Банкроти које спонзорише држава: Крај за „кинески Порше“ – Пекинг обуставља производњу 8 познатих аутомобилских брендова

Разарајући рат ценама: Због тога Кина намерно дозвољава да сопствени произвођачи аутомобила банкротирају

Шок због попуста и празне фабрике: Добро прикривени проблем од милијарду долара компаније BYD and Co.

На први поглед, кинеска аутомобилска индустрија делује непобедиво. Са огромним извозним бројкама и брендовима попут BYD-а који преплављују глобално тржиште, Народна Република даје конкуренцију етаблираним западним произвођачима аутомобила. Али иза блиставе фасаде кинеског чуда електричних возила, бесни немилосрдна, рушитељска борба за опстанак. Гигантске државне субвенције створиле су историјски прекапацитет – милиони аутомобила силазе са производних трака, за које једноставно нема купаца на домаћем тржишту које се бори. Резултат је невиђени рат ценама који сада односи своје прве истакнуте жртве: Пекинг се жестоко обрачунава, трајно одузимајући лиценце осам произвођача аутомобила – укључујући и произвођача озлоглашеног „кинеског Поршеа“. Међутим, ово државно наложено десетковање није знак слабости, већ део хладнокрвног мастер плана. Да би створила глобалне шампионе, Кина намерно пушта слабе да умру. За западне корпорације попут VW, BMW и Mercedes, овај немилосрдни тржишни потрес биће ултимативни стратешки тест стреса.

Када држава искључи струју: Економска логика која стоји иза кинеског аутоматског чишћења

Историја кинеског аутомобилског тржишта није обична индустријска историја. То је прича о великој државној стратегији која се доследно спроводи деценијама – са једним јасним циљем: да Народну Републику учини не само највећим светским тржиштем аутомобила, већ и доминантном силом у глобалној производњи аутомобила. Оно што се често занемарује јесте изванредна доследност којом је Пекинг следио овај пут – и колико су спремно западне корпорације прихватиле услове под којима им је било дозвољено да учествују у кинеском буму.

Деценијама су западни произвођачи морали да приступају кинеском тржишту искључиво кроз заједничка улагања, делећи профит и преносећи техничку експертизу локалним партнерима. Овај услов, који је споља изгледао као својеврсни облик протекционистичких тарифа, у стварности је био програм индустријског трансфера гигантских размера. Немачке корпорације попут Фолксвагена, БМВ-а и Мерцедес-Бенца изградиле су фабрике у Кини под надзором државних партнера, обучиле инжењере и ефикасно поставиле темеље за конкуренцију која им сада прети у Европи. На пример, БМВ је 2003. године основао заједничко предузеће БМВ Брилијанс Аутомотив (ББА) у Шенјангу заједно са Брилијанс Чајна Аутомотив, које је од тада постало највећа производна локација БМВ-а у свету.

Резултати ове стратегије су сада видљиви у продајним бројкама. Кина је 2025. године први пут произвела више од 34,5 милиона возила – што је повећање производње од 10,4 процента у односу на претходну годину – надмашујући све претходне рекорде. Тржиште се развило не само у ширину већ и у дубину: Локални произвођачи попут BYD-а, Geely-ја и Chery-ја трансформисали су се од имитатора до иноватора и сада директно изазивају етаблиране западне брендове.

Субвенционисана доминација: Финансијски систем иза модела успеха

Успон кинеских произвођача аутомобила није био искључиво заснован на предузетничкој креативности. Омогућен је системом државних субвенција чији је обим неупоредив на међународном нивоу. Према студији Килског института за светску економију (IfW), кинеске компаније су у просеку добиле три до осам пута већу државну подршку између 2005. и 2024. године него компаније у другим земљама ОЕЦД-а. Анализа ОЕЦД-а о субвенцијама у 15 кључних индустрија забележила је приближно 108 милијарди америчких долара широм света за 2024. годину – при чему су кинеске компаније добиле највећи удео.

У области електромобилности, Пекинг је инвестирао најмање 230,8 милијарди америчких долара у индустрију електричних возила између 2009. и 2023. године, према проценама америчког тинк-тенка Центар за стратешке и међународне студије – мада треба напоменути да је ово изузетно конзервативна процена. Субвенције су укључивале директне попусте за купце, пореске изузећа, инфраструктурне трошкове, истраживачке грантове и куповину возила коју је финансирала влада. Само BYD је добио еквивалент од скоро 3,5 милијарди евра директних владиних субвенција између 2018. и 2022. године, према прорачунима Килског института за светску економију (IfW). Поред тога, постојали су и подстицаји за куповину, од којих је BYD добио 1,6 милијарди евра само у 2022. години.

