Бош се бори на два фронта: Битка против губитка 22.000 радних места и акутног застоја производње због скраћеног радног времена

Земљотрес у Бошу: Зашто немачки гигант сада укида 22.000 радних места – а ово би могао бити само почетак

Немачка водећа корпорација Бош, некада непоколебљиви симбол инжењерске вештине и стабилности, налази се у стиску невиђене двоструке кризе. Савршена олуја дугорочних стратешких неуспеха у транзицији на електромобилност и акутни геополитички шок гурнули су компанију у један од њених најтежих периода. Најава планова за смањење укупно 22.000 радних места у Немачкој до 2030. године само је највидљивија последица дубоког проблема који се протеже далеко изван Боша. Док профит пада, а будућност одељења за моторе са унутрашњим сагоревањем се смањује, нова криза чипова која окружује произвођача Нексперије немилосрдно разоткрива фаталну зависност немачке индустрије од глобалних ланаца снабдевања и политичких борби за моћ између САД и Кине. Криза у Бошу је стога више од пуке приче о корпорацији у невољи – то је упозоравајући сигнал за будућу одрживост целог немачког индустријског модела и поставља питање да ли је просперитет градљен деценијама у питању.

У вези са овим:

• Шок са чиповима: Када једна компонента паралише европску индустрију – европска индустрија полупроводника на раскрсници

Бош у загрљају трансформације: Када водећа немачка компанија постане талац геополитичких игара моћи

Тренутни развој догађаја у компанији Бош открива сложену ситуацију у којој се дугорочни структурни недостаци комбинују са краткорочним геополитичким шоковима и стварају савршену олују. Највећи светски добављач аутомобилске индустрије пролази кроз једну од најтежих фаза у својој корпоративној историји, док истовремено нова криза чипова немилосрдно открива рањивост глобално умрежених производних ланаца. Димензије овог развоја протежу се далеко изван појединачних корпорација и постављају фундаментална питања о будућој одрживости немачког индустријског модела.

Крајем септембра 2025. године, Бош је најавио планове за смањење додатних 13.000 радних места у Немачкој до 2030. године, поред 9.000 губитака радних места који су већ најављени за 2024. годину. Ово доводи у опасност укупно приближно 22.000 радних места, што је историјски обим без преседана у више од 130-годишњој историји компаније. Посебно су погођени погони у Штутгарту-Фојербаху (око 3.500 радних места), Швибердингену (1.750), Билу (1.550) и Хомбургу у Сарланду (1.250 радних места). У погону у Вајблингену, целокупна производња технологије повезивања, која погађа 560 запослених, биће обустављена до краја 2028. године. Ове мере имају за циљ смањење годишњих трошкова одељења за мобилност за 2,5 милијарди евра и повећање оперативне марже са садашњих оскудних 3,5 одсто на циљаних седам одсто.

Менаџерски тим, на челу са директором за рад Штефаном Грошом и чланом Одбора за мобилност Маркусом Хајном, наводи промењену тржишну ситуацију у аутомобилској индустрији као разлог за затварање. Потражња за компонентама за моторе са унутрашњим сагоревањем стално опада, док очекивано повећање електромобилности напредује знатно спорије него што је првобитно пројектовано. То је посебно очигледно у бројкама запослености. Док је за производњу компоненти за убризгавање дизел мотора потребно десет запослених, а за система за убризгавање бензина три, за електромобилност је потребан само један. Овај јаз у продуктивности наглашава фундаментални изазов структурних промена. Истовремено, значајна почетна улагања у нове технологије као што су електромобилност, водоник и аутоматизована вожња озбиљно утичу на профитабилност, а да се жељени тржишни успеси нису остварили.

У фискалној 2024. години, продаја компаније Бош пала је за један одсто на 90,5 милијарди евра, док је оперативни профит пре камата и пореза опао са 4,8 милијарди евра на само 3,2 милијарде евра. Оперативна маржа од 3,5 одсто је стога далеко испод захтева конкурентне индустрије добављача аутомобилске опреме. У сектору мобилности, који чини више од 60 одсто продаје Групе са 55,9 милијарди евра, продаја је стагнирала на нивоу претходне године. Док коефицијент капитала од 44,3 одсто остаје солидан, инвестициони капацитет Групе се смањује. За 2025. годину, Бош очекује органски раст продаје од само између један и три одсто, при чему се пројектује побољшање оперативне марже, али и даље остаје знатно испод циља од седам одсто.

У вези са овим:

• Велика трансформација: Крај интернет економске ере са 3 до 5 милиона изгубљених радних места?

