Глобална несташица млазног авиона А-1 | Европска криза са керозином: Када понестане горива, профит пада први

Глобално уско грло млазног авиона А1 и његове економске последице по авијацију, путнике и јединствено европско тржиште

28. фебруар 2026. године означава прекретницу у модерној историји енергетике. Оружани почетак сукоба између САД, Израела и Ирана покренуо је ланац геополитичких догађаја чије се импликације по цивилно ваздухопловство тешко могу преценити. У сржи свега је Ормуски мореуз - уски пловни пут у Персијском заливу којим историјски обавља приближно 20 процената глобалног транспорта сирове нафте, као и значајан део светског извоза течног природног гаса (ТПГ). Убрзо након почетка сукоба, Ирански револуционарни гардијски корпус (ИРГЦ) је ефикасно затворио мореуз.

Непосредне последице биле су драстичне: дневни број бродских транзита кроз Ормуски мореуз нагло је опао са предратног просека од 129 до 140 пловила на само седам транзита дневно до средине априла – пад од приближно 95 процената. Истовремено, више од 2.000 трговачких бродова и око 20.000 међународних помораца је ефикасно заробљено у Персијском заливу. Иран је почео да користи отете теретне бродове, нападе дроновима у близини мореуза и на крају активно минирање пловног пута као геополитичку полугу. Читав ланац снабдевања сировом нафтом и њеним рафинисаним производима – укључујући и млазно гориво – тако је озбиљно поремећен једним ударцем.

Оно што је то значило за Европу није била апстрактна претња: резултат је био тренутни поремећај најважније руте снабдевања авионом Млазни А-1 на континенту. Деценијама се Европа маневрисала у структурну зависност која је, иако прихватљива у мирно доба, била егзистенцијално претећа у таквој кризи.

Структурно наслеђе: Хронични дефицит снабдевања керозином у Европи

Тренутна несташица није изненађујућа катастрофа, већ резултат структурне неравнотеже која се гомилала деценијама и дуго је игнорисана. Бројке су јасне: земље ОЕЦД-а у Европи троше око 1,6 милиона барела млазног горива и керозина дневно. Међутим, регионалне рафинерије производе само око 1,1 милион барела дневно – што је стални дефицит од најмање 500.000 барела дневно који се мора покрити увозом.

Историјски гледано, Блиски исток је обезбеђивао око 60 процената овог увоза, што је регион чинило незаобилазним стубом европског снабдевања керозином. Приближно 75 процената укупног снабдевања млазним горивом у Европи долазило је из увозних извора, а значајан део је транспортован преко Ормуског мореуза. Ова фундаментална зависност је резултат европске индустријске политике која није успела да адекватно обезбеди или прошири капацитете за рафинирање, док је истовремено број путника у ваздушном саобраћају наставио да расте. Чак и без геополитичке кризе, Европа је била у потпуности на милости и немилости добре воље земаља Залива и безбедности Персијског залива.

Последице ове структурне слабости постале су очигледне у априлу 2026. године. Тржишни подаци су показали да је увоз млазног горива у Европу са Блиског истока пао на историјски најнижи ниво - практично на нулу, што је догађај без преседана откако се воде поуздани записи 2017. године. Залихе у рафинерији Амстердам-Ротердам-Антверпен (АРА), најважнијој претоварној тачки за керозин у северозападној Европи, пале су на најнижи ниво у последњих шест година. Неке европске земље су имале резерве млазног горива за мање од 20 дана. Стручњаци из индустрије знају да ако покривеност падне испод 23 дана, физичка уска грла на аеродромима постају вероватна.

Сертификовани индустријски стандард: Зашто је Jet A-1 незаменљив

Да би се у потпуности схватиле импликације овог уског грла, неопходно је разумевање самог производа. Млазни гас А-1 није било које гориво – то је прецизно дефинисана, високо стандардизована индустријска супстанца чија је употреба у цивилним млазним авионима, хеликоптерским турбинским моторима и турбоелисним моторима подложна строгим захтевима за сертификацију. Два кључна стандарда су британски одбрамбени стандард DEF STAN 91-091 и амерички ASTM D1655 – оба дефинишу минималне техничке захтеве за тачку паљења, тачку смрзавања, мазивост, густину, садржај сумпора и друга физичко-хемијска својства.

