Правительство Китая: Электромобили, ключевая отрасль, отсутствуют в новом пятилетнем плане Китая.

Первые миллиарды субсидий, теперь их резкое сокращение: радикальный разворот Пекина в отношении электромобилей

Китай, бесспорный гигант мировой электромобильности, переживает стратегический поворот с далеко идущими последствиями. Решение Пекина не включать электромобили в число ключевых стратегических отраслей в свой предстоящий пятилетний план — это нечто большее, чем просто бюрократическая формальность. Оно знаменует собой конец эпохи и молчаливое признание того, что масштабная десятилетняя политика субсидирования достигла своего предела. Хотя отрасль и вышла на вершину технологического мира, государственная поддержка спровоцировала глубокий кризис, скрытый за впечатляющими показателями продаж.

Последствия этой политики серьезны: гигантские избыточные мощности, вдвое превышающие реальный спрос, спровоцировали разрушительную ценовую войну («Нэйцзюань»), которая уничтожает прибыли большинства производителей. Массовая волна банкротств уже вытеснила с рынка более 400 компаний, а аналитики предсказывают крах 80% оставшихся стартапов. Даже качество продукции страдает под давлением массового производства. Этот внутренний кризис давно вышел за пределы Китая. Перепроизводство экспортируется на мировой рынок в виде чрезвычайно дешевых электромобилей, оказывая колоссальное давление на таких известных производителей, как VW, BMW и Mercedes, что, в свою очередь, ставит под угрозу рабочие места в Европе. Таким образом, коррекция курса Пекина является не только признаком зрелости электромобильной индустрии, но, прежде всего, признаком необходимости перенаправить ресурсы в новые технологические области, такие как искусственный интеллект, квантовые вычисления и термоядерный синтез, и управлять пузырем, образовавшимся из-за субсидий, прежде чем он дестабилизирует всю экономику.

Подходит для:

• «Беспорядочная конкуренция» Китая – борьба с саморазрушительной экономической динамикой (заседание Политбюро 30 июля 2025 г.)

Молчаливое признание промышленной зрелости и ограниченности плановой экономики

Решение Китая исключить электромобили из списка стратегических ключевых отраслей на 2026–2030 годы знаменует собой фундаментальный поворотный момент в китайской экономической политике. Этот шаг завершает более чем десятилетнюю интенсивную государственную поддержку и обнажает глубоко укоренившиеся структурные проблемы, которые невозможно решить одними лишь обещаниями субсидий. Исключение из стратегического списка не означает, что электромобильность теряет свою значимость, а скорее означает, что Пекин признаёт, что отрасль достаточно зрела, чтобы её дальнейшее развитие зависело от рыночных механизмов. В то же время этот шаг сигнализирует о необходимости сосредоточить ограниченные государственные ресурсы на новых приоритетных областях, таких как квантовые технологии, биопроизводство, водородная и термоядерная энергетика, а также искусственный интеллект.

Развитие субсидируемых чрезмерных инвестиций: как государственная промышленная политика привела к экономическим искажениям

Предыдущее продвижение электромобильности основывалось на стратегическом обосновании, которое оказалось проблематичным. В 1990-х годах руководство Китая осознало, что отечественные автопроизводители имеют непреодолимое технологическое отставание по сравнению с западными производителями традиционных двигателей внутреннего сгорания. Электромобильность рассматривалась как возможность преодолеть это конкурентное отставание. Первая комплексная программа поддержки была запущена в 2009 году. Однако реальное увеличение субсидий произошло лишь позднее, когда Пекин осознал, что децентрализованная структура китайской экономики приводит к массовому созданию предприятий, которые не будут жизнеспособны без государственных трансфертных выплат. Имеющиеся данные демонстрируют масштаб этих трансфертов: по данным Handelsblatt, в период с 2021 по 2023 год более десятка китайских автопроизводителей получили около 5,7 млрд евро прямых субсидий. Кильский институт мировой экономики оценивает закупочные премии для новых энергетических транспортных средств примерно в 5,3 млрд евро к 2022 году. Даже Министерство промышленности и информационных технологий Китая сообщает о субсидиях в размере около 197 млн ​​евро за период с 2016 по 2020 год, что является значительно меньшей суммой, которая иллюстрирует сложность определения общего объема мер поддержки.