Ова владина подршка није била ограничена само на директна плаћања. Кинески произвођачи аутомобила имали су користи од субвенционисаних кредита са каматним стопама ниским и до два процента – што је половина тржишне стопе. Локалне власти су обезбеђивале приступачно земљиште, субвенционисале струју и опирале се затварању фабрика из страха од губитка локалних радних места. Резултат је био екосистем који је систематски давао приоритет расту капацитета у односу на профитабилност.

Парадокс снаге: Рекорди извоза и домаћи пад у исто време

У јавности, кинеска аутомобилска индустрија се тренутно представља као тријумфална звезда у успону. Кинески брендови славе извозне рекорде, а BYD је повећао свој извозни циљ за 2026. годину на 1,5 милиона возила – што је повећање од 43 процента у односу на претходну годину. XPeng, Xiaomi Automotive и други нови конкуренти продиру на европска тржишта са иновативним електричним возилима. Али иза ове приче о успеху крије се унутрашња тензија која дестабилизује целу индустрију.

На домаћем тржишту аутомобила, кинеско тржиште аутомобила је претрпело драматичан пад у пролеће 2026. године. Према подацима Кинеског удружења произвођача путничких аутомобила (CPCA), у мају 2026. године продато је само око 1,5 милиона возила – што је пад од приближно 20 до 22 процента у поређењу са истим месецом претходне године. Ситуација није била ништа боља ни у априлу 2026. године: испоручено је само 1,4 милиона путничких аутомобила, што је пад од 21,5 процената, а кумулативни пад у прва четири месеца износио је 18,5 процената. Тржиште је било у паду седам узастопних месеци – ниво који је последњи пут виђен током најстрожих мера закључавања због COVID-19.

Узроци су вишеструки. Непосредни окидач био је иранско-ирачки рат, који је пореметио Ормуски мореуз и изазвао раст цена нафте и до девет процената дневно. Дизел је у Кини постао скупљи за преко 30 процената, а бензин за око 20 процената. У земљи где су куповна моћ и просечан приход знатно испод нивоа западне Европе, овај шок је директно утицао на новчанике потенцијалних купаца аутомобила. Овоме су додани структурни фактори: повлачење владиних подстицаја за куповину крајем 2022. године, континуирани економски пад услед кризе становања и све већа невољност према потрошњи међу широким сегментима становништва. Вредност продаје пала је за скоро 20 процената између јануара и маја – иако су електрична возила и „плаг-ин“ хибриди, такозвана возила нове енергије (НЕВ), заправо требало да имају користи од раста због раста цена горива.

Кључни структурни проблем: Прекомерни капацитети као темпирана бомба

Тренутни пад продаје открива дубок структурни проблем који се гомилао годинама и више се не може игнорисати. Према различитим прорачунима, Кина има производни капацитет за скоро 40 милиона возила са моторима са унутрашњим сагоревањем годишње – док се домаћа продаја ових возила драматично смањује. Истовремено, последњих година отворено је десетине нових фабрика електричних аутомобила без одговарајућег затварања старијих погона. Кинески национални завод за статистику израчунао је да је искоришћеност капацитета у целој индустрији пала на око 65 процената – знатно испод референтне вредности од 80 процената, када се фабрике аутомобила сматрају ефикасним и профитабилним.

Проблем постаје посебно јасан када се погледају појединачне локације. У Чонгћингу, највећем граду у западној Кини, налази се бивша фабрика за монтажу и производњу мотора која припада јужнокорејском гиганту Хјундаи. Пре само седам година, опремљена је најсавременијим роботима и изграђена за 1,1 милијарду америчких долара. Хјундаи ју је продао за делић те суме – 224 милиона америчких долара – општинској развојној корпорацији, која од тада није успела да пронађе нове купце или закупце. Трава на напуштеном месту је порасла до колена. Ова епизода је симболична за индустрију која је постала структурно прегрејана.

Прекомерни капацитет није случајност, већ директан резултат модела раста који спонзорише држава. Банке које субвенционишу општине великодушно су одобравале кредите за нове фабрике, а локалне самоуправе су користиле аутомобилске фабрике као пројекте за стварање радних места и стварање политичког престижа. Кинески произвођачи су открили да је јефтиније градити нове фабрике него надограђивати постојеће – економски перверзан подстицај који је довео до масовног погрешног улагања у производне капацитете. За саме произвођаче, ово је имало драматичне последице: Од 2021. до 2025. године, феномен спиралног пада профита погодио је скоро сваког домаћег произвођача аутомобила.

