Војна мобилност мисије: Како Томаш Здецховски и Маркус Бекер желе да поново повежу европска логистичка чворишта

Недостајући део европске безбедности: Зашто интегрисана логистика одлучује између рата и мира – и зашто Европа тек почиње да то разуме

Европска унија се преоружава и улаже милијарде у војну мобилност – али изградња нових коридора и набавка бржих возова сама по себи неће учинити континент безбедним. Прекретничка посета LOHR групи у Дупигхајму, Алзас, открива праву слепу тачку европске одбрамбене стратегије: Европи не недостају транспортни ресурси, већ интелигентни логистички чворишта и системско размишљање.

Како цивилне иновације – од потпуно аутоматизованих градских модула до револуционарних интермодалних железничких система – могу створити високо брзу мрежу „двоструке намене“ која смањује трошкове у свакодневном цивилном животу и обезбеђује кретање трупа у ванредним ситуацијама, открива се детаљнијим погледом на често занемарен мотор европске индустрије: мала и средња предузећа (МСП). Ова детаљна стратешка анализа истражује зашто ће будућа способност деловања Европе бити одређена на споју друмског и железничког саобраћаја – и зашто се проблем од 70 милијарди евра не може решити искључиво војним средствима.

У вези са овим:

• ЛинкедИн | Томаш Здецховскы: Европска отпорност је заснована на умреженим системима

Цивилна технологија за ванредне ситуације: Револуционарни логистички концепт који је Европи сада потребан

Могла је то бити сасвим обична посета индустрији. LOHR група у Дупигхајму, малом граду у Алзасу близу Стразбура, је добро познато име у европском сектору транспорта и логистике. Основана 1963. године и сада запошљава око 2.000 људи на три континента, компанија је светски лидер на тржишту превозника аутомобила и деценијама развија решења на споју између друмског и железничког саобраћаја. Али оно што се заправо догодило у Дупигхајму тог дана било је више од пуке демонстрације производа. Била је то дискусија о стратешкој будућности Европе – и о томе да ли је континент способан да комбинује своје технолошке снаге на такав начин да створи истинску одлучност.

Томаш Здеховски, посланик Европског парламента и новоименовани копредседник Радне групе МСП „Повезивање одбране“ (SME Connect Defence), присуствовао је презентацији локације LOHR у Дупигхајму заједно са Маркусом Бекером. Радна група МСП „Повезивање одбране“ има за циљ да интегрише мала и средња предузећа (МСП) у европски одбрамбени екосистем – мобилишући тако управо онај сегмент индустрије који је често технолошки иновативнији од великих корпорација, али добија знатно мање политичке пажње. Здеховски, менаџер криза и стратег са војним искуством у чешкој војсци, тог дана је донео перспективу која се протеже далеко изван индустријског контекста. Оно што је видео у LOHR производима и концептима није било возило или вагон – већ потенцијална веза у европском безбедносном систему који је и даље фрагментиран и непотпун.

CRISTAL и DRAISY: Више од нових возила

Да бисмо разумели стратешки потенцијал овог састанка, вреди прво детаљније погледати конкретно технолошко решење које је било у фокусу тог дана. LOHR је представио CRISTAL и DRAISY, два комплементарна система мобилности која на први поглед изгледају као да немају много везе са безбедносном политиком – али се детаљнијим испитивањем директно баве питањима територијалне кохезије, отпорности инфраструктуре и оперативне доступности.

CRISTAL је модуларни, потпуно електрични транспортни систем за урбана и приградска подручја. Динамички прилагођава свој капацитет потражњи путника спајањем једног до четири модула возила у конвој – принцип познат из јавног превоза, али овде реализован у новој размери кроз аутоматизоване механизме и посебно компактан дизајн. Са дометом до 170 километара, пуним циклусом пуњења од два и по сата и максималном брзином од 50 км/х, CRISTAL је првенствено дизајниран за урбане услуге прве линије. Допуњује постојеће видове превоза као што су метро, ​​трамваји и аутобуси, а да притом не задира у њихов капацитет, и експлицитно је намењен особама са смањеном покретљивошћу.

