Европа мора коначно предузети одлучне мере против систематске и нелојалне конкуренције која је резултат огромних државних субвенција Кине

У вези са овим:

• Реформе или пакети стимулативних мера? Прави начин за оживљавање економије

Атмосфера је напета, изазови огромни – ипак, многи стручњаци наглашавају да је трансформација у сржи идентитета индустрије. Ако се иновације, атрактивност локације и заштита климе успешно комбинују, аутомобилска индустрија у Немачкој и Европи задржаће своју водећу међународну улогу. Ако то не успе, неизбежни су даљи губици радних места, постепени пад значаја и пропаст читавих производних погона.

Аутомобилска индустрија тренутно пролази кроз невиђене превирања. Спољни шокови и унутрашњи неуспеси се међусобно погоршавају. У овој „савршеној олуји“ постављају се фундаментална питања о будућем правцу целог сектора. Наредне године ће показати да ли ће адаптација и трансформација успети – или ће Немачка дефинитивно изгубити своју дугогодишњу водећу улогу у овом кључном индустријском сектору.

☑️ Наш пословни језик је енглески или немачки

☑️ НОВО: Преписка на вашем матерњем језику!

 

Ја и мој тим смо срећни што вам можемо бити на располагању као ваш лични саветник.

Можете ме контактирати попуњавањем контакт форме овде wolfenstein@xpert.digital:или ме једноставно позовите на +49 7348 4088 965. Моја имејл адреса је

Радујем се нашем заједничком пројекту.

 

 

☑️ Подршка малим и средњим предузећима у стратегији, консултацијама, планирању и имплементацији

☑️ Креирање или реорганизација дигиталне стратегије и дигитализације

☑️ Проширење и оптимизација међународних продајних процеса

☑️ Глобалне и дигиталне B2B платформе за трговање

☑️ Пионирски развој пословања / Маркетинг / Односи с јавношћу / Сајмови

Платформе за трговање између предузећа (B2B) постале су кључна компонента глобалне трговинске динамике и самим тим покретачка снага извоза и глобалног економског развоја. Ове платформе нуде значајне предности компанијама свих величина, посебно малим и средњим предузећима – која се често сматрају окосницом немачке економије. У свету где су дигиталне технологије све истакнутије, способност прилагођавања и интеграције је кључна за успех у глобалној конкуренцији.

Више информација овде:

• Платформе за трговање између предузећа (B2B)