Пакет војне мобилности: Војна мобилност као кључни фактор за одбрамбену спремност и побољшано одвраћање

Криза мобилизације у Европи: Економска архитектура трансформације континенталне одбране

Када бирократија убија брже него што тенкови могу да се котрљају – Дилема војне мобилности од 100 милијарди евра

Европска унија се суочава са парадоксом историјских размера. Док су се војни издаци 27 земаља чланица попели на рекордних 343 милијарде евра у 2024. години и очекује се да ће достићи додатних 381 милијарду евра у 2025. години, открива се фундаментална стратешка слабост: Европа не може да премешта своје војне ресурсе преко сопствених граница. Пакет војне мобилности, који је Европска комисија представила 19. новембра 2025. године, представља најамбициознији покушај до сада да се превазиђе ова структурна парализа. То је више од пројекта реформе транспортне политике. То је економски план за трансформацију фрагментираног континента у одбрањиво економско подручје способно да реагује у року од неколико дана, а не недеља, у кризи.

Хитност ове иницијативе произилази из трезвеног геополитичког прорачуна: европске обавештајне агенције, укључујући немачку Федералну обавештајну службу (БНД), једногласно упозоравају да би Русија могла бити војно способна да нападне другу европску државу до краја ове деценије. Тренутни транспортни капацитети су у оштрој супротности са овим сценаријем претње. Војној опреми тренутно је потребно неколико недеља до месеци да се премести из западноевропских лука на источни бок НАТО-а. Процеси одобравања могу трајати и до 45 дана. Мостови се руше под тежином модерних борбених тенкова. Тунели су преуски за превелике војне транспорте. Железничке мреже раде са некомпатибилним ширинама колосека. Ова инфраструктурна и регулаторна уска грла комбинују се и стварају стратешки ризик који поткопава целу европску безбедносну архитектуру.

Садашњи пакет покушава да реши ове недостатке кроз троструку стратегију: прво, хармонизацију националних процедура одобравања; друго, стварање механизма за ванредне ситуације у кризним ситуацијама; и треће, масивна улагања у инфраструктуру у идентификованим уским грлима. Економске димензије ове трансформације далеко превазилазе предложене буџете. Процењене потребе за улагањима само за инфраструктуру износе око 100 милијарди евра до 2035. године. Међутим, предложени буџет ЕУ за следећи циклус финансирања, од 2028. до 2034. године, обезбеђује само 17,65 милијарди евра. Овај финансијски јаз од преко 80 милијарди евра обликоваће дебату о економској политици у наредним годинама и покренути фундаментална питања о фискалном суверенитету, одређивању приоритета јавне потрошње и улози приватног капитала у стратешким секторима.

Више информација овде:

• Европска комисија – Одбрамбена индустрија и свемир | Заједничко саопштење о војној мобилности

Анатомија европске непокретности

Тренутна ситуација се може описати као системски тржишни неуспех који је резултат деценија занемаривања. Након завршетка Хладног рата, Европа је доживела дивиденду мира, која се манифестовала у смањењу одбрамбених буџета и демонтажи војне инфраструктуре. Политика цивилног транспорта фокусирала се на ефикасност, заштиту животне средине и минимизирање трошкова. Војни захтеви су играли споредну улогу. Иако су рунде проширења Европске уније интегрисале нове државе чланице, оне нису створиле континуиране војне транспортне коридоре. Резултат је мозаик националних прописа који свако прекогранично кретање трупа претвара у бирократски маратон.

У фебруару 2025. године, Европски ревизорски суд објавио је осуђујући специјални извештај о војној мобилности у ЕУ. Ревизори су закључили да други Акциони план ЕУ о војној мобилности пати од концептуалних слабости и да није постигао довољан напредак. Упркос почетној расподели од 1,69 милијарди евра за целу ЕУ за период од 2021. до 2027. године, оружане снаге држава чланица и даље нису могле брзо да се крећу широм Уније. Трећи позив за подношење предлога за пројекте војне мобилности открио је обим заостатка: 112 пријава из 22 државе чланице, у укупном износу од 3,7 милијарди евра, такмичило се за само 807 милиона евра расположивих средстава. Ово 4,7 пута веће него што је пријављено, не само да сигнализира огроман заостатак улагања, већ и одражава растућу свест држава чланица о стратешком значају овог питања.

Оперативне последице ових структурних недостатака су очигледне у конкретним сценаријима. Немачка, као географско средиште Европе, игра кључну улогу у кретањима исток-запад. Савезна Република, заједно са Холандијом и Пољском, већ је успоставила модел војног коридора, коме се недавно придружило још осам држава. Ипак, вежбе попут „DeployEx 2024“ откривају сталне проблеме. Војни конвоји морају да чекају на границама. Посебне станице за пуњење горивом за војна возила постоје само спорадично. Координација између националних власти је ад хок. Током вежбе НАТО-а, падобранци су наводно морали да покажу своје пасоше усред скока – анегдота која илуструје апсурдност превише регулисаних процедура.

Економски трошкови ове неефикасности не могу се прецизно квантификовати, али су знатни. Свако кашњење у распоређивању трупа повећава ризик од стратешких изненађења. То поткопава кредибилитет гаранције узајамне одбране НАТО-а. Приморава државе чланице да одржавају скупље стационарно присуство трупа уместо да се ослањају на флексибилне моделе ротације. Штавише, недостатак интероперабилности између цивилних и војних логистичких система спречава синергије. Модерни логистички концепти као што су испоруке „тачно на време“, који су одавно стандардна пракса у приватном сектору, остају недостижни у војној сфери све док прелазак границе траје недељама уместо сатима.