Јет А-1 мора имати тачку паљења од најмање 38 степени Целзијуса и сме се смрзнути само на максималној температури од минус 47 степени Целзијуса – вредност која га квалификује за дуголинијске летове на великим висинама широм света. За разлику од свог северноамеричког пандана, Јет А, који се може користити само до минус 40 степени Целзијуса, Јет А-1 је глобална стандардна спецификација за цивилно ваздухопловство ван САД. Ова строга спецификација значи да не постоји значајна техничка замена – авио-компаније не могу прећи на алтернативна горива без преузимања огромних ризика по безбедност и сертификацију.

У B2B контексту, ова стандардизација је и показатељ квалитета и тржишна баријера. Добављачи који испоручују Jet A-1 у складу са DEF STAN 91-091 и ASTM D1655 опслужују строго регулисано тржиште где осигурање квалитета, праћење ланца снабдевања и документација за сертификацију нису опционе услуге са додатом вредношћу, већ обавезни предуслови за приступ тржишту. Минималне количине којима се обично тргује у B2B сектору – обично камион као основна јединица – одражавају логистичку реалност: керозин није производ који се налази на бензинским пумпама, већ критична индустријска роба која тече од рафинерије до авиона у оквиру строго праћених ланаца снабдевања.

Спирала цена: Од трговачке робе до недоступне оскудице

Утицај Ормуске кризе на цене млазног горива А-1 био је историјски невиђен по свом интензитету. Према ИАТА-иним подацима о ценама горива за млазни авион (Jet A-1 Monitor), просечна глобална цена почетком априла 2026. године износила је око 209 америчких долара по барелу – у поређењу са 99 америчких долара крајем фебруара, пре него што је сукоб ескалирао. Ово представља повећање од преко 110 процената за мање од пет недеља, скок цена без премца у модерној историји авијације.

Цене нису одражавале само цену сировина, већ и брзо променљиве реалности набавки. Док су се спот испоруке из алтернативних извора трговале по значајним премијама, авио-компаније су покушавале да обезбеде дугорочне уговоре како би барем део своје потражње учиниле предвидљивим – што је повећало краткорочну потражњу за уговорним количинама и довело цене још више. Сосијете Женерал је забележила цене млазног горива од преко 200 америчких долара по барелу, док су залихе остале ограничене. На немачким аеродромима, ово повећање се одразило на стварне наведене цене: У Франкфурту на Мајни, цена млазног А-1 је већ раније премашила 1.000 евра за 1.000 литара, са континуираним трендом раста.

За авио-компаније, ово повећање цена је егзистенцијално. Трошкови горива обично чине између 20 и 25 процената укупних оперативних трошкова. Повећање цене од преко 100 процената у року од само неколико недеља једноставно не може бити апсорбовано мерама ефикасности или другим полугама – оно директно утиче на оперативни резултат. Генерални директор Луфтханзе, Карстен Шпор, то је сажето рекао: Са тренутним маржама по путнику, једноставно је немогуће апсорбовати такво повећање трошкова. Генерални директор Рајанера, Мајкл О’Лири, предвидео је повећање цена карата од најмање 4 процента ако се сукоб заврши пре лета – и знатно већи проценат ако се поремећаји наставе.

Индустрија под притиском: смањења зарада, повећања цена и стратешке реакције

Последице несташице керозина више нису теоријски сценарији – они се свакодневно манифестују у оперативним плановима највећих европских авио-група. Луфтханза група је предузела најдалекосежнији корак до сада: Компанија је објавила отказивање 20.000 летова током периода од шест месеци, са 120 веза које се свакодневно уклањају из распореда, почев од 20. априла 2026. Први талас отказивања фокусирао се на чворишта у Франкфурту и Минхену до краја маја 2026. – сигнал који иде далеко даље од смањења трошкова и најављује стратешко преусмеравање компаније ка дисциплини капацитета.

САС, скандинавска авио-компанија, отказала је око 1.000 летова у априлу и прекинула још неколико стотина веза у претходним недељама. За авио-компанију са нормалним дневним операцијама од око 800 летова, ово је значајно, иако не и егзистенцијално, смањење. КЛМ је објавио отказивање 160 летова унутар Европе, експлицитно наводећи растуће цене керозина као разлог, наводећи да ограничен број веза више није економски исплатив под овим условима. ИзиЏет је, заузврат, пријавио ванредне додатне трошкове горива од 25 милиона фунти само у марту 2026. и отворено упозорио путнике на неизбежно веће летње цене карата.