ДРАИСИ се бави још једним, структурно барем подједнако значајним изазовом: повезивањем руралних подручја са националном железничком мрежом. Лако шинско возило на батеријски погон, које је развио конзорцијум SNCF-а, LOHR-а, Stations-e-а, Kiepe Electric-а и истраживачког института IRT Railenium, тежи само око 20 тона, што га чини знатно лакшим од конвенционалних регионалних возова. Ово смањено осовинско оптерећење од испод 10 тона није само технички детаљ, већ има директне економске последице: Многе од приближно 9.000 километара малих регионалних железничких пруга у Француској – и упоредиве мреже у Немачкој, Аустрији, Пољској и Чешкој – пате од застареле, јако истрошене колосечне инфраструктуре која једноставно више није погодна за тешка возила. ДРАИСИ заобилази овај проблем штедљивим принципима пројектовања из аутомобилске индустрије, управљивим точковима и бескомпромисним фокусом на исплативост: Очекује се да ће трошкови рада и одржавања бити смањени за око 60 процената у поређењу са конвенционалним регионалним возовима.

Почев од 2026. године, ДРАИСИ ће бити тестиран на прототипској линији у Алзасу, а серијска производња за француско тржиште планирана је за 2028. годину. Регион Гранд Ист већ планира да издвоји око милијарду евра за примену ДРАИСИ-ја на приближно 15 регионалних линија до 2030. године. Оно што почиње у Француској као национална иницијатива има потенцијал да постане европски стандард за периферне железничке везе – не само зато што су технички изазови структурно слични у многим државама чланицама ЕУ.

Структурни неуспех просторног развоја и његове економске последице

Иза ових техничких података крије се проблем економске политике значајних размера. Постепено одвајање руралних и структурно слабих региона од ефикасних транспортних веза није само инфраструктурни проблем – то је покретач економске дивергенције, друштвеног отуђења и политичке нестабилности.

У великим деловима источне Европе, али и у структурно слабим регионима Француске, Немачке и Италије, затварање споредних пруга у последњим деценијама покренуло је зачарани круг: без железнице, места постају мање привлачна младим људима и путникима; становништво се смањује; порески приходи опадају; а политичка воља за реинвестирање се смањује. Оно што је почело као фискална рационализација претвара се у структурни пад. DRAISY не прекида овај механизам политичким волунтаризмом, већ економском логиком: Када возило преполови оперативне трошкове, рад малих линија поново постаје финансијски одржив. Друштвени повраћај – већа мобилност, мања изолација, јаче везе са тржиштима рада – само је нуспроизвод трезвеног пословног прорачуна.

Паралелно са тим, питање „последње миље“ представља један од најхитнијих нерешених изазова у урбаним економским подручјима. У зависности од студије, „последња миља“ чини између 28 и 53 процента укупних трошкова испоруке – док истовремено повећава сложеност због фрагментације испорука које су резултат бума електронске трговине. У градским центрима, возила за доставу се такмиче са јавним превозом, стварајући загушења, повећавајући емисије и негативно утичући на квалитет живота. Модуларни, електрично покретани транспортни системи попут CRISTAL-а нуде структурно другачију перспективу: они могу превозити и људе и малу робу, спајајући тако два одвојена инфраструктурна пута у један систем. Економска ревитализација градских центара све више зависи од тога колико ефикасно и чисто се може управљати протоком робе у ова подручја – спознаја која је често недовољно заступљена у политичком дискурсу.

МОДАЛОХР: Мост између пута и железнице

Иако су CRISTAL и DRAISY првенствено решења за мобилност људи, стратешка веза у портфолију теретног транспорта компаније LOHR лежи у систему MODALOHR. Овај интермодални систем утовара омогућава да се стандардне друмске полуприколице директно утоварују на железничке вагоне без претовара и транспортују преко европске железничке мреже. Иако принцип друмског транспорта није нов, јединствени дизајн компаније MODALOHR – окретни део са ниским подом који омогућава приколицама улазак са стране – значајно је убрзао и поједноставио процес претовара.

MODALOHR се већ користи на неколико комерцијалних рута у Европи, укључујући везу Француска-Италија и руту дуж Пиринеја. Одобрење за његову употребу у тунелу испод Ламанша је такође дато. Систем је посебно атрактиван економски када путна инфраструктура достигне границе свог капацитета – на пример, на коридорима са великим саобраћајем, у алпским уским грлима или на прекограничним рутама које желе да пређу на железницу из еколошких и логистичких разлога.