Регулаторна револуција кроз војни Шенген

Језгро предложеног пакета је амбициозан регулаторни предлог који има за циљ стварање зоне војне мобилности широм ЕУ до краја 2027. године. Аналогија са Шенгенским простором је намерна. Баш као што је укидање граничних контрола убрзало економску интеграцију Европе, војни Шенгенски простор има за циљ јачање одбрамбених способности континента. Предложена уредба је правно обавезујућа и по први пут би успоставила јединствене стандарде за прекогранични војни транспорт.

Максимални период одобравања требало би обично да буде ограничен на три дана, што је смањење од 15 пута у поређењу са тренутних 45 дана. Сталне дозволе би замениле тренутни захтев за годишње обнављање, ослободивши административне ресурсе и створивши сигурност планирања.

Стандардизовани шаблони за захтеве за дозволе и дипломатска одобрења смањују трошкове трансакција. Усклађивање правила за превоз опасних материја и превеликих или прекомерно тешких терета елиминише главни извор кашњења.

Повећана употреба стандардизованих царинских образаца, наиме ЕУ обрасца 302 и НАТО обрасца 302, убрзава гранично царињење. Развој јединственог дигиталног алата за све процесе прекограничне војне мобилности обећава даља повећања ефикасности кроз аутоматизацију и праћење у реалном времену.

Економска логика која стоји иза ове хармонизације прати класичне теорије економије трансакционих трошкова. Сваки национални пропис ствара информационе асиметрије, трошкове преговарања и трошкове спровођења. Фрагментација спречава економију обима и отежава специјализацију. Јединствени правни оквир смањује баријере за улазак на тржиште за цивилне логистичке компаније које желе да преузму војне уговоре. Омогућава прекограничне тендере, што интензивира конкуренцију и смањује цене. Ствара правну сигурност за инвестиције у специјализовану транспортну опрему. Добитци економског благостања произилазе из интернализације екстерналија: Побољшана војна мобилност повећава колективну безбедност, јавно добро од којег имају користи све државе чланице.

Структура управљања предвиђа оснивање Групе за војни транспорт и мобилност, координационог тела којим председава Комисија. Свака држава чланица мора именовати националног координатора за војни транспорт, који ће служити као централна контакт особа. Годишње провере спремности и тестови отпорности процењиваће оперативну спремност система. Ова институционална архитектура прати принцип вишеслојног управљања, који се обично користи у Европској унији за решавање сложених питања координације. Комисија поставља оквир, а државе чланице га спроводе уз међусобно посматрање. Притисак колега и бенчмаркинг имају за циљ да изврше дисциплински ефекат.

Стварна спровођеност ове регулативе остаје критична тачка коју треба испитати. Предложена регулатива експлицитно наглашава да државе чланице остају слободне да одлуче да ли ће дозволити страним оружаним снагама да прелазе преко њихове територије. Ова клаузула о суверенитету могла би постати слаба тачка целе конструкције. У политички осетљивим ситуацијама, појединачне државе би могле да се позову на националне безбедносне интересе и одбију или одложе дозволе. Регулатива ствара подстицаје за сарадњу, али је не спроводи. Са становишта теорије игара, ово је игра координације са вишеструким равнотежама. Жељена равнотежа сарадње захтева кредибилну самопосвећеност актера, што није дато с обзиром на хетерогене перцепције претњи и различите стратешке културе.

ХИТНЕ СЛУЖБЕ: Дугме за хитне случајеве у кризним временима

Можда најиновативнији елемент пакета је Европски систем за унапређени одговор војне мобилности, систем за ванредне ситуације на нивоу ЕУ за кризна времена.

Захтев за EMERS може поднети држава чланица или Комисија. Савет мора да донесе одлуку у року од 48 сати.

Након активације, потреба за дозволама се углавном елиминише; потребно је само обавештење са скраћеним роком испоруке. Војни транспортни системи добијају приоритетни приступ инфраструктури, возилима и основним услугама. Правила о каботажи, прописи о времену вожње и одмора, еколошка ограничења и забране вожње током празника могу бити суспендовани. НАТО се обавештава о активацији, продужењу или престанку. EMERS важи до годину дана.

Овај механизам се бави фундаменталним проблемом колективне акције. У мирнодопско време доминирају партикуларни интереси. Еколози захтевају забрану вожње ноћу. Синдикати инсистирају на прописима о радном времену. Национални шпедитери се бране од стране конкуренције. EMERS привремено обуставља ове сукобе интереса и успоставља јасан примат војне нужности. Са економске перспективе, то је институционализовани механизам за ванредне ситуације који драстично смањује трошкове обезбеђивања одбрамбене опреме у временима кризе.

Активирање EMERS-а имало би далекосежне последице по европску економију. Давање приоритета војном транспорту пореметило би цивилне логистичке ланце. Компаније које се ослањају на испоруке „тачно на време“ суочиле би се са кашњењима. Шпедитери би били приморани да ставе своја возила и возаче на располагање у војне сврхе, потенцијално по ценама нижим од тржишних. Суспензија прописа о заштити животне средине оптеретила би локалне заједнице буком и емисијама. Питање компензације за ове екстерналије остаје нерешено. Пакет не говори ништа о механизмима компензације за погођене треће стране.

Истовремено, EMERS носи значајне ризике од злоупотребе. Дефиниција кризе остаје нејасна. Теоретски, држава чланица би могла да активира EMERS како би остварила националне економске интересе, прикривене као безбедносни императив. Одлука Савета у року од 48 сати оставља мало простора за темељну контролу. Притисак да се покаже солидарност могао би да ућутка критичке гласове. Трајање од годину дана је довољно дуго да изазове трајне промене у тржишним структурама. Успостављене логистичке компаније могле би бити расељене ако се војни клијенти навикну на нове пружаоце услуга. Политичка економија законодавства о ванредним ситуацијама учи нас да привремене мере често прерастају у трајне аранжмане.