Разорни рат попуста и његове жртве

Логична последица превише фабрика за премало потражње био је рат ценама историјских размера. На тржишту са око 49 произвођача и преко 100 различитих брендова, избила је жестока конкуренција, купци су чекали погодбе, а произвођачи су једни друге понудили попусте. BYD, који је од тада постао највећи светски произвођач аутомобила, привремено је снизио своје цене и до 34 процента током овог сукоба. Марже произвођача – које су већ биле под притиском због структурног прекомерног капацитета – додатно су смањене. За многе мање добављаче, овај рат ценама био је смртоносна замка, у којој нису могли да преживе ни повећањем обима нити прилагођавањем маржи.

Рат цена имао је самопојачавајућу динамику: они који нису снизили цене губили су тржишни удео; они који су их снизили губили су марже. Профит многих произвођача аутомобила је готово потпуно еродиран. Компаније које је финансирала држава, живећи од повлашћених кредита и општинских субвенција, могле су дуже да издрже ову битку - а да заправо нису биле економски одрживе. Ово је створило зачарани круг у којем најефикаснији учесници на тржишту нису нужно били економски најјачи, већ они са највећим приступом владиној подршци.

Истовремено, повећан је притисак да се извозе возила која се више нису могла продавати на домаћем тржишту. Извоз аутомобила из Кине је експлодирао током овог периода: земља је постала највећи светски извозник аутомобила, претекавши Јапан и Немачку. Три четвртине овог извоза у почетку су била возила са моторима са унутрашњим сагоревањем за која домаће тржиште више није могло да пронађе купце. Овај извозни притисак је оно што директно утиче на Европу – и оно што је покренуло дискусију о казненим тарифама од стране Европске уније.

Наша стручност у Кини у развоју пословања, продаји и маркетингу - Слика: Xpert.Digital

Фокус индустрије: B2B, дигитализација (од AI до XR), машинство, логистика, обновљиви извори енергије и индустрија

Више информација овде:

• Експертски пословни центар
• Кинески блог / Увиди

Тематски центар који нуди увиде и стручност:

• Платформа знања која покрива глобалне и регионалне економије, иновације и трендове специфичне за индустрију
• Збирка анализа, увида и основних информација из наших кључних области фокуса
• Место за стручност и информације о актуелним дешавањима у пословању и технологији
• Чвориште за компаније које траже информације о тржиштима, дигитализацији и иновацијама у индустрији

Одговор Пекинга: Консолидација тржишта као питање националног интереса

У светлу ових структурних недостатака, недавна владина интервенција није изненађујућа промена правца, већ логичан наставак индустријске политике која се најављује годинама. Кинеско Министарство индустрије и информационих технологија (МИИТ) званично је уклонило осам произвођача аутомобила из свог регистра заштитних знакова, чиме им је одузето лиценце за производњу. То су FAW Xiali, Brilliance Auto, Zotye Auto, Leopaard, Lifan, Hawtai, BAIC Yinxiang и Haima. За ове компаније, одузимање лиценце означава формални крај њиховог пословања као независних произвођача аутомобила – иако су многе од њих већ ефикасно престале са производњом пре много година.

Тајминг није случајан. Кинеска влада има за циљ да систематски смањи прекомерне капацитете и ојача међународну конкурентност домаће индустрије. Индустрија са превише слабих играча штети јаким: одлагање консолидације продужава ценовну конкуренцију и слаби капиталну базу свих учесника. Формалним елиминисањем слабих играча, Пекинг затвара поглавље које је економски одавно затворено, али још увек није у потпуности реализовано политички.

Ову консолидацију не треба схватити као израз принципа слободног тржишта, већ као активно управљање индустријском политиком. Разлика је кључна: у тржишној економији, компаније излазе са тржишта јер више не могу да пронађу купце. У кинеском систему усмереног капитализма, то се дешава зато што држава сматра да је то оптимално. Влада дефинише победнике и губитнике са прецизношћу која је структурно страна западним економијама – и која ствара потпуно другачију врсту тржишног ризика за међународне инвеститоре и конкуренте.

Осам осуђених мушкараца: Портрети неуспелих амбиција

Поглед на компаније које су у питању открива цео спектар кинеске аутомобилске историје – од амбициозних компанија у успону до неуспешних плагијатора, од бивших државних компанија до заборављених регионалних добављача.