Међутим, прави стратешки значај MODALOHR-а не лежи само у комерцијалном теретном транспорту. Он се налази на споју између цивилног интермодалног транспорта и војне логистике. Они који могу да превозе стандардне полуприколице железницом могу, под измењеним условима рада, такође да превозе војну опрему у цивилном паковању или стандардизованом облику преко железничке мреже – без потребе за специфичном војном инфраструктуром. Управо је то идеја која стоји иза концепта инфраструктуре двоструке намене, која добија све већи значај у документима стратешког планирања Европске комисије.

Јаз у војној мобилности у Европи: Проблем од 70 милијарди евра

Последњих година, Европа је препознала да је њена способност брзог распоређивања трупа опасно ограничена. У марту 2025. године, комесар ЕУ за одбрану Андријус Кубилијус проценио је почетна улагања потребна за прилагођавање европских коридора за војну употребу на око 70 милијарди евра. Ова цифра није политичко претеривање, већ резултат трезвене процене: мостови су прениски или преслаби за борбене тенкове, попречни пресеци тунела преуски за тешка транспортна возила, железничке пруге нису пројектоване за војна осовинска оптерећења, а процедуре преласка граница су превише споре за праву ванредну ситуацију.

У новембру 2025. године, Европска комисија је представила Пакет војне мобилности 2025, свеобухватни скуп мера за стварање зоне војне мобилности широм ЕУ. У његовој сржи је идеја „војног шенгенског простора“: Овлашћења за прекогранично кретање трупа требало би да буду доступна у року од три радна дана у свих 27 земаља чланица – процес који тренутно често траје недељама. За ванредне ситуације, примењиваће се поједностављена процедура обавештавања без потребе за традиционалним одобрењем.

Финансијска подршка ових амбиција је подједнако значајна колико и политички жестоко оспоравана. У оквиру Програма за повезивање Европе 2028–2034, Комисија планира да издвоји 17,65 милијарди евра посебно за војну мобилност – десетоструко повећање у односу на 1,7 милијарди евра првобитно предвиђених за текући период вишегодишњег финансијског оквира 2021–2027. У нацрту вишегодишњег финансијског оквира представљеном у јулу 2025. године, војна мобилност је први пут предвиђена као посебна буџетска категорија са 17,6 милијарди евра. Истовремено, ревизори Европског ревизорског суда упозоравају да чак ни ова сума неће бити довољна с обзиром на више од 500 критичних уских грла идентификованих дуж четири приоритетна војна коридора.

У новембру 2025. године, осам земаља чланица ЕУ – Белгија, Чешка Република, Немачка, Луксембург, Холандија, Пољска, Словачка и Литванија – потписале су декларацију о намери за стварање заједничког региона војне мобилности у Централној и Северној Европи. Циљ је хармонизација процедура издавања дозвола, заједничко праћење коридора кретања и координација развоја критичне инфраструктуре. Литванија, која се граничи са Белорусијом и руском ексклавом Калињинград и стога је у директном стратешком положају, дефинисала је овај коридор као национални приоритет и већ улаже велика средства у надоградњу Виа Балтике до војних стандарда.

Прави проблем почиње после воза

Међутим, била би опасна грешка веровати да се проблем решава изградњом коридора и набавком бржих возова. Ова спознаја је била кључна за дискусију у Дупигхајму – и то је аналитички кључна тачка која се још увек преретко појављује у јавној дебати.

Војна мобилност није проблем транспорта. То је проблем логистичког система. Транспорт – било друмским, железничким, ваздушним или воденим – је само фаза кретања. Важно је шта се дешава пре и после: како опрема и материјали стижу до чворишта, како се тамо сортирају, складиште, обезбеђују и одређују им приоритет, и како се затим прерасподељују у правцу и у време које је тактички потребно.

Управо ту почињу прави недостаци Европе. Инвестиције у транспортне коридоре су разумне и неопходне. Али без ефикасних, флексибилних и робусних логистичких чворишта на кључним тачкама ових коридора – граничних прелаза, претоварних станица и мултимодалних чворишта – не настаје систем, већ само брз прилив материјала у ситуацију уског грла. У најгорем случају, добро развијен коридор доводи до тога да опрема брзо стиже, а затим чека сатима или данима јер је пријемна инфраструктура преоптерећена, нема довољан капацитет или није адекватно заштићена.