Координација са НАТО-ом је још један осетљив аспект. EMERS је инструмент ЕУ, али војна одбрана Европе се првенствено одвија у оквиру НАТО-а. Предложено обавештавање НАТО-а о активацији, продужењу или престанку не представља консултације. НАТО нема право вета. Ово би могло постати проблематично у сценаријима где државе чланице ЕУ и чланице НАТО-а нису идентичне или где се стратешки приоритети разликују. Међусобни позиви на састанке радних група и вежбе за столом су добродошли кораци, али они не замењују обавезујући стратешки споразум. Чињеница да су прописи намењени и савезницима НАТО-а који нису чланице ЕУ, ако је то релевантно за безбедност ЕУ, оставља значајан простор за тумачење.

Инфраструктурни јаз: заостатак од 100 милијарди евра инвестиција

500 идентификованих пројеката жаришта чине физичку окосницу Пакета војне мобилности. Ова уска грла укључују мостове које је потребно ојачати, тунеле које је потребно проширити, луке и аеродроме чији је капацитет потребно проширити и железничку инфраструктуру која је потребно претворити у европски стандардни колосек. Процењене потребе за улагањем од 100 милијарди евра до 2035. године представљају значајан економски изазов који се може решити само мобилизацијом вишеструких извора финансирања.

Предложени буџет за Механизам за повезивање Европе у следећем вишегодишњем финансијском оквиру (2028–2034) износи 17,65 милијарди евра, што је десетоструко повећање у односу на тренутних 1,69 милијарди евра. Ово повећање одражава растући политички приоритет овог питања. Ипак, и даље постоји финансијски јаз од преко 80 милијарди евра. Овај јаз мора бити затворен кроз националне буџете, прерасподелу средстава кохезионог фонда, коришћење инструмента SAFE зајмова, зајмова Европске инвестиционе банке и учешће приватног капитала.

Економска оправданост ових инвестиција лежи у њиховој природи двоструке намене. Инфраструктура која испуњава војне захтеве обично показује већу носивост, веће димензије и бољу редундантност. Такође користи цивилној економији. Ојачани мостови подржавају не само тенкове већ и тешки индустријски транспорт. Проширени тунели олакшавају транспорт превеликих индустријских компоненти. Проширење капацитета у лукама и аеродромима повећава логистичку конкурентност читавих региона. Прелазак на стандардни европски колосек, који је већ спроведен на првих 22 километра у Украјини у септембру 2025. године, елиминише скупе операције промене колосека и убрзава кретање робе.

Макроекономски повраћај ових инвестиција може се проценити коришћењем анализе трошкова и користи. У септембру 2025. године, истраживачки центар Европског парламента објавио је студију која квантификује додату вредност колективних инвестиција у војну мобилност. Анализа показује да би координисани инвестициони приступ од 75 до 100 милијарди евра до 2035. године могао да генерише додатни годишњи допринос БДП-у од 21 милијарде евра у 2035. години. Ова бројка премашује ефекте некоординисаних националних инвестиција за фактор три. Студија идентификује неколико канала кроз које настају ови добици у благостању: смањење времена и трошкова транспорта, приступ новим тржиштима кроз побољшану повезаност, повећање продуктивности кроз елиминацију логистичких уских грла и трансфер технологије између војних и цивилних примена.

Расподела инвестиција прати четири приоритетна коридора војне мобилности које је Савет усвојио у марту 2025. године. Прецизне географске руте нису детаљно објављене из безбедносних разлога, али се зна да укључују везе запад-исток и север-југ. Северни коридор, који повезује Холандију са Немачком, Пољском и даље са Украјином, је најнапреднији. Четири коридора се већ протежу у Украјину, а један у Молдавију. Ова приоритетизација наглашава стратешки значај источног крила и одлучност да се Украјина интегрише у европске безбедносне структуре, без обзира на напредак њеног приступања.

Финансирање путем Кохезионог фонда покреће питања дистрибутивне политике. Кохезиони фонд је традиционално осмишљен да смањи економске неједнакости између региона. Његова прерасподела у сврху одбране значи да се средства првобитно намењена друштвеним пројектима, заштити животне средине или регионалном развоју сада уливају у војну инфраструктуру. Ово би могло створити унутрашње друштвене тензије, посебно у државама чланицама које зависе од кохезионих фондова. У априлу 2025. године, Европска комисија је представила средњорочни преглед Кохезионог фонда, који је први пут отворио могућност коришћења средстава за одбрамбену индустрију и војну инфраструктуру. Ово преусмеравање је политички контроверзно. Критичари тврде да спајање циљева кохезије и одбране разводњава првобитну мисију Фонда и жртвује друштвену кохезију у корист војних императива.

Кредитни инструмент SAFE, који обезбеђује до 150 милијарди евра кредита са ниском каматом за заједничке набавке одбрамбене опреме, могао би се делимично користити за пројекте војне мобилности. Пољска предњачи са индикативним захтевом од 43,7 милијарди евра, а следе је Румунија, Француска, Мађарска и Италија. Кредити подлежу строгим условима: најмање 65 одсто компоненти мора потицати из ЕУ, подручја ЕЕА/ЕФТА или Украјине. Посебно осетљива опрема подлеже још строжим захтевима за суверенитет. Отплата се врши током 45 година. SAFE користи снажан кредитни рејтинг ЕУ како би државама чланицама обезбедио приступ капиталу под повољним условима. Овај механизам је економски ефикасан, али носи ризик постепене мутуализације дуга, што је политичко минско поље у Унији која се након кризе евра сложила око строгих фискалних правила.