Реакције индустрије прате јасан образац. Превозници са високом изложеношћу спот тржиштима, малим маржама и ниским хеџингом – обично нискотарифни превозници – несразмерно сносе терет, јер имају мање дугорочних хеџинг позиција на тржишту горива. С друге стране, успостављени мрежни превозници су често боље заштићени стратегијама хеџинга, али чак и они достижу своје границе са скоком цена ових размера. У међувремену, удружење авио-индустрије у Европи снажно је позвало Европску унију да предузме хитне мере – укључујући чак и широко распрострањено затварање ваздушног простора као последње средство за контролу количина горива.

Поред отказивања директних летова, цене карата се такође мењају на начине које ће путници осећати месецима који долазе. Резервације летова из САД за Европу пале су за 11,2 процента у односу на исти период прошле године, према подацима компаније Cirium – чак и пре него што су најстроже мере ступиле на снагу. Генерални директор компаније United Airlines, Скот Кирби, предвидео је повећање цена карата од 15 до 20 процената у наредним месецима. Емирати су повећали доплате за гориво по сегменту лета на чак 322 долара у економској класи за летове до Америке и на 226 долара за европске руте.

Најсавременији теретни авиони, оптимизоване транспортне руте и мултимодални логистички ланци су заменљиви – могу се купити, изнајмити или ангажовати спољне сараднике. Оно што се новцем не може купити су директни контакти са произвођачима у перуанским рудницима, поуздани односи снабдевања у земљама ЗНД и године изграђеног поверења на тржиштима која су непозната странцима. Одлучујућа конкурентска предност у глобалној трговини робом не лежи у транспорту робе од тачке А до тачке Б, већ у сазнању одакле роба долази, ко је производи и како јој приступити пре него што други уопште знају да тржиште постоји. Ко год поседује мрежу, тај одређује цену. Сви остали је плаћају.

Више информација овде:

• Интегрисана кућа за снабдевање и трговину: Сировине, глобално снабдевање и трговина

Алтернативни извори на граници својих могућности: САД, Нигерија и геополитичка прерасподела залиха

Када је Ормуски мореуз блокиран и увозне руте из Залива престале, све очи су се окренуле ка алтернативним изворима снабдевања. Два добављача су се појавила као најистакнутији: САД и Нигерија. Обе земље су забележиле рекордне обиме извоза у Европу у априлу 2026. године – чињеница која показује флексибилност глобалних енергетских тржишта, али и открива структурна ограничења овог преусмеравања.

САД су извезле процењених 442.000 барела млазног горива дневно у првој недељи априла 2026. године – двоструко више од петогодишњег просека од око 172.000 барела дневно. Удео који тече ка Европи повећан је са 30.000 на 60.000 барела дневно, на око 200.000 барела дневно, што је рекордно висок износ према подацима LSEG-а и Kpler-а. Нигерија је допринела са додатних 66.000 барела дневно – такође рекорд, углавном захваљујући рафинерији Данготе, највећој у Африци, која је почела са радом 2024. године.

Међутим, ове запремине само делимично покривају укупни дефицит. Процене указују да само повећање америчког извоза затвара само око половине јаза у понуди насталог губитком увоза из земаља Персијског залива. Овоме се додаје фундаментални проблем са архитектуром глобалног тржишта: пацифички регион – посебно Јапан, Јужна Кореја и све више Кина – нуди географски повољније услове извоза америчког млазног горива него Европа. Ризик је реалан да ће Европа једноставно бити надмашена понудом ако потражња у Азији настави да расте. Аналитичари прикладно описују ову динамику: у тренутном окружењу, Европа мора да се бори за сваку пошиљку – глобални тест стреса за целу ваздухопловну индустрију, где не потреба, већ способност плаћања није одлучујући фактор.

Подаци компаније Kpler показују да Европа има мало простора за маневрисање у својој понуди: Атлантски регион нуди најбоље алтернативе, али расположиве количине нису довољне да у потпуности надокнаде дефицит. IEA је проценила да је до средине априла Европа већ заменила око 50 процената отказаног увоза из Залива алтернативним понудама – што је значајно побољшање, али које имплицира да ће покривање друге половине дефицита бити знатно теже.

Структурна рањивост: Зашто ЕУ нема одговор на несташицу керозина

Поред непосредне динамике тржишта, тренутна криза открива значајну институционалну слабост. Иако Европска унија обавезује своје државе чланице да одржавају 90-дневне стратешке резерве нафте у оквиру механизма за хитне резерве, ова уредба се односи на нафту уопште – она не прописује минималне резерве за одређене рафинисане производе као што је млазно гориво. То значи да земља може формално испунити своју 90-дневну обавезу без довољних залиха керозина за свој ваздухопловни сектор.