Структурна криза маржи европске индустрије добављача

Проблеми у компанији Бош се беспрекорно уклапају у слику целе индустрије која је под огромним притиском да оствари резултате. Према глобалној студији добављача аутомобилске индустрије коју су спровели Роланд Бергер и Лазард, просечна оперативна маржа у индустрији пала је на само 4,7 процената у 2024. години, након што се привремено стабилизовала на 5,3 процента у 2023. Пре пандемије COVID-19, марже су биле око 6,7 процената. Европски добављачи су се посебно лоше показали са маржом од само 3,6 процената, док су јужнокорејски добављачи били на зачељу са 3,4 процента, а кинески конкуренти су били знатно профитабилнији са 5,7 процената.

Овај развој је структурне природе и није само цикличан. Добављачи пролазе кроз фазу стагнације, како то називају стручњаци из индустрије. С једне стране, обим производње стагнира, док с друге стране компаније морају фундаментално да трансформишу своје пословне моделе. Трошкови ове трансформације су огромни, док су повраћаји изостали. Више од 40 процената од 25 највећих светских добављача аутомобилске индустрије сада је оцењено као неинвестиционо рангирано, што им отежава приступ приступачном финансирању. Поређења ради, у другим индустријским секторима, као што је медицинска технологија, ова бројка је мања од пет процената.

Узроци ове ерозије маржи су вишеструки. Стагнирајућа или чак опадајућа производња возила у Европи и Северној Америци судара се са прекомерним капацитетима у индустрији добављача. Истовремено, морају се управљати огромним инвестицијама у електрификацију, интеграцију софтвера и нове производне технологије, док произвођачи аутомобила, због сопствене ограничене профитабилности, континуирано повећавају притисак на цене добављача. Овоме се додају растуће цене енергије и сировина, виши трошкови рада у Европи и све већи захтеви ESG прописа и сајбер безбедности.

Ситуација је посебно тешка за специјализоване добављаче у области конвенционалне технологије погонских склопова. Иако се очекује да ће потражња за компонентама мотора са унутрашњим сагоревањем пасти за 30 до 35 процената у наредним годинама, истовремено се морају развијати нова стручност у областима као што су технологија батерија, енергетска електроника и развој софтвера. Ова трансформација захтева не само капитал већ и знање које недостаје многим традиционалним компанијама добављачима. Председник Удружења европских добављача аутомобилске опреме наглашава да две трећине његових чланова остварује маржу профита мању од пет процената, а четвртина чак послује са губитком. Због тога немају средства за финансирање неопходних инвестиција за трансформацију.

Несташица чипова као каталитички шок

У овој већ напетој ситуацији избила је нова криза чипова у октобру 2025. године, немилосрдно откривајући рањивост аутомобилске индустрије на геополитичке преокрете. У центру кризе је холандски произвођач полупроводника Nexperia, део кинеске Wingtech групе, једног од највећих светских добављача основних полупроводника као што су диоде, транзистори и чипови за управљање батеријама. Компанија годишње производи приближно 100 милијарди полупроводника, који се налазе у готово сваком електронском уређају, од електричних подизача прозора и јединица за управљање мотором до ЛЕД система у возилима.

Крајем септембра 2025. године, холандска влада је преузела контролу над компанијом Nexperia, наводећи озбиљне недостатке у њеном корпоративном управљању који су угрозили економску безбедност Холандије и Европе. Ово је уследило након притиска САД, које су ставиле Wingtech на своју листу санкција у децембру 2024. године јер је компанија наводно наставила да испоручује чипове за производњу оружја Русији чак и након 2022. године. Холандска влада је желела да спречи миграцију технолошке стручности у Кину и да осигура да се, у ванредним ситуацијама, снабдевање овим критичним компонентама више не може гарантовати.

Реакција Пекинга била је брза и оштра. Кинеска влада је увела забрану извоза производа компаније Nexperia намењених за даљу прераду у Кини. Ово је тешко погодило европску аутомобилску индустрију, јер иако се плочице производе у Холандији, Немачкој и Великој Британији, сечење на појединачне чипове, њихово коначно склапање и такозвано паковање одвијају се у кинеским погонима. Овај последњи корак производње је посебно радно интензиван и намерно је пребачен у Кину, где су трошкови рада нижи. Након аквизиције од стране компаније Wingtech, Nexperia је повећала свој капацитет паковања у Кини за приближно 50 процената.