Улагање приватног капитала у војну инфраструктуру је концептуално изазовно. Класични модели јавно-приватног партнерства заснивају се на генерисању новчаних токова кроз накнаде за коришћење. Војна инфраструктура ретко генерише директне приходе. Њена вредност лежи у могућности да се користи у ванредним ситуацијама. Овај проблем опционалности компликује вредновање и финансирање. Могући приступи укључују плаћања за доступност, где држава плаћа за обезбеђивање инфраструктуре без обзира на њену стварну употребу, или хибридне моделе, где цивилна употреба у мирнодопско време генерише приход који обезбеђује војну доступност у временима кризе. Европска инвестициона банка је 2025. године повећала свој лимит финансирања на 100 милијарди евра и, по први пут, резервисала 3,5 одсто од тога за безбедност и одбрану. Већ је одобрила пројекте као што је изградња војне базе у Литванији. Овај развој догађаја сигнализира промену парадигме у финансијском пејзажу.

Механизми солидарности: Удруживање транспортних капацитета

Предложени Фонд солидарности за војну мобилност представља покушај превазилажења класичног проблема „неовлашћеног корисника“ у одбрамбеној сарадњи кроз институционализовану поделу терета. Државе чланице могу добровољно да региструју сопствене војно-транспортне капацитете или уговорене цивилне капацитете, који се затим стављају на располагање свим државама чланицама. Стратешка резерва транспорта допуњује овај фонд резервисањем цивилних капацитета за употребу ЕУ у ванредним ситуацијама. Каталог војне мобилности служи као онлајн платформа где европске компаније нуде војно-транспортне и логистичке услуге.

Економска логика удруживања почива на два механизма: диверзификацији и економији обима. Диверзификација смањује ризике. Ниједна држава чланица не мора да одржава оно што би свима могло бити потребно колективно. Ово смањује вишак запослених и везани капитал. Економија обима настаје заједничком набавком и коришћењем. Специјализована транспортна опрема као што су тешки возови, трајекти за превоз робе или стратешки капацитети ваздушног теретног саобраћаја су скупи и потребни су само повремено. Заједничко коришћење повећава искоришћеност и профитабилност. Изазов лежи у компатибилности подстицаја. Државе чланице морају бити уверене да користи од удруживања надмашују трошкове губитка суверенитета.

Пакет нуди неколико подстицаја: подршку ЕУ за набавку нове транспортне опреме, поделу трошкова за распоређивање, одржавање и обуку особља. Ови финансијски подстицаји смањују трошкове учешћа. Ипак, основни проблем стратешке неизвесности остаје. Држава чланица која ставља своје капацитете на располагање фонду не може бити сигурна да ће имати приступ еквивалентним ресурсима када јој буду потребни. Доступност зависи од потражње других. У симетричном кризном сценарију, где неколико држава чланица истовремено захтева подршку, фонд би могао бити исцрпљен. Овај проблем доступности захтева пажљиве механизме расподеле и правила одређивања приоритета, која још нису прецизирана.

Каталог војне мобилности, као тржиште за цивилне услуге, обећава повећање ефикасности кроз конкуренцију и транспарентност. Трансакциони трошкови се смањују када се понуда и потражња обједине на централној платформи. Војни клијенти могу упоредити цене и идентификовати специјализоване добављаче. Цивилне компаније добијају приступ новом сегменту купаца. Међународна унија за друмски превоз, глобална кровна организација за индустрију друмског превоза, изричито је поздравила Пакет војне мобилности, али је позвала на додатне мере. Захтевала је потпуну хармонизацију возачких дозвола, прописа о обуци, времену вожње и одмора, као и правила о постављању возача за цивилне возаче који служе у војсци. Позвала је на јасније смернице о тежини и димензијама специјалних војних транспорта. Позвала је на приступ уговорним споразумима и одговорности између цивилних оператера и војске на нивоу целе ЕУ. Ови захтеви илуструју да се ђаво крије у детаљима. Без разјашњења ових оперативних питања, каталог остаје теоретска конструкција без практичне употребе.

Интеграција цивилних актера у војну логистику такође покреће питања безбедносне политике. Цивилне компаније подлежу другачијим захтевима одговорности од владиних агенција. Оријентисане су ка профиту и могле би да одбију уговоре ако су услови непривлачни. Рањиве су на корупцију и спољне утицаје. Страни инвеститори би могли да добију приступ осетљивим информацијама о војним кретањима кроз уделе у европским логистичким компанијама. Иако пакет помиње сајбер безбедност и отпорност ланца снабдевања, остаје нејасан у погледу конкретних мера заштите. Директива NIS2, која пооштрава захтеве за сајбер безбедност за оператере критичне инфраструктуре, мора се доследно примењивати на све актере у каталогу војне мобилности. Предложени преглед Закона о сајбер безбедности ради јачања отпорности ланца снабдевања је корак у правом смеру, али мора бити поткрепљен јасним секторским стандардима и механизмима спровођења.

Центар за безбедност и одбрану - Слика: Xpert.Digital

Центар за безбедност и одбрану нуди стручне савете и ажурне информације како би ефикасно подржао компаније и организације у јачању њихове улоге у европској безбедносној и одбрамбеној политици. У тесној сарадњи са Радном групом „SME Connect Defence“, посебно промовише мала и средња предузећа (МСП) која желе даље да развију свој иновативни капацитет и конкурентност у сектору одбране. Као централна тачка контакта, Центар тако ствара кључни мост између МСП и европске одбрамбене стратегије.

У вези са овим:

• Радна група за повезивање МСП у одбрани – Јачање МСП у европској одбрани

Отпорност на хибридне претње

Пакет војне мобилности не бави се само конвенционалним логистичким уским грлима, већ и рањивостима на хибридне нападе. Документ експлицитно помиње конкретне инциденте: хибридне нападе на кључне аеродроме у Немачкој и Данској, нападе на француски железнички систем, нестанке струје у Шпанији и сајбер нападе на системе железничке контроле и поморске луке. Ове претње су се интензивирале последњих година. Дронови шпијунирају војне објекте. Чинови саботаже осакаћују критичну инфраструктуру. Кампање дезинформација поткопавају јавну подршку одбрамбеним мерама. Западне обавештајне агенције једногласно идентификују Русију као главног актера који стоји иза ових активности.