Ова регулаторна празнина није мала ствар. Како показују анализе компаније Cirium, неке европске земље су имале мање од 20 дана покривености млазним горивом у априлу 2026. године – што је знатно испод прага од 23 дана испод којег су вероватне физичке несташице на аеродромима. Уједињено Краљевство, највећи европски потрошач млазног горива, ослања се на увоз за 65 процената своје потражње и стога је посебно рањиво. Шпанија је, с друге стране, нето извозник и стога је структурно много боље позиционирана. Ова екстремна хетерогеност унутар Европе открива недостатак кохерентне стратегије снабдевања авионским горивом на нивоу целе ЕУ.

Европски комесар за транспорт Апостолос Цицикостас издао је оштро упозорење: континуирано затварање Ормуског мореуза имало би катастрофалне последице по Европу и глобалну економију. Министри транспорта ЕУ сазвали су посебан састанак како би разговарали о контрамерама. Међутим, брза структурна решења – повећани европски капацитети за рафинирање, диверзификоване руте увоза и стратешке резерве специфичних производа – не могу се спровести за неколико недеља. Она захтевају политичку вољу, године улагања и спремност да се приоритет да сигурности снабдевања у односу на краткорочне уштеде. Управо је то оно што је недостајало у прошлости.

B2B пословање са керозином у кризи: могућности и ризици за посреднике и добављаче

Тренутна криза фундаментално мења правила игре у сегменту снабдевања керозином између предузећа (B2B). Под нормалним тржишним условима, трговину млазним А-1 авионом карактеришу дугорочни уговори о снабдевању између рафинерија, велетрговаца и авио-компанија, допуњени спот тржиштем за краткорочну потражњу. Комбинација спот и уговорних испорука је уобичајена стратегија заштите авио-компанија: уговорни обим осигурава предвидљивост, док спот обим нуди флексибилност.

У кризној ситуацији попут тренутне, овај однос се мења. Они који имају приступ уговореним количинама и могу да демонстрирају контролу над стабилним рутама снабдевања преко непромењених извора поседују значајну конкурентску предност у односу на конкуренте који се ослањају искључиво на спот тржиште. Истовремено, вредност сертификованих добављача квалитета драматично расте: авио-компаније једноставно не могу себи да приуште испоруке горива испод стандарда или погрешно специфициране – ризик од оштећења мотора, безбедносних опасности и губитка оперативних лиценци био би преозбиљан. Доказ о усклађености са DEF STAN 91-091 и ASTM D1655 трансформише се из формалног индикатора квалитета у кључни индикатор поверења за пословне партнере.

Услови испоруке такође долазе у центар пажње. DAP (Испоручено на место) испоруке – односно Инкотермс услови где је добављач одговоран до договорене тачке предаје у просторијама примаоца – добијају на значају у неизвесном тржишном окружењу јер купцу нуде максималну сигурност планирања, а ризик транспорта остављају продавцу. За B2B добављаче који послују широм ЕУ и нуде и спот и уговорне количине почев од минималних камионских утовара, ово доводи до повећане потражње – иако је то повезано са потребом за значајним оперативним реаговањем како би се испуниле обавезе испоруке на нестабилном тржишту.

Одрживе алтернативе: Одрживо авионско гориво и дугорочна перспектива

Криза неизбежно отвара дебату о дугорочној алтернативи керозину на бази фосилних горива: Одрживо авионско гориво, или скраћено ОДГ. Ова горива, направљена од обновљивих ресурса или синтетички произведена, сматрају се кључним алатом за декарбонизацију ваздушног саобраћаја. Међутим, бројке о тренутној спремности тржишта су отрежњујуће: процењено је да ће глобална производња ОДГ у 2025. години покрити само око 0,7 процената светске потражње за млазним горивом – по трошковима који могу бити и до пет пута већи од конвенционалног керозина.

Ово откриће јасно показује да гориво за одрживу авијацију (САГ) није релевантна компонента снабдевања у тренутној кризи. То је важан стратешки инструмент за дугорочну декарбонизацију сектора, али никако краткорочна резерва за кризу. Криза стога истиче структурну дилему европске климатске политике у ваздухопловству: Прелазак на одрживо гориво за ваздухопловство је политички пожељан и вођен прописима – на пример, кроз пропис ЕУ RefuelEU Aviation, који налаже повећање квота за мешање САГ-а – али скалирање производње далеко заостаје за политичким циљевима. Индустрија која није ни обезбедила своје краткорочно снабдевање фосилним горивима суочава се са двоструким притиском трансформације: тренутним управљањем кризом и истовременим структурним променама.