За немачку аутомобилску индустрију, ово је представљало егзистенцијалну претњу. Нексперија чипови су сертификовани за специфичне контролне јединице; алтернативни производи би прво морали да прођу кроз сложене процесе сертификације и да буду тестирани на квалитет и издржљивост. Овај процес траје месецима, током којих производња не може да се одржи. У Бошу, несташица је имала посебно брз утицај на фабрику у Залцгитеру, где више од 1.000 запослених ради у производњи контролних јединица мотора „тачно на време“. Фабрика такође координира целокупну производњу контролних јединица унутар Бош групе. Према речима Марија Гутмана, члана извршног одбора ИГ Метала и члана радничког савета Боша, за ове запослене је регистровано скраћено радно време, иако још увек није било јасно да ли ће агенција за запошљавање одобрити захтев.

Хорст От, баварски окружни менаџер синдиката IG Metall, известио је да се и други добављачи аутомобилске индустрије суочавају са значајним потешкоћама у одређеним областима и да су се већ регистровали за скраћено радно време. Почев од следеће недеље, очекује се да ће већи добављачи и сваки произвођач возила моћи да извештавају о утицају уских грла у снабдевању на њих. До тада, сви кризни сценарији морају бити у потпуности спроведени; тада ће постати јасно да ли су планови за ванредне ситуације ефикасни или не. Телефони у IG Metall-у су звонили на ногама, а раднички савети су тражили савете о неопходним компанијским споразумима за скраћено радно време.

Фолксваген је објавио да је производња возила у његовим немачким фабрикама обезбеђена до 30. октобра 2025. године, али да се краткорочни утицаји на производну мрежу Фолксваген групе не могу искључити. Група је испитивала алтернативне опције набавке. Кристијан Волмер, шеф производње за Фолксваген брендове, изјавио је да компанија има алтернативног добављача који би могао да надокнади несташицу полупроводника Нексперије. Међутим, питање је било колико брзо ће ова замена бити доступна у довољним количинама.

Макроекономске димензије двоструке кризе

Ефекти комбиноване структурне и акутне кризе чипова протежу се далеко изван појединачних компанија и утичу на целу немачку економију. У анализи, Удружење фармацеутских компанија заснованих на истраживању израчунало је три сценарија како би утврдило потенцијални утицај продужене несташице чипова на немачку економију. У најбољем случају, бруто домаћи производ (БДП) би пао за 0,04 процентна поена, док би у најгорем случају опао за 0,48 процентних поена. То би одговарало губитку до 21 милијарде евра економске производње. Немачка влада сада прогнозира само минималан раст од 0,2 процента за 2025. годину. Уколико се најгори сценарио оствари, Немачка би доживела трећу годину заредом економске контракције, што је историјски невиђен развој догађаја у историји Савезне Републике.

Прорачун се заснива на претпоставци да аутомобилска и добављачка индустрија више неће добијати полупроводнике од кинеског произвођача Nexperia. У првом сценарију, економисти претпостављају да ће производне линије за приближно половину VW-ове производње бити затворене на две недеље, што одговара застоју једне петине укупне немачке производње путничких аутомобила. До новембра, производња би се већ вратила на 95 процената нивоа пре кризе, а до децембра на 100 процената. У овом случају, раст БДП-а би био успорен за 0,04 процентна поена. У средњем сценарију, обустава производње би трајала четири недеље, што би резултирало губитком раста од 0,15 процентних поена. У најгорем сценарију, производња би била обустављена на осам недеља, што би смањило БДП за 0,48 процентних поена.

Посебно је проблематично то што се ефекти протежу изван директно погођених компанија. Ако произвођачи аутомобила не могу да производе, неће ни наручивати полупроизводе. Криза се тада прелива на добављаче који чак ни не зависе од чипова, као што су произвођачи лима, осовина или гума. У нормалним временима, аутомобилска индустрија чини скоро десетину производње домаћих произвођача метала. Удео је још већи, са једанаест процената, за произвођаче пластике. Заустављање производње у аутомобилској индустрији од неколико недеља би стога изазвало ланчане реакције у целом немачком индустријском сектору.

Дугорочни структурни ефекти на тржиште рада су већ озбиљни. Према подацима Немачког удружења аутомобилске индустрије (VDA), у немачкој аутомобилској индустрији је у последње две године изгубљено скоро 55.000 радних места. То представља смањење запослености од седам процената на 718.200. Пад је био посебно изражен међу добављачима аутомобилске индустрије, са падом од 11,5 процената на 236.700 запослених. Студија EY показује да је само у 2024. години у немачкој аутомобилској индустрији изгубљено приближно 19.000 радних места. Крајем 2024. године, у сектору је било запослено нешто више од 761.000 људи, што је најнижа бројка од 2013. године.