Економске трошкове хибридног ратовања је тешко квантификовати, али су значајни. Привремено затварање великог аеродрома не само да узрокује директне губитке прихода за авио-компаније и оператере аеродрома, већ и индиректну штету кроз поремећене ланце снабдевања, пропуштене пословне састанке и штету по репутацију. Неизвесност око будућих напада повећава премије ризика и трошкове осигурања. Компаније могу одложити инвестиције у погођеним регионима. Психолошки ефекти – осећај рањивости и немоћи – нарушавају поверење у одбрамбене способности државе. Хибридно ратовање је исплативо из перспективе нападача, јер постиже стратешке ефекте са ограниченим ресурсима. Међутим, одбрана од таквих напада захтева интензиван приступ ресурсима, захтевајући свеобухватни надзор, редундантност и способности брзог реаговања.

Пакет предлаже неколико контрамера. Државе чланице морају идентификовати стратешки важну транспортну, енергетску и комуникациону инфраструктуру ван делокруга Директиве о отпорности критичних ентитета. Ово значајно проширује обим заштићене имовине. Могућност да државе чланице привремено контролишу критичну инфраструктуру, опрему и имовину ствара правни основ за хитне мере. Ревизија Закона о сајбер безбедности ради јачања отпорности ланца снабдевања бави се рањивостима у сложеним мрежама вредности. Координисани стрес тестови од 2029. године па надаље имају за циљ да идентификују слабости пре него што се оне искористе. Процена потребе за ажурирањем законодавства ЕУ против радио сметњи, посебно за системе ваздушног саобраћаја, одговара на нове технолошке претње. Доследна примена NIS2 директиве на стратешку инфраструктуру двоструке намене подразумева јасне захтеве за усклађеност.

Спровођење ових мера захтева значајна улагања у сајбер безбедност, физичку заштиту и обуку особља. Економска анализа безбедносних улагања је познато тешка, јер се користи првенствено састоје од избегнуте штете, што је контрафактуално и стога се не може директно уочити. Недовољно улагање у безбедност је типичан тржишни неуспех, јер трошкови успешног напада често премашују трошкове улагања у превенцију, а ипак остају невидљиви ex ante. Влада регулатива и финансијски подстицаји су стога оправдани. Остаје питање да ли су предложене мере довољно амбициозне. NIS2 директива поставља минималне стандарде, али дозвољава национална изузећа и прелазне периоде. Већина држава чланица је пропустила рок за транспозицију од 17. октобра 2024. године, што указује на проблеме у имплементацији. Европска комисија је покренула поступке за повреду прописа против 23 државе чланице. Ова слабост у спровођењу поткопава кредибилитет целог регулаторног оквира.

Енергетска безбедност за војну мобилност је још један критични аспект. Пакет признаје да пад цивилне потражње за фосилним горивима и затварање рафинерија стварају нове ризике. Војска је у великој мери зависна од течних горива. Ревизија Директиве о залихама нафте ради њеног прилагођавања одрживим горивима, промоција одрживих авионских горива и одрживих поморских горива, као и обезбеђивање приступа резервама горива у ванредним ситуацијама су разумни приступи. Ипак, постоји напетост између климатских циљева и војних захтева. Прелазак на обновљиве изворе енергије и електромобилност фундаментално мења енергетску инфраструктуру. Пуњачке станице за електрична возила замењују бензинске станице. Технологија водоника захтева нове системе за складиштење и дистрибуцију. Ова трансформација мора предвидети војне потребе, иначе ће се појавити нове рањивости. Сарадња ЕУ и НАТО-а на идентификацији будућих путања горива је важан корак, али се мора претворити у конкретне инвестиционе планове.

НАТО димензија и стратешка аутономија

Пакет војне мобилности настаје из напетости између европских тежњи за аутономијом и одговорности трансатлантског савеза. НАТО остаје централни оквир за колективну одбрану Европе. Међутим, политичке промене у Сједињеним Државама, посебно претње Трампове администрације да ће довести у питање пакт о међусобној одбрани, створиле су свест у Европи о потреби за независним одбрамбеним капацитетима. Пакет се развија у тесној координацији са НАТО-ом, што се манифестује у реципрочним позивима на састанке радних група, заједничке вежбе и ажурирање смерница за обрасце ЕУ и НАТО-а.

Предложени прописи су такође намењени да користе савезницима НАТО-а који нису чланице ЕУ, ако је то релевантно за безбедност ЕУ. Ова формулација је намерно нејасна и оставља простора за тумачење. Могла би да значи да државе попут Уједињеног Краљевства, Норвешке или Турске имају користи од поједностављених транзитних процедура. Међутим, могла би се тумачити и рестриктивно ако постоје политичке тензије. Пракса ће показати како се ова клаузула решава. Са економске перспективе, инклузивност је предност. Максимизира мрежне ефекте и промовише интероперабилност. Избегава скупо дуплирање структура и некомпатибилности. Јача трансатлантску поделу терета чинећи европске доприносе заједничкој одбрани видљивим и кредибилним.

Украјина игра посебну улогу у овом оквиру. Четири приоритетна TEN-T коридора већ се протежу у Украјину, а један у Молдавију. Намера је да се регулатива примењује у свим земљама кандидатима, без обзира на њихов напредак у процесу приступања. Украјина може бити позвана да учествује као посматрач у Групи за војну мобилност и транспорт. Прва железничка пруга од 22 километра изграђена по европском стандардном колосеку отворена је у септембру 2025. године између Ужгорода и Чопа, финансирана кредитом Европске инвестиционе банке и грантом из Фонда за повезивање Европе. Ова интеграција Украјине у европске структуре мобилности је стратешки мотивисана: убрзава транспорт војне помоћи, олакшава обуку украјинских оружаних снага у Европи и поставља темеље за будуће чланство у ЕУ. Економски, представља масовни трансфер инфраструктуре који приближава украјинску економију европским стандардима.