Зотје Ауто је случај који је привукао највише међународне пажње. Компанија је стекла сумњиву озлоглашеност својим моделом SR9, очигледном, али изузетно добро израђеном репликом Порше Макана. Возило је не само готово идентично копирало спољашњу силуету немачког спортског аутомобила, већ је усвојило и дизајн ентеријера, облик волана, украсе, централну конзолу, па чак и аналогни сат на инструмент табли. Са почетном ценом од око 15.000 евра – што је делић оригиналне Поршеове – аутомобил је заправо пронашао купце. Порше је тужио, очигледно са ограниченим успехом, док је кинески закон нудио мало правне заштите. Са одузимањем лиценце од стране МИИТ-а, прича о компанији која је више напредовала захваљујући креативности других него сопственим иновацијама сада је завршена.

ФАВ Ксиали је некада био прави народни аутомобил. Бренд је производио приступачне мале аутомобиле и дуго је био присутан на тржишту таксија; Ксиали је постао једно од најпродаванијих возила у Кини 1990-их и почетком 2000-их. Али оно што је некада био масовни феномен заменила су модерна електрична возила и променљиви укуси потрошача. С друге стране, Брилијанс Ауто је име познато немачким аутомобилским ентузијастима, иако са негативним конотацијама: Пре скоро две деценије, бренд је покушао да уђе на европско тржиште са седанима попут БС6 и БС4, али није успео због претераних цена, лошег квалитета и недостатка будућих изгледа. Заједничко предузеће БМВ Брилијанс Аутомотив, међутим, наставља да послује и недавно је најавило седмомилионити БМВ произведен у Кини.

Хавтаи се сматра практично неактивним на тржишту од 2019. године. Леопаард годинама није продавао ниједно возило и постојао је само по имену. БАИЦ Јинсијанг је поднео захтев за банкрот још 2021. године; извештаји указују да се возила сада поново производе под именом БАИЦ Руисијанг. Хаима је стекла име кроз лиценцирану производњу возила других произвођача, али није успела да успостави независан тржишни идентитет. Коначно, Лифан је био познат као произвођач малих аутомобила који су јако подсећали на моделе већ постојећих конкурената.

Добитници консолидације: Ко има користи од тржишних потреса?

Консолидација тржишта коју је прописала држава није пораз за кинеску аутомобилску индустрију у целини – то је циљано реструктурирање које користи само одабраним групама. Очигледни корисници су велике, добро капитализоване корпорације које су преживеле рат ценама захваљујући државној подршци и економији обима: BYD, Geely, Chery и SAIC ће заузети тржишни удео након одласка мањих конкурената. Успешни нови играчи попут XPeng и Xiaomi Automotive су такође добро позиционирани, пошто су успоставили јасан идентитет производа и снажне технолошке темеље упркос жестокој конкуренцији.

БЈД представља пример новог лица кинеске аутомобилске индустрије. Компанија не само да доминира домаћим тржиштем, већ и стратешки тежи међународној експанзији. Њен извозни циљ од 1,5 милиона возила за 2026. годину је амбициозан, али не и нереалан. БЈД има користи од јединствене комбинације државне подршке, вертикалне интеграције – компанија производи сопствене батерије – и брзине развоја модела која представља изазов за западне корпорације. Аналитичари ХСБЦ-а пројектовали су раст од 14 процената за БЈД у 2025. години – што је и даље изванредна бројка с обзиром на укупни притисак на тржишту.

Међутим, за мале произвођаче који су напустили тржиште и њихове запослене, консолидација значи крај. Десетине хиљада радних места у фабрикама за монтажу, фабрикама добављача и дистрибутивним мрежама су угрожене. Општине које су некада поносно представљале своје локалне брендове аутомобила као покретаче запошљавања сада се суочавају са тешким друштвеним прилагођавањима. То је домаћа политичка цена за повећање ефикасности које је наложио Пекинг – цена која се ретко помиње у међународним извештајима о кинеском аутомобилском чуду.

Ефекти огледала: Шта трансформација значи за Европу и Немачку

Консолидација кинеског аутомобилског тржишта није искључиво домаће економско питање – она има директне стратешке последице по европску, а посебно немачку аутомобилску индустрију. Немачке компаније су у дилеми: кинеско тржиште им остаје неопходно, али истовремено опада. Код Фолксвагена, Кина је чинила око 30 процената укупних испорука на нивоу групе, са 644.000 аутомобила; код Мерцедеса је то било 34 процента у сектору путничких аутомобила; а код БМВ-а је то и даље било добрих 26 процената – упркос значајном паду.