Смањење броја радних места концентрисано је међу добављачима у аутомобилској индустрији. Поред Боша, ZF Friedrichshafen је такође најавио укидање до 14.000 радних места у Немачкој до 2028. године, Continental планира да укине још 3.000 радних места широм света у свом аутомобилском сектору, а Schaeffler је планиран да укине 2.800 позиција. У Баден-Виртембергу, срцу немачке аутомобилске индустрије, структурна студија коју је наручила држава сугерише да би до 2030. године у аутомобилском сектору могло бити изгубљено до 66.000 радних места. Питање више није да ли ће доћи до масовног губитка радних места, већ којим темпом и у којој мери.

Анатомија индустријског ћорсокака

Тренутна ситуација открива фундаменталне стратешке погрешне кораке на неколико нивоа. Прво, немачка аутомобилска индустрија је предуго одлагала трансформацију ка електромобилности, а затим ју је имплементирала пренагло. Док су кинески произвођачи систематски градили стручност у технологији батерија, енергетској електроници и развоју софтвера током многих година, немачки произвођачи и добављачи су се фокусирали на оптимизацију постојеће технологије мотора са унутрашњим сагоревањем. Када је дошло до политички наметнутог померања, недостајали су и технолошко знање и индустријски капацитети за сустизање. Бош се, на пример, повукао из свог заједничког предузећа за технологију батерија са Џонсон Контролсом, док су Американци из њега развили сада успешну компанију Клариос.

Друго, европски регулаторни модел се показао контрапродуктивним. Док су креатори политике деловали са све строжим циљевима за емисију CO2 и де факто забранама мотора са унутрашњим сагоревањем, недостајале су пратеће мере за подстицање индустријске трансформације. Трошкови енергије у Немачкој су знатно виши него у САД или Кини, бирократске препреке ометају инвестиције, а инфраструктура за пуњење електричних возила се преспоро шири. Резултат је криза поверења потрошача, што се огледа у слабим бројкама продаје електричних возила. Очекивани раст тржишта електромобилности се није остварио, док је истовремено производња профитабилних модела мотора са унутрашњим сагоревањем смањена.

Треће, криза Нексперије открива сумњиву природу стратегије глобализације која је померила кључне производне кораке у геополитички нестабилне регионе. Паковање полупроводника можда је јефтиније у Кини, али зависност од кинеских производних капацитета чини европску аутомобилску индустрију рањивом на уцене. Холандска влада је реаговала на амерички притисак, Кина је узвратила забраном извоза, а жртве су немачки радници који су стављени на принудни одмор. Филозофија производње „тачно на време“, која се деценијама сматрала оличење индустријске ефикасности, показује се као фатална слабост у временима геополитичке конфронтације.

Четврто, произвођачи аутомобила су систематски пребацили притисак трошкова на своје добављаче, а да нису размотрили њихов инвестициони капацитет. Произвођачи оригиналне опреме (OEM) и даље постижу прихватљиве марже у неким случајевима, док добављачи морају да послују са маржама од само 3 до 4 процента. Ове марже нису довољне за финансирање неопходних инвестиција у нове технологије. Више од 40 процената великих добављача сада је класификовано као неинвестициони ранг, што повећава њихове трошкове рефинансирања и додатно слаби њихову конкурентност. Талас консолидације који је већ почео убрзаће се. Многи средњи добављачи неће преживети трансформацију.

Пето, фокус на аутомобил као технолошку платформу довео је до занемаривања других пословних области. Бош сада реагује стратешким портфолио одлукама. Компанија је купила пословање компаније Џонсон Контролс за контролу климе и кућне апарате, што је највећа аквизиција у њеној историји. Сигнал је јасан: Бош жели да се удаљи од аутомобила и уместо тога се фокусира на топлотне пумпе, системе климатизације и технологију зграда. Очекује се да ће ове технологије генерисати продају од неколико милијарди евра до 2030. године. Међутим, ова диверзификација долази прилично касно и не мења чињеницу да одељење за мобилност и даље чини 60 процената продаје групе и неће бити профитабилно у догледној будућности.

Xpert.Digital поседује дубинско знање у различитим индустријама. То нам омогућава да развијемо прилагођене стратегије прецизно усклађене са захтевима и изазовима вашег специфичног тржишног сегмента. Континуираном анализом тржишних трендова и праћењем развоја у индустрији, можемо деловати проактивно и понудити иновативна решења. Комбинација искуства и стручности ствара додатну вредност и пружа нашим клијентима одлучујућу конкурентску предност.