Укупна економска штета: Ко плаћа рачун?

Економске трошкове кризе са авионом А-1 из 2026. године на крају ће сносити неколико страна, а расподела дуж ланца вредности биће све само не равномерна. Саме авио-компаније ће бити у првом плану. Њихов економски пословни модел заснива се на способности да се трошкови седишта израчунају што је прецизније могуће и да се њихове цене конкурентно одреде. Удвостручавање трошкова горива у року од неколико недеља чини овај прорачун застарелим – посебно за компаније које нису изградиле довољне хеџинг позиције.

Други ниво утицаја су путници. Повећање цена карата од 15 до 20 процената, повећање накнада за пртљаг, доплате за гориво – све то директно утиче на потрошаче на тржишту које је већ погођено инфлацијом. Путници са нижим приходима који се ослањају на приступачне јефтине везе несразмерно осећају овај развој догађаја, јер су марже најмање у овом сегменту и преношење повећаних трошкова је најнеизбежније.

На макроекономском нивоу, уско грло утиче на туризам у целини. За земље попут Грчке, Португала, Шпаније и Хрватске, посебно, где туризам значајно доприноси БДП-у, значајан пад резервација летова представља непосредну економску претњу летњој сезони. Измерени пад од 11,2 одсто у односу на претходну годину у резервацијама летова из САД само за Европу је јасан показатељ да криза има стварне економске димензије које се протежу далеко изван флота авиона авио-компанија.

Системске лекције: Шта ово уско грло говори о Европи

Криза са млазним авионом А-1 из 2026. године је више од привременог шока у понуди. То је симптом системских слабости које су дуго биле својствене европској енергетској и индустријској политици. Из ње се могу извући три кључне поруке.

Прво, криза открива фаталне последице стратегије оптимизације која је давала предност исплативости у односу на отпорност. Годинама се европски капацитети за рафинирање нису проширивали или су чак и смањивали јер се чинило јефтинијим увозити керозин са Блиског истока. Резултат је структурни дефицит од 500.000 барела дневно, који Европа једноставно не може сама да затвори у кризној ситуацији.

Друго, криза показује ограничења тржишне логике када је у питању снабдевање критичне инфраструктуре. Тржишта могу уравнотежити понуду и потражњу — али не могу затворити физичке празнине у снабдевању када је укупна количина расположивог производа једноставно недовољна. Конкуренција између Европе и пацифичког региона за обим извоза из САД и Нигерије показује да у сценарију глобалне несташице, моћ одређивања цена и преговарачке вештине одређују сигурност снабдевања — а не фактор на који би континент са сопственим обећањем просперитета требало да се ослања.

Треће, криза баца оштро светло на институционалне недостатке ЕУ. Недостатак захтева за резервама керозина специфичних за производе, неадекватна координација енергетске спремности на нивоу целе ЕУ и одсуство робусног система раног упозоравања на уска грла у снабдевању одређеним производима рафинерије нису случајности – они су резултат политичких приоритета које сада хитно треба исправити.

Добре вести: Први показатељи указују на то да се ситуација постепено стабилизује. Подаци о праћењу танкера показали су благи пораст транзита са обе стране Ормуског мореуза у априлу 2026. године, а према проценама МЕА, Европа је већ надокнадила половину изгубљеног увоза из Залива. Али чак и ако се акутна криза смири, структурне слабости које је изазвала ће остати – и следећи геополитички поремећај ће на крају доћи. Они који су спремни не само да ће преживети већ ће постати незаменљиви играчи на тржишту које највише цени поузданост управо када је најрестриктивнија.

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Dmitry Kovalenko

Тел: +49 7348 4088 961

ЛинкедИн

 

 

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Konrad Wolfenstein

Имејл: wolfenstein@xpert.Digital

ЛинкедИн

 

 

Фокус индустрије: B2B, дигитализација (од AI до XR), машинство, логистика, обновљиви извори енергије и индустрија

Више информација овде:

• Експертски пословни центар

Тематски центар који нуди увиде и стручност:

• Платформа знања која покрива глобалне и регионалне економије, иновације и трендове специфичне за индустрију
• Збирка анализа, увида и основних информација из наших кључних области фокуса
• Место за стручност и информације о актуелним дешавањима у пословању и технологији
• Чвориште за компаније које траже информације о тржиштима, дигитализацији и иновацијама у индустрији