Процењени трошкови потпуне интеграције украјинске железничке мреже TEN-T у европске стандарде износе око 110 милијарди евра, према студији Института за економска истраживања и политичко консултовање из 2019. године. Имплементација би трајала до 2047. или 2050. године. Ове бројке су из периода пре пандемије и пре рата; стварни трошкови ће вероватно бити знатно већи због ратне штете. Европска комисија је обезбедила 110 милиона евра бесповратне подршке за интеграцију украјинског и железничког система ЕУ дуж проширених TEN-T коридора, укључујући 76 милиона евра за европску везу стандардне ширине колосека између Пољске и Лавова. Ови износи представљају почетна улагања, али ће бити далеко од покривања укупних потреба. Финансирање модернизације украјинске инфраструктуре биће кључно питање за наредну деценију, са значајним импликацијама на дебату о буџету ЕУ.

Питање стратешке аутономије Европе остаје контроверзно. Француска и неке јужноевропске државе залажу се за независну европску одбрамбену унију која је мање зависна од САД. Немачка и источноевропске државе истичу незаменљиву улогу НАТО-а и страхују да би једностране европске акције могле ослабити трансатлантски савез. Пакет војне мобилности опрезно се креће између ових позиција. Он јача европске капацитете без дуплирања НАТО-а. Ствара комплементарност, а не конкуренцију. Ипак, логика иницијативе подразумева постепену промену. Ако је Европа у стању да брзо премешта своје трупе преко континента, ако поседује свеобухватну инфраструктуру двоструке намене, ако има интегрисану цивилну и војну логистику, онда расте и њен капацитет за аутономно деловање. Овај капацитет мења динамику преговора унутар НАТО-а и са трећим земљама. Повећава европску преговарачку моћ, али носи и ризик од стратешког одступања.

Политичка економија имплементације

Усвајање Пакета војне мобилности је само први корак. Законодавна фаза, која почиње крајем 2025. и планирано је да траје до краја 2026. године, биће окарактерисана интензивним преговорима између Европског парламента и Савета. Државе чланице имају хетерогене интересе. Транзитне државе попут Немачке, Пољске и Белгије имаће несразмерне користи од инфраструктурних инвестиција и поједностављених транзитних процедура. Периферне државе виде мање директне користи и могу се одупрети финансијском учешћу. Државе са јаким пацифистичким традицијама или неутралним статусом, попут Аустрије и Ирске, могу имати резерве према милитаризацији политике ЕУ. Источноевропске државе које се осећају директно угроженим од стране Русије залагаће се за максималну амбицију. Јужноевропске државе које дају приоритет другим претњама попут миграција или тероризма могу покушати да преусмере средства.

Европски парламент ће инсистирати на демократском легитимитету и парламентарном надзору. Активирање EMERS-а, које има далекосежне импликације по основна права и економске слободе, захтева јасну одговорност. Учешће парламента у одлукама о активацији, продужењу или прекиду није предвиђено, што је проблематично са демократске перспективе. Улога националних парламената остаје нејасна. Да ли ће бити обавештени о активацији EMERS-а? Да ли имају нека права учешћа? Супсидијарност, основни принцип ЕУ, захтева да се одлуке доносе на најнижем могућем нивоу. EMERS централизује моћ доношења одлука у Бриселу, што би могло покренути уставна питања.

Различите интересне групе ће интензивно лобирати. Транспортни сектор, који представљају Међународна унија за друмски транспорт и национална удружења шпедитера, залаже се за предвидљиве оквирне услове и праведну надокнаду. Железничка индустрија се нада великим уговорима за возни парк и модернизацију инфраструктуре. Еколошке групе ће критиковати суспензију еколошких прописа у оквиру EMERS-а. Локалне заједнице се плаше буке и саобраћајног хаоса изазваног војним конвојима. Пољопривредници би се могли противити експропријацији за инфраструктурне пројекте. Ови супротстављени интереси захтевају пажљиво разматрање и потенцијално механизме надокнаде, што ће довести до додатних трошкова.

Рок је амбициозан. Предвиђено је да простор војне мобилности на нивоу ЕУ буде оперативан до краја 2027. године, за нешто више од две године. Ово претпоставља да се законодавни преговори брзо заврше, национална имплементација буде брза, административни капацитети изграђени и инфраструктурни пројекти покренути. С обзиром на сложеност теме и њену политичку осетљивост, овај временски оквир делује оптимистично. Кашњења су вероватна. Директива NIS2, усвојена у децембру 2022. године, требало је да буде транспонована у национално законодавство до октобра 2024. године, али су само четири државе чланице успеле да то ураде на време. Ако релативно техничко питање попут сајбер безбедности представља такве проблеме у имплементацији, колико ће то бити теже са међусекторским питањем попут војне мобилности, које се дотиче транспорта, одбране, спољне политике и регионалног развоја?

Прва вежба војне мобилности заказана је за 2026. годину. Ове вежбе, које укључују војне вежбе ЕУ, вежбе командних места и вежбе уживо, као и учешће у мултинационалним вежбама са НАТО-ом, су неопходне за практично тестирање. Оне откривају недостатке пре него што се догоди сценарио из стварног света. Оне подстичу упознавање између националних координатора и војних планера. Оне тестирају отпорност дигиталних система. Са економске перспективе, вежбе су инвестиције у организационо учење. Оне генеришу искуствено знање које се не може заменити теоријским планирањем. Трошкови таквих вежби су значајни, обухватајући особље, опрему, коришћење инфраструктуре и опортунитетне трошкове учесника. Ипак, оне су неопходне за валидацију оперативних способности система.