Више информација овде:

• Искористите предности 5 области стручности компаније Xpert.Digital у једном пакету – већ од 500 евра месечно

Друштвено-политички превирања

Димензије кризе далеко превазилазе економске показатеље. У регионима попут ширег подручја Штутгарта, Сарланда и Источне Фризије, аутомобилска индустрија је доминантан послодавац. Укидање хиљада радних места дестабилизоваће читаве регионе. Синдикат IG Metall говори о највећим смањењима броја радних места у историји Боша и критикује компанију што не само да је протраћила поверење оних који су је учинили успешном, већ је за собом оставила и траг социјалне девастације у многим регионима.

Висококвалификовани стручњаци су посебно погођени. У компанији Хилдесхајм, планирано је укидање укупно 326 радних места до краја 2027. године, а широм земље је угрожено 1.500 радних места у секторима софтвера и аутомобилске електронике. Ови запослени су често улагали године у своју обуку и сада се суочавају са могућношћу да њихове вештине више неће бити потребне. Леон Целер, шегрт у Бошу у Швебиш Гминду, пита се да ли ће ускоро остати без посла. Он и његова породица су дубоко забринути за будућност. Морал је на самом дну.

Реакције представника запослених су сходно томе жестоке. Франк Сел, председник Радничког савета одељења за мобилност, категорички одбацује смањење броја запослених ових историјских размера без истовремених обавеза за очување немачких локација. Уместо преговора о будућим плановима на локацијама како је договорено, хиљаде људи ће сада бити приморане да напусте компанију. Синдикат IG Metall захтева континуирану посвећеност уздржавању од принудних отпуштања. Таква забрана отпуштања важи за одељење до краја 2027. године. Остаје да се види да ли ће Бош понудити запосленима отпремнине како би их подстакао да напусте компанију.

Руководство позива на брзу акцију. Штефан Грош наглашава огроман временски притисак и чињеницу да би кашњења само погоршала ситуацију. Он наглашава хитну потребу за побољшањем конкурентности у сектору мобилности и за наставком трајног смањења трошкова. Нажалост, ово ће неизбежно довести до даљих смањења броја радних места поред оних која су већ најављена. Ово је болно, али неизбежно. Овај аргумент наилази на отпор запослених, који с правом истичу да нису одговорни за прошле стратешке грешке.

Оно што је изванредно јесте континуитет особља на челу компаније. Упркос масовним смањењима броја радних места, уговор генералног директора Штефана Хартунга продужен је за пет година, до 2031. Бивши менаџер компаније McKinsey је ​​на челу корпорације скоро четири године и сада је задужен за управљање највећим реструктурирањем у историји компаније Bosch. Док се хиљаде радних места укидају, руководство јача своју позицију. Порука радној снази је поражавајућа. Јасно је: одговорност за овај хаос лежи на запосленима, а не на менаџменту.

У вези са овим:

• Конкуренција Европе у кризи: Организациона амбидекстерност као стратешки излаз

Геополитичка димензија индустријске зависности

Криза са Нексперијом показује колико је дубоко европска индустрија увучена у сукоб између САД и Кине, сукоб у којем не би требало да буде страна. Холандија је деловала под притиском САД, које су ставиле Вингтек на своју листу санкција јер је компанија наводно испоручивала чипове Русији. Кина је одговорила забраном извоза која погађа европске компаније. Ни холандска ни немачка влада нису развиле независан став у овом сукобу, већ само реагују на директиве из Вашингтона.

Немачка влада је најавила посредничке напоре и додатне мере за борбу против несташице чипова, без прецизирања детаља. Министар спољних послова Јохан Вадефул из странке ЦДУ планирао је да разговара о сарадњи између две земље током посете Кини, али је путовање неочекивано отказано. Министарство спољних послова није навело конкретне разлоге. Политички одговор делује беспомоћно и без стратегије. Док је производња у застоју, а хиљаде радника је на принудном одсуству, стратешки одговор на изазов недостаје.

Ова ситуација истиче фундаментални проблем индустријске политике која је пребацила критичне производне капацитете у геополитички нестабилне регионе. Дискусије о отпорности ланца снабдевања трају од пандемије COVID-19, али конкретне мере нису успеле да се материјализују. Напротив, зависност од Кине се продубила у многим секторима. Nexperia је само један пример. Европа је још више зависна од кинеских залиха ретких земних елемената, сировина за батерије и многих других критичних материјала. Свака од ових зависности може се користити као полуга у геополитичком сукобу.