Бела књига о европској одбрамбеној спремности 2030, коју је Комисија представила у марту 2025. године, бави се управо овом системском димензијом. Она описује потребу за инфраструктуром која не само да омогућава кретање, већ кретање у оперативним условима – то јест, током поремећаја, под временским притиском и у зонама са потенцијалним претњама. Ово захтева више од ширих тунела и јачих мостова. Потребна је интелигентна, модуларна логистичка инфраструктура која функционише у различитим условима.

Центар за безбедност и одбрану нуди стручне савете и ажурне информације како би ефикасно подржао компаније и организације у јачању њихове улоге у европској безбедносној и одбрамбеној политици. У тесној сарадњи са Радном групом „SME Connect Defence“, посебно промовише мала и средња предузећа (МСП) која желе даље да развију свој иновативни капацитет и конкурентност у сектору одбране. Као централна тачка контакта, Центар тако ствара кључни мост између МСП и европске одбрамбене стратегије.

У вези са овим:

• Радна група за повезивање МСП у одбрани – Јачање МСП у европској одбрани

LOHR као веза: Зашто је системска компетентност кључна

Од коридора до чворова: Како европска отпорност постаје стварност

У овом тренутку, стратешки значај LOHR групе постаје очигледан у другој димензији. LOHR није само произвођач возила. Са својим пословним јединицама – возилима за превоз аутомобила, железничким системом MODALOHR, новим решењима за мобилност као што су CRISTAL и DRAISY, и одбрамбеном подружницом Soframe за тактичка и логистичка заштитна возила – компанија покрива спектар од градског превоза путника до војне борбене логистике.

Ова ширина није диверзификација ради саме диверзификације. То је функционална основа за интегрисану системску понуду. Компанија која нуди и интермодална друмско-железничка решења и лака шинска возила за периферне мреже, модуларну урбану мобилност и специјализована безбедносна возила може да осмисли и развије системске комбинације које компанија фокусирана на нишу не може да реализује.

Стратешка дискусија у Дупигхајму открила је да управо та системска перспектива тренутно недостаје Европи. Комисија улаже у коридоре; државе чланице НАТО-а улажу у опрему; појединачне индустријске компаније развијају решења. Оно што у великој мери недостаје је архитектура која повезује ове елементе у кохерентан, распоредив целокупни систем.

Систем MODALOHR премошћује јаз између друмског транспорта заснованог на камионима и железничке мреже. Али шта се дешава на терминалима пре и после? Која инфраструктура прима велике токове робе када стигну у мултимодално чвориште? Како се ови токови складиште, секвенцирају, приоритизују, а затим прерасподељују? Ова питања нису само техничка или академска. У контексту одбране, она су директно одлучујућа за ратовање – а у контексту цивилне логистике, подједнако су релевантна за конкуренцију.

Двострука корист: Снага приступа двоструке намене

Кључна карактеристика концепата о којима се расправљало у Дупигхајму јесте да нису првенствено развијени за војне примене – и стога су посебно стратешки вредни. Инфраструктура двоструке намене, односно инфраструктура која служи и цивилним и војним сврхама, нуди кључне економске и политичке предности.

Економски гледано, двострука намена значи да су инвестициони трошкови распоређени на широку базу корисника. Терминал који обично служи за комерцијалну руковање теретом исплаћује се кроз корисничке накнаде, накнаде за пристаниште и услуге руковања. Ако је исти објекат сертификован и припремљен за војну логистику, настају додатни трошкови, али нема дуплирања инфраструктуре. Са буџетске перспективе – било националне или на нивоу ЕУ – ово је знатно ефикаснија алокација него одвојени развој паралелних војних логистичких објеката.

Политички, инфраструктура двоструке намене има предност у изградњи ширих парламентарних коалиција. Инвестиције у транспортну инфраструктуру су популарне у скоро свим државама чланицама ЕУ; чисти издаци за одбрану су знатно мање популарни. Програм који повећава ефикасност цивилних логистичких коридора, а истовремено обезбеђује војну повезаност, има ширу основу легитимитета.