Эта политика субсидирования изначально дала ожидаемый эффект. Всего за несколько лет Китай превратился в ведущую в мире страну в области электромобильности. Проникновение электромобилей на рынок значительно превзошло все остальные регионы мира. В 2024 году в Китае было продано около 10,6 млн электромобилей — больше, чем было произведено во всем остальном мире вместе взятом. Доля рынка этих новых энергетических транспортных средств уже превысила 60% от общего числа новых регистраций. Однако за этими впечатляющими цифрами скрывается систематическое нерациональное распределение ресурсов, которое всё чаще приводит к негативным последствиям.

Матчи:

• Китайская электромобильная промышленность движется к исторической консолидации и даже вынуждает лидера рынка BYD уйти с рынка.

Кризис избыточных мощностей: как финансовые стимулы привели к перепроизводству в промышленности

Основная патология китайского рынка электромобилей может быть выражена простой формулой: производственные мощности вдвое превышают реальный спрос. Хотя продажи легковых автомобилей в Китае в 2024 году составили около 24 миллионов единиц, все китайские производители в совокупности могут выпускать около 50 миллионов автомобилей в год. Этот избыток мощностей является не результатом неблагоприятной конъюнктуры рынка, а прямым следствием политики субсидирования, которая создавала ложные стимулы для местных органов власти и производителей.

Децентрализованная структура китайского государства сыграла здесь ключевую роль. Местные органы власти преследовали собственные экономические интересы и рассматривали электромобильную промышленность как возможность увеличить налоговые поступления и создать рабочие места. Без централизованной координации это привело к масштабному перепроизводству производственных мощностей. Эта система могла функционировать до тех пор, пока поступали государственные субсидии и потребителям предоставлялись льготы на покупку. Однако с сокращением и, в конечном итоге, прекращением этих выплат в 2022 году структурная слабость модели стала очевидной.

Статистическая реальность красноречива. Согласно данным Jato Dynamics, 93 из 169 автопроизводителей, работающих в Китае, имеют долю рынка менее 0,1%. Особенно в сегменте так называемых стартапов, занимающихся автомобилями на новых источниках энергии, доля рынка фрагментирована до долей процентного пункта. Эти компании обязаны своим существованием в первую очередь субсидиям. Без государственной поддержки подавляющее большинство этих производителей были бы вообще нежизнеспособны. Отрасль претерпела масштабный процесс консолидации, который далек от стабилизации. Более 400 компаний, производящих электромобили, исчезли с рынка. В период с 2015 по 2020 год в Китае временами насчитывалось более 500 различных брендов электромобилей. Сегодня отраслевые аналитики оценивают, что более 80 процентов оставшихся стартапов уйдут с рынка в ближайшие годы. Некоторые известные компании, такие как WM Motor, уже подали заявления о банкротстве.

Спираль ценовой войны: как избыток мощностей приводит к дефляции

С сокращением и, в конечном итоге, постепенной отменой субсидий китайская автомобильная промышленность столкнулась с новой реальностью. Производителям пришлось снизить цены, чтобы сохранить производственные мощности и защитить долю рынка. Это привело к разрушительной ценовой войне, которую Си Цзиньпин публично критиковал и которую китайцы называют «нэйцзюань», что буквально означает «инволюция» или «внутреннее скручивание». Этот термин описывает разрушительную конкурентную ситуацию, в которой снижение цен конкурентами усиливает друг друга, не создавая добавленной стоимости, а, напротив, разрушая прибыльность.

Масштабы снижения цен беспрецедентны. BYD, компания, являющаяся экономическим лидером китайской индустрии электромобилей, предлагала модели электромобилей по цене менее 7000 евро в периоды этой ценовой войны. Такая ценовая стратегия может быть оправдана только незначительной нормой прибыли или даже убытками на автомобиль. Особенно проблематично то, что от давления страдают не только маржинальные, но и устоявшиеся производители. Данные консалтинговой компании AlixPartners и экспертов, опрошенных Reuters, показывают, что даже такие крупные производители, как NIO, XPeng и SAIC, испытывают значительные операционные трудности. Например, NIO по-прежнему несет огромные убытки, несмотря на рост объемов поставок. Во втором квартале 2025 года чистый убыток компании составил около 576 миллионов долларов. BYD, единственный китайский производитель электромобилей после Tesla, отчитавшийся