Реакције из Кине у четвртак, 24. октобра 2025. године, дале су повода за опрезни оптимизам. Према речима инсајдера, кинеској подружници компаније Нексперија дозвољено је да настави испоруке купцима у Народној Републици. Међутим, кинеске власти су одредиле да се све будуће трансакције морају обављати искључиво у јуанима, уместо у досадашњим америчким доларима. Ово је очигледно имало за циљ да кинеска подружница буде мање независна од своје холандске матичне компаније. Нексперија је одбила да коментарише ово питање, али је упозорила на потенцијалне проблеме са квалитетом производа из кинеске фабрике. Питање да ли ће се и када наставити испоруке европским купцима остало је отворено.

Холандска компанија сада тражи алтернативне локације за паковање и тестирање својих полупроводника произведених ван Кине. Портпарол компаније Nexperia је нагласио да компанија већ неко време спроводи ове планове и да они нису повезани са тренутним спором. Међутим, ова изјава једва да је веродостојна. У ствари, сукоб показује потребу да се кључни кораци производње врате у Европу. Напредно паковање, у којем се више чипова комбинује или слаже један на други, захтева више технолошке стандарде и углавном је аутоматизовано. Стручњаци ово виде као прилику за изградњу одговарајућих производних капацитета у Европи. Међутим, то захтева огромна улагања и трајаће годинама.

Кинески изазов као структурни проблем

Иза тренутне кризе чипова лежи фундаментални изазов да је Кина технолошки сустигла или чак претекла у многим областима аутомобилске индустрије. На највећем светском тржишту аутомобила, половина свих нових возила је већ електрификована, а немачки произвођачи се боре у овој области. Тржишни удео електрификованих возила стално расте на глобалном нивоу, док удео возила са моторима са унутрашњим сагоревањем опада. Кинески произвођачи попут BYD-а чврсто су се етаблирали међу најпродаванијим светским произвођачима и импресионирају не само својим растом већ и својом профитабилношћу.

Годинама су немачки произвођачи аутомобила и добављачи правили грешку потцењујући кинеску конкуренцију. Претпостављали су да ће технолошка супериорност немачког инжењерства бити довољна да одбрани своје лидерство на тржишту. Ова претпоставка се показала фундаментално погрешном. Кинески произвођачи не само да производе јефтиније, већ су сада и технолошки једнаки или супериорнији, посебно у областима оријентисаним ка будућности као што су технологија батерија, софтвер и аутономна вожња. BYD је повећао своје продајне бројке за преко 500.000 возила у првој половини 2025. године и може се похвалити нешто изнадпросечним маржама профита.

Европски одговор на овај изазов остаје половичен. Царине на кинеска електрична возила могу помоћи у куповини времена на краћи рок, али не решавају основни проблем. Немачки произвођачи морају остати конкурентни на кинеском тржишту, којим све више доминирају локални добављачи. Стратегија производње електричних возила у Кини за кинеско тржиште достиже своје границе јер су кинески конкуренти бржи, флексибилнији и исплативији. Истовремено, Европи недостаје инфраструктура и потражња да у потпуности искористи огромне производне капацитете који су изграђени последњих година.

Ситуација је посебно проблематична за добављаче. Кинески добављачи остварују знатно веће марже од 5,7 процената у поређењу са 3,6 процената својих европских конкурента. Они имају користи од растуће потражње домаћих произвођача оригиналне опреме, владиних подстицаја и приватних инвестиција. Европски добављачи, с друге стране, пате од ниског нивоа производње, прекомерних капацитета и растућих трошкова рада. Они су у дилеми: морају да инвестирају у нове технологије да би остали конкурентни, али не могу да финансирају те инвестиције јер су им марже прениске. Многи неће бити у стању да управљају овим балансирањем.

Будући сценарији и њихове импликације

Питање више није да ли ће се немачка аутомобилска индустрија смањивати, већ само којим темпом и са каквим последицама. Могуће је неколико сценарија, сваки са различитим импликацијама по економију и друштво.

У најоптимистичнијем сценарију, немачки добављачи ће успети да се концентришу на профитабилне нише и развију нове пословне области кроз иновације. Бош се, на пример, фокусира на „by-wire“ технологије, у којима се механичке везе замењују електронским контролама. Компанија има за циљ да до 2032. године оствари продају од преко седам милијарди евра са овом технологијом. Бош такође види значајан потенцијал раста у области топлотних пумпи и технологије климатизације. Ако ова диверзификација успе, сектор мобилности би могао да изгуби на значају, а да то не изазове колапс компаније у целини. Иако би се запосленост смањила, она би била контролисана и без друштвених потреса.