Европска комисија је експлицитно уврстила овај принцип у Пакет војне мобилности 2025. Приближно 500 идентификованих пројеката жаришта дуж четири приоритетна војна коридора биће развијено у складу са стандардима двоструке намене – свако побољшање служи и цивилном транспорту и војној мобилности. Ово није само економски исплативо; то је и једина политички одржива стратегија у унији од 27 земаља чланица са веома различитим културама спољне и одбрамбене политике.

Јаз у европском систему и улога малих и средњих предузећа

Један од структурних разлога зашто Европа још увек није у потпуности постигла ову системску интеграцију лежи у начину на који су организоване набавке и индустријска политика у ЕУ. Велики уговори о одбрани иду великим произвођачима оружја. Иновативна инфраструктурна решења често потичу од средњих компанија попут LOHR-а, које су мање политички видљиве и имају мање директног приступа релевантним телима која доносе одлуке.

Радна група „SME Connect Defence“, копредседава Здеховски, бави се управо овом структурном неравнотежом. Мала и средња предузећа (МСП) су одговорна за несразмерно висок удео технолошких иновација у европској одбрамбеној индустрији – од аутономних дронова и система за сајбер безбедност до иновативних логистичких решења. Истовремено, она су структурно неповољна када је у питању учешће у великим, дугорочним програмима набавки, који у сектору одбране често трају деценијама.

Одговор није смањење захтева за МСП. Уместо тога, ради се о стварању конзорцијумских модела у којима иноватори средње величине могу допринети својим снагама, а да не морају да сносе пуни терет недостатака величине своје компаније. Оно што је LOHR представио у Дупигхајму је јасан доказ да кључни технолошки градивни блокови за европски систем брзог распоређивања не потичу из лабораторија великих одбрамбених компанија – већ из практичне комбинације стручности у цивилном транспорту и компетенције војних система, као што је отелотворено у средњим индустријама попут алзашке групе компанија.

Брзо распоређивање као системски концепт, а не као транспортна категорија

Дебата о војној мобилности своди се у медијима, а често и у политичким дебатама, на једно питање: Колико брзо можемо да преместимо трупе? То је погрешно питање – барем као једини критеријум.

Брзо распоређивање није питање брзине путовања. То је питање укупног времена протока: од одлуке о мобилизацији, преко транспорта из базе, транзита кроз више држава, пријема на чворишту, међускладиштења и одређивања приоритета, до предаје оперативној јединици којој је заправо потребна опрема или трупе. У овом ланцу, најбржи воз је безвредан као тркачки аутомобил заглављен у саобраћају ако низводне логистичке фазе не могу да одрже проток.

НАТО концепт JSEC – Заједничке команде за подршку и омогућавање – описује управо овај захтев: архитектура контроле вишег нивоа која координира не појединачна транспортна средства, већ целокупни ток логистичке подршке мултинационалних снага. За Европу то значи да ће улагање у транспортне коридоре постићи свој пуни стратешки утицај само ако се истовремено улаже у логистичка чворишта која повезују ове коридоре.

То је празнина која је идентификована у Дупигхајму. И то је празнина чије затварање није само војно релевантно, већ и од цивилног и економског значаја: Добро функционишући систем интермодалних логистичких чворишта убрзава проток робе, смањује трошкове складиштења, омогућава испоруке „тачно на време“ на веће удаљености и јача конкурентску позицију европских производних локација у односу на неевропске ланце снабдевања.

Умрежавање као геоекономски принцип

Налази из Дупигхајма могу се на апстрактнијем нивоу сумирати у геоекономски принцип: снага Европе не лежи у изолованој изврсности појединачних технологија, већ у квалитету њиховог умрежавања.

Европа поседује ефикасне железничке мреже, али су оне историјски усмерене на националне приоритете и често некомпатибилне. Европа има јаку индустрију комерцијалних возила и логистичких система, али се карике у ланцу ретко сматрају системом. Европа има високо развијена мултимодална чворишта као што су Ротердам, Хамбург и тунел Бренер, али је интеграција са захтевима за војну мобилност рудиментарна. Сваки од ових елемената је сам по себи респектабилан. Заједно, они су далеко од свог потенцијала.