Стратешке импликације за Немачку

Немачка заузима кључну позицију у европској мрежи војне мобилности. Њен централни географски положај чини је главном транзитном рутом за кретања исток-запад. Приближно 80 процената свих војних распоређивања из западноевропских дубокоморских лука до источног крила НАТО-а прелази немачку територију. Ефикасност немачке инфраструктуре је стога од паневропског значаја. Међутим, стање ове инфраструктуре је разлог за забринутост. Деценије недовољног улагања довеле су до значајног заостајања у поправкама. Мостови су трошни. Путеви су пуни рупа. Железнички систем пати од кашњења и уских грла. Модернизација транспортне инфраструктуре коју је најавила немачка влада напредује само споро.

Пакет војне мобилности нуди Немачкој могућност да се позабави овим недостацима и мобилише суфинансирање ЕУ у ту сврху. Немачки пројекти би могли имати користи од предложених 17,65 милијарди евра из Фонда за повезивање Европе. Прерасподела средстава Кохезионог фонда, иако Немачка није примарна земља прималац, могла би се ипак користити за прекограничне пројекте. САФЕ кредити би могли да финансирају инвестиције у војну инфраструктуру која такође има цивилну употребу. Европска инвестициона банка је сигнализирала своје интересовање за подршку инфраструктурним пројектима који служе и економским и безбедносно-политичким сврхама.

Не треба потцењивати димензију индустријске политике. Немачке компаније су глобални лидери у железничкој технологији, изградњи мостова, тунелским и логистичким услугама. Могле би значајно имати користи од инфраструктурних инвестиција широм Европе. Захтев за стандардима двоструке намене за транспортну опрему, који је садржан у пакету, иде на руку немачким инжењерским капацитетима. Успостављање мреже ЕУ цивилно-војних центара за тестирање дронова могло би ојачати Немачку као технолошко средиште. Немачка влада би требало активно да подржи конзорцијуме који се надмећу на тендерима ЕУ и смањи регулаторне препреке за пројекте двоструке намене.

Политички, Немачка је подељена. Социјалдемократска традиција наглашава цивилно решавање сукоба и скептична је према милитаризацији. Партнери из Зелене коалиције боре се са напетошћу између пацифистичких корена и реалполитичких одговорности. Либерална ФДП се фокусира на консолидацију буџета и оклева око нових обавеза потрошње. Конзервативни савез ЦДУ/ЦСУ се залаже за повећање војних издатака. Ове унутрашње разлике отежавају Немачкој да усвоји кохерентан став у европским преговорима. Канцелар Шолц је прогласио нову еру након руске инвазије на Украјину, али имплементација заостаје за реториком. Специјални фонд од 100 милијарди евра за Бундесвер се користи само споро. Бирократске препреке и недостатак особља у канцеларијама за јавне набавке одлажу пројекте.

Јавно прихватање војне мобилности у Немачкој је помешано. Иако анкете показују повећану подршку већим издацима за одбрану у светлу руске претње, конкретне мере наилазе на отпор. Војни конвоји на аутопутевима се доживљавају као препрека. Вежбе лета на малим висинама изазивају жалбе на буку. Стационирање страних трупа изазива историјске страхове. Успешна имплементација Пакета војне мобилности захтева јавну дебату о неопходности ових мера и транспарентну комуникацију о њиховим користима и трошковима. Истицање двоструке намене војне инфраструктуре – њене цивилне вредности – могло би помоћи у неговању прихватања.

Критичка процена и перспектива

Пакет војне мобилности представља до сада најсвеобухватнији покушај модернизације европске одбрамбене логистике. Он се бави стварним и хитним недостацима. Мобилизује значајне ресурсе. Ствара институционалне структуре за координацију и праћење. Вешто повезује цивилне и војне циљеве како би се максимизирала политичка подршка. Ове снаге заслужују признање.

Ипак, озбиљне слабости и отворена питања остају. Финансијски јаз од преко 80 милијарди евра за инфраструктуру није затворен. Предложени механизми за мобилизацију националних буџета, приватног капитала и структурних фондова ЕУ нису довољно прецизирани. Постоји ризик да ће се државе чланице ослањати на средства ЕУ и смањити сопствена улагања, што ће довести до истискивања уместо додатног ангажовања. Коришћење кохезионе политике као извора финансирања поткопава њену првобитну мисију и могло би погоршати регионалне разлике уместо да их смањи.

Хармонизација прописа је неопходна, али није довољна. Закони на папиру не гарантују спровођење у пракси. Искуство са NIS2 директивом показује да су транспозиција у национално право и стварна усклађеност две различите ствари. Планиране провере спремности и стрес тестови су важни, али не смеју да се претворе у бирократске формалности. Морају бити повезани са јасним последицама за непоштовање прописа. Структура управљања са националним координаторима и централном Транспортном групом је разумна, али моћ спровођења Комисије остаје ограничена. Војна питања су основна надлежност држава чланица. Брисел може, у најбољем случају, да координира, а не да командује.

Механизам за ванредне ситуације EMERS је иновативан, али и ризичан. Праг активације је низак: држава чланица или Комисија могу захтевати активацију, а Савет мора да одлучи у року од 48 сати. Ова убрзана процедура минимизира процесе разматрања и максимизира притисак да се донесе одлука. Постоји ризик да се логика ванредног стања инструментализује. Држава би могла да користи EMERS за остваривање националних економских интереса, прикривених као безбедносни императив. Једногодишњи период важења омогућава далекосежне де факто промене које се не могу лако поништити након деактивације. Суспендовани прописи о заштити животне средине и безбедности на раду нису тривијални. Они су се изборили да би се заштитили људи и животна средина. Њихова суспензија требало би да буде последње средство, а не рутинска употреба.