У средњем сценарију, смањење броја радних места се наставља, али је распоређено на дужи период и спроведено на друштвено одговоран начин. Отпуштања се избегавају; уместо тога, фокус је на отпремнинама, превременом пензионисању и компанијама за трансфер. Демографски трендови подржавају овај приступ, јер ће многи запослени отићи у пензију у наредним годинама. Понуда радне снаге у аутомобилској индустрији ће се смањити за 6,3 процента до 2035. године због одлива запослених услед старења. Међутим, постоји ризик да ће се изгубити и хитно потребне вештине. Посебно у професијама као што су техничка истраживања и развој, инжењерство возила и машинство, несразмерно велики број људи ради у аутомобилској индустрији. Понуда радне снаге у овим професијама ће се смањити до 2035. године, док ће се њихов значај повећати због електрификације.

У најпесимистичнијем сценарију, пад европске аутомобилске индустрије се убрзава. Комбинација структурних проблема, геополитичких превирања и технолошких поремећаја доводи до таласа банкрота. Добављачи средње величине, којима недостаје и капитал и технолошко знање за трансформацију, нестају са тржишта. Стварање вредности се помера у Кину и САД, где владина индустријска политика и нижи трошкови енергије нуде повољније услове. Немачке фабрике се затварају, а преостали производни капацитети се концентришу на висококвалитетне нишне производе. Број запослених у аутомобилској индустрији могао би да се смањи за неколико стотина хиљада до 2035. године.

Реалност ће вероватно бити негде између ових сценарија, са значајним разликама између компанија. Велике, добро капитализоване корпорације попут Боша ће преживети, иако знатно смањене и са другачијим портфолиом производа. С друге стране, добављачи средње величине ће нестати у великом броју или ће бити преузети. Консолидација индустрије је неизбежна и већ је увелико у току. Спајања и аквизиције у проблемима, или трансакције у посебним ситуацијама, постају све важније. Такве аквизиције нуде прилику за очување основних пословања, обезбеђивање радних места и пружање инвеститорима приступа технологији, особљу и тржиштима.

Политичка одговорност и неуспех индустријске политике

Тренутна криза је такође резултат вишегодишњег политичког неуспеха. Немачка влада није успела да благовремено развије кохерентну индустријску стратегију за трансформацију аутомобилске индустрије. Уместо да подржи компаније у неопходном преусмеравању, она је континуирано наметала нове прописе који су повећавали трошкове, а нису јачали конкурентност. Трошкови енергије у Немачкој су међу највишим у развијеном свету, бирократски терет је поражавајући, а процеси одобравања трају годинама.

Истовремено, недостајала је активна подршка будућим технологијама. Док је Кина улагала огромна државна улагања у производњу батерија, инфраструктуру за пуњење и промоцију електричних возила, Немачка се ослањала на тржиште да реши ствари. Ова наивна нада се показала као погрешна. САД су реаговале Законом о смањењу инфлације, који улаже стотине милијарди долара у зелену трансформацију индустрије и ствара циљане подстицаје за лоцирање производних погона у САД. Европа, с друге стране, расправља о правилима о дуговима и критеријумима стабилности док се њена индустрија урушава.

Политичка реакција на тренутну кризу чипова је показатељ овог неуспеха. Уместо да развију независан став према САД и Кини, они дозвољавају да их Вашингтон манипулише. Холандска влада је деловала под америчким притиском, а да није размотрила последице по европску индустрију. Немачка влада је најавила мере, а да их није прецизирала. Отказивање путовања министра спољних послова у Кину показује неспособност да се чак и дипломатски канали држе отвореним. Ово није индустријска политика, већ индустријски харакири.

Потребна је свеобухватна стратегија која обухвата неколико елемената. Прво, потребна су огромна улагања у инфраструктуру, посебно у снабдевање енергијом и дигитално умрежавање. Цене електричне енергије морају се смањити на конкурентан ниво, што је могуће само кроз масовно ширење обновљивих извора енергије и побољшања мрежне инфраструктуре. Друго, процеси издавања дозвола морају се драстично убрзати. Оно што у Кини траје месецима, у Немачкој се одуговлачи годинама. Не можемо себи приуштити ово губљење времена.

Треће, потребна је активна промоција будућих технологија. Производња батерија у Европи мора се проширити, као и производња полупроводника и напредног паковања. Зависност од Кине за критичне компоненте мора се смањити, чак и ако то значи веће трошкове на краћи рок. Дугорочно гледано, ово улагање у отпорност ланаца снабдевања је неопходно. Четврто, трансформација мора бити друштвено одговорна. Запослени који су годинама доприносили успеху немачке аутомобилске индустрије не смеју постати пиони у геополитичким играма моћи. Програми обуке, компаније за трансфер и социјално осигурање су неопходни за олакшавање транзиције.