Бела књига о европској одбрамбеној спремности 2030. представља значајну промену парадигме у том погледу. По први пут, она експлицитно наводи да одбрамбени капацитет није само питање војне опреме, већ функција целокупног системског окружења: инфраструктуре, индустријске базе, логистичких ланаца, дигиталног умрежавања и регулаторне хармонизације. Овај увид није нов, али његова институционализација као званичног водећег принципа европске одбрамбене политике је значајан корак.

Следећи корак – операционализација овог принципа у конкретним системима – још увек је на чекању. И управо ту лежи релевантност дискусије у Дупигхајму. Не као крајње тачке, већ као почетне тачке дебате која је далеко од тога да је воде са потребном дубином одговорни политички и индустријски актери.

Политичка одговорност и институционалне последице

Питање шта следи из овог разумевања је дубоко политичко. Европска комисија је успоставила оквире финансирања; државе чланице су потписале декларације о намери; Европски парламент све интензивније расправља о инфраструктури двоструке намене и војној мобилности. Међутим, постоји јаз између политичких декларација о намери и стварног развоја система, јаз који се може премостити само координисаним, индустријски компетентним деловањем.

Здеховски је сажето сумирао своју процену: Оно што је представљено у Дупигхајму могла би бити недостајућа карика у европској војној логистици – интегрисани приступ који повезује стратешке транспортне коридоре са новом генерацијом високо реактивних логистичких чворишта. Ова процена није наивна. Она је трезна и заснована на технологији. И идентификује функцију која заиста недостаје у тренутној европској безбедносној архитектури.

Институционализација ове функције захтева неколико паралелних развојних корака: прво, укључивање инфраструктуре логистичких чворишта као независне категорије у европске програме финансирања војне мобилности; друго, развој стандарда сертификације двоструке намене који омогућавају цивилним логистичким објектима да испуњавају и војне захтеве; треће, укључивање средњих системских интегратора у стратешко планирање набавки на нивоу ЕУ и НАТО-а.

Ниједан од ових корака није лак. Сва три су неопходна. А разговори у Дупигхајму – између европског парламентарца, који представља политичку димензију, и индустријског стратега, који покреће технолошко умрежавање – управо су она врста дијалога која води до политичких одлука утемељених не у бриселским одборима, већ у живој стварности индустријске стручности.

Отпорност Европе није питање ресурса – већ системског размишљања

Европа је богата технологијама, ресурсима и институционалним капацитетима. Оно што је преретко практиковала јесте уметност комбиновања појединачних решења у кохерентан систем. Ово се односи и на енергетску транзицију, као и на дигитални суверенитет, па чак и на логистичку и одбрамбену инфраструктуру.

CRISTAL побољшава урбану мобилност и омогућава испоруку чистије робе у градским центрима. DRAISY реактивира руралне железничке пруге и затвара железнички јаз „последње миље“ за периферне регионе. MODALOHR премошћује структурни јаз између друмске и железничке логистике, чинећи интермодални трансфер бржим и стандардизованијим. А нови интегрисани логистички чворишта на којима LOHR и његови партнери раде могли би бити повезујући елемент који трансформише ове појединачне технологије у брзо распоредив систем.

Ово није обећање нити маркетиншка порука. То је трезна анализа система. Европи више нису потребна никаква изолована, изолована решења, без обзира колико ефикасна могу бити појединачно. Потребна јој је интелигенција да би се створиле праве везе – између железнице и друмског саобраћаја, између урбаних и руралних подручја, између цивилне и војне употребе, између индустријске стручности и политичке одговорности за доношење одлука.

Посета Дупигхајму била је мали корак у том правцу. Кораци који морају да уследе су потпуно другачијег реда величине. Финансијска основа – 17,65 милијарди евра само за војну мобилност у оквиру ЦЕФ-а за период 2028–2034, поред амбициозних циљева Беле књиге „Спремност 2030“ – је у принципу доступна. Оно што недостаје је системска воља да се ова средства улажу не у појединачне пројекте, већ у архитектуру кохерентног, интегрисаног и истински распоредивог европског система логистике и мобилности.

Отпорност Европе неће се постићи најбржим возом или најмодернијим складиштем. Биће одређена квалитетом њених веза.

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Шеф развоја пословања

Председник Радне групе за одбрану SME Connect

ЛинкедИн

 

 

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Можете ме контактирати на wolfenstein∂xpert.digital или

Само ме позовите на +49 7348 4088 965 .

ЛинкедИн