Повлачење владиних подстицаја за куповину и структурна слабост потражње на кинеском тржишту значе тренутне губитке прихода за ове корпорације. Истовремено, кинески произвођачи, неспособни да пронађу домаће купце, продиру у Европу са извозним офанзивама. Овај двоструки ефекат – смањење прихода са њиховог најважнијег јединственог тржишта, заједно са све већим конкурентским притиском са тог управо тржишта – један је од најопаснијих изазова са којима се немачка аутомобилска индустрија икада суочила.

ЕУ је одговорила казненим тарифама на кинеска електрична возила. Да ли је ова мера довољна да надокнади структурну асиметрију у конкуренцији је дискутабилно. Кинески произвођачи имају користи од економије обима, владиних субвенција и нижих трошкова производње, што тарифе могу само делимично надокнадити. Аутомобилски стручњак Филип Зајдел из компаније Arthur D. Little истакао је да ће се експанзионистички притисак из Кине још снажније осетити у Европи у наредним годинама – посебно ако САД наставе да ограничавају свој извоз као циљно тржиште. Сценарио циљане извозне офанзиве на Европу као алтернативно тржиште за производне капацитете који се више не могу продати у Кини више није теоретски, већ је већ стварност.

Структурна питања и дуга путања историје

Тренутна консолидација тржишта у Кини не означава крај циклуса, већ почетак нове фазе. Посматрачи индустрије очекују да ће се консолидација наставити и да би могла утицати на веће брендове у будућности. Кинеска влада неће престати активно да обликује структуре своје кључне индустрије – једино је питање који инструмент ће користити и када ће интервенисати.

Дугорочно гледано, декларисани циљ Пекинга је јасан: мала група високо специјализованих, глобално конкурентних националних шампиона који доминирају светским тржиштем електричних возила и сродних технологија. Из ове перспективе, жестока конкуренција последњих година, која је уништила толико маргина и угрозила толико радних места, није била грешка, већ део прорачунатог процеса селекције. Слаби нису насумично елиминисани, већ систематски искорењивани – са циљем да јаки постану још јачи.

За западне економије и њихове компаније, ово је изазовна реализација. Конкуренција са Кином у аутомобилском сектору није само конкуренција између компанија, већ конкуренција између различитих економских система: оног који даје приоритет краткорочној профитабилности и интересима акционара, и оног који тежи дугорочној доминацији на тржишту као државном циљу, унакрсно субвенционишући губитке деценијама. Биланс стања ова два модела неће се решавати у кварталном извештају, већ током генерација.

Затварање ових осам произвођача је, у овом контексту, мала страница у веома дугој причи. То показује да је Пекинг способан и спреман да доноси чак и болне економске одлуке када оне служе већем стратешком циљу. И то показује да кинеска аутомобилска индустрија није статичан ентитет, већ динамичан систем у сталном променљивом стању – вођен вољом владе, међународним притиском и демографском и економском трансформацијом чији је исход далеко од извесног.

☑️ Наш пословни језик је енглески или немачки

☑️ НОВО: Преписка на вашем матерњем језику!

Konrad Wolfenstein

Ја и мој тим смо срећни што вам можемо бити на располагању као ваш лични саветник.

Можете ме контактирати попуњавањем контакт форме овде [email protected]:или ме једноставно позовите на +49 7348 4088 965. Моја имејл адреса је

Радујем се нашем заједничком пројекту.

☑️ Подршка малим и средњим предузећима у стратегији, консултацијама, планирању и имплементацији

☑️ Креирање или реорганизација дигиталне стратегије и дигитализације

☑️ Проширење и оптимизација међународних продајних процеса

☑️ Глобалне и дигиталне B2B платформе за трговање

☑️ Пионирски развој пословања / Маркетинг / Односи с јавношћу / Сајмови

Квази-интерно решење: Како Xpert.Digital затвара оперативне празнине у B2B маркетингу и продаји – Паметно пословање вођено садржајем - Слика: Xpert.Digital

Xpert.Digital је B2B индустријски центар вођен подацима, којим руководи Konrad Wolfenstein . Компанија делује као екстерно, квази-интерно решење за индустријске партнере, попуњавајући оперативне празнине у маркетингу, садржају и продаји – без потребе за додатним ресурсима на страни клијента.

Више информација овде:

• Квази-интерно решење: Како Xpert.Digital затвара оперативне празнине у B2B маркетингу и продаји – Паметно пословање вођено садржајем