Пето, потребна је европска координација. Аутомобилска индустрија више није национална ствар. Немачки добављачи снабдевају делове француским и италијанским произвођачима, а чешке фабрике производе за немачко тржиште. Ланци вредности су европски, а одговор на изазове мора бити такав. Европски индустријски програм по узору на Закон о смањењу инфлације у САД био би неопходан да би се одржала конкурентност европске индустрије. Дебата о кочници дуга и критеријумима стабилности мора бити у другом плану у односу на циљ очувања индустријске базе.

Неизбежно преуређење немачког индустријског модела

Криза у Бошу је симптом дубоке структурне кризе у немачком индустријском моделу. Рецепт за успех из прошлости – производња висококвалитетних производа за глобално тржиште – више не функционише у свету где су кинески конкуренти технолошки сустигли друге и послују са знатно нижим трошковима. Идеја да су немачки инжењеринг и квалитет довољни за опстанак у глобалној конкуренцији је застарела. Будућност немачке индустрије није у одбрани статуса кво, већ у реинвенцији.

Ова реинвенција захтева фундаменталну промену размишљања на свим нивоима. Компаније морају бити спремне да радикално преиспитају своје пословне моделе и истраже нове путеве. Бош, својим уласком у климатску технологију и диверзификацијом из аутомобилског сектора, показује како се то може постићи. Међутим, ова трансформација не сме бити спроведена на рачун запослених. Ови запослени су деценијама доприносили успеху компаније и заслужују поштовање и социјалну сигурност.

Креатори политике морају коначно развити индустријску стратегију достојну имена. То значи не само смањење прописа, већ и активно улагање у инфраструктуру, образовање и истраживање. То значи константно унапређење енергетске транзиције како би се омогућиле конкурентне цене електричне енергије. То значи смањење зависности од ауторитарних режима за критичне сировине и компоненте. И то значи јачање европске сарадње уместо спровођења једностраних националних акција.

Друштво се мора припремити на чињеницу да ће ова промена бити болна. Читави региони ће морати да редефинишу свој економски фокус. Баден-Виртемберг, који себе поносно назива аутомобилском државом, мораће да се преобрази у центар здравствене заштите, како наглашава министар-председник Винфрид Кречман. Ова трансформација захтева не само економска прилагођавања већ и нову слику о себи. Дани када је сваки становник Баден-Виртемберга могао да се пробуди усред ноћи и одмах зна да су аутомобилска производња, машинство и инжењерство постројења најважније индустрије ближе се крају.

Изазов је огроман, али не и непремостив. Немачка се може похвалити висококвалификованом радном снагом, одличним истраживачким институцијама и снажном индустријском базом. Капацитет за иновације је ту, као и технолошко знање. Оно што недостаје је политичка воља да се постави неопходан курс и друштвена спремност да се активно обликују промене уместо да се пасивно трпе. Алтернатива управљаној трансформацији је неконтролисани пад. Избор је наш.

☑️ Наш пословни језик је енглески или немачки

☑️ НОВО: Преписка на вашем матерњем језику!

 

Ја и мој тим смо срећни што вам можемо бити на располагању као ваш лични саветник.

Можете ме контактирати попуњавањем контакт форме овде wolfenstein@xpert.digital:или ме једноставно позовите на +49 7348 4088 965. Моја имејл адреса је

Радујем се нашем заједничком пројекту.

 

 

☑️ Подршка малим и средњим предузећима у стратегији, консултацијама, планирању и имплементацији

☑️ Креирање или реорганизација дигиталне стратегије и дигитализације

☑️ Проширење и оптимизација међународних продајних процеса

☑️ Глобалне и дигиталне B2B платформе за трговање

☑️ Пионирски развој пословања / Маркетинг / Односи с јавношћу / Сајмови

Фокус индустрије: B2B, дигитализација (од AI до XR), машинство, логистика, обновљиви извори енергије и индустрија

Више информација овде:

• Експертски пословни центар

Тематски центар који нуди увиде и стручност:

• Платформа знања која покрива глобалне и регионалне економије, иновације и трендове специфичне за индустрију
• Збирка анализа, увида и основних информација из наших кључних области фокуса
• Место за стручност и информације о актуелним дешавањима у пословању и технологији
• Чвориште за компаније које траже информације о тржиштима, дигитализацији и иновацијама у индустрији