Координација НАТО-а и ЕУ добро функционише на радном нивоу, али стратешке разлике и даље постоје. НАТО се фокусира на колективну одбрану у складу са чланом 5. ЕУ све више тежи амбицијама независне безбедносне политике, на пример у оквиру Заједничке безбедносне и одбрамбене политике. Ова амбивалентност између комплементарности и аутономије ће се интензивирати како европске структуре буду постајале ефикасније. САД гледају на овај развој догађаја са сумњом. Вашингтон се плаши да ће снажна европска одбрамбена унија учинити америчке трупе сувишним и ослабити трансатлантске везе. Европљани се, заузврат, плаше да ће прекомерна зависност од САД учинити Европу рањивом на америчку непредвидивост. Овај фундаментални стратешки сукоб може се ублажити, али не и решити, институционалном сарадњом.

Украјинска димензија даје пакету додатну хитност, али такође представља и компликације. Интеграција Украјине у европске мреже мобилности је политички мотивисана и стратешки исправна. Међутим, она ствара де факто неповратне везе чак и пре него што Украјина формално постане чланица ЕУ. Инфраструктурна улагања у Украјини су дугорочне обавезе које ће захтевати финансирање током деценија. Безбедносна ситуација у Украјини је несигурна. Инвестиције би могле бити уништене војном акцијом. На крају крајева, ЕУ сноси ризик. Овај прорачун ризика и награде мора бити транспарентан и демократски легитимисан.

Димензија друштвеног прихватања је потцењена. Милитаризација, чак и када је оправдана као одбрамбена нужност, наилази на резерве у многим европским друштвима. Дивиденда мира после 1990. године дубоко је укорењена у јавну свест. Преусмеравање ресурса са друштвених намена на одбрану мора бити политички „продато“. Истицање природе двоструке намене војне опреме помаже, али не прикрива чињеницу да војни императиви првенствено диктирају услове. Искрена дебата о приоритетима, о односу између ресурса и ресурса, је неизбежна. Ова дебата се још није одржала у многим државама чланицама.

Дугорочне стратешке импликације Пакета војне мобилности протежу се далеко изван логистике. Он је темељ у успостављању Европске одбрамбене уније. Ова унија ће повећати геополитичку тежину Европе и ојачати њену преговарачку позицију у односу на спољне актере. Међутим, она ће такође створити нове зависности, наиме између држава чланица. Мање државе ће постати још више зависне од већих за транспортне капацитете и инфраструктуру. Ова асиметрија може бити политички искоришћена. Структуре управљања морају осигурати да све државе чланице, без обзира на величину и економску снагу, могу равноправно учествовати и штитити своје интересе.

Економски утицај пакета је двосмислен. С једне стране, обећава значајно повећање ефикасности кроз хармонизацију, инвестиције у инфраструктуру и синергије двоструке намене. Студије предвиђају додатни економски раст у десетинама милијарди. Побољшане одбрамбене способности стварају безбедност, што је предуслов за економски просперитет. С друге стране, то узрокује огромне јавне расходе у време када су европски буџети већ оптерећени трошковима пандемије, трансформацијом климатских промена и системима социјалне заштите. Трошкови прилике су реални: сваки евро потрошен на војну инфраструктуру је евро који није потрошен на образовање, истраживање или социјално осигурање. Учинити ове компромисе транспарентним је демократска дужност.

Пакет војне мобилности је у крајњој линији тест оптерећења за европске интеграције. Он захтева прекограничну сарадњу у веома осетљивом подручју. Захтева поверење између држава чланица које су историјски често биле противнице. Позива на солидарност која превазилази краткорочне националне интересе. Да ли ће Европа проћи овај тест постаће јасно у наредним годинама. Знаци су помешани. Заједничка перцепција претњи се пооштрила. Спремност за повећање потрошње је порасла. Институционални темељи се постављају. Али фрагментација, национализам и партикуларни интереси нису нестали. Они ће се манифестовати у сваком детаљном преговору, свакој буџетској дебати и свакој кризи имплементације. Успех Пакета војне мобилности мање зависи од техничких детаља него од политичке воље. Питање није да ли Европа може. Питање је да ли Европа то жели. Одговор остаје да се види.

Маркус Бекер

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Шеф развоја пословања

Председник Радне групе за одбрану SME Connect

ЛинкедИн

Konrad Wolfenstein

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

контактирати на wolfenstein ∂ xpert.digital

Само ме позовите на +49 89 89 674 804 (Минхен) .

ЛинкедИн
 

Стручњаци за логистику двоструке намене - Слика: Xpert.Digital

Глобална економија тренутно пролази кроз фундаменталну трансформацију, прекретницу која потреса темеље глобалне логистике. Ера хиперглобализације, коју карактерише неуморна тежња ка максималној ефикасности и принципу „тачно на време“, уступа место новој реалности. Ову нову реалност обележавају дубоки структурни преломи, геополитичке промене моћи и све већа фрагментација економске политике. Некада подразумевана предвидљивост међународних тржишта и ланаца снабдевања нестаје и замењује је период растуће неизвесности.

У вези са овим:

• Стратешка отпорност у фрагментираном свету кроз интелигентну инфраструктуру и аутоматизацију – профил посла стручњака за логистику двоструке намене

Наша стручност у развоју пословања, продаји и маркетингу из ЕУ и Немачке - Слика: Xpert.Digital

Фокус индустрије: B2B, дигитализација (од AI до XR), машинство, логистика, обновљиви извори енергије и индустрија

Више информација овде:

• Експертски пословни центар

Тематски центар који нуди увиде и стручност:

• Платформа знања која покрива глобалне и регионалне економије, иновације и трендове специфичне за индустрију
• Збирка анализа, увида и основних информација из наших кључних области фокуса
• Место за стручност и информације о актуелним дешавањима у пословању и технологији
• Чвориште за компаније које траже информације о тржиштима, дигитализацији и иновацијама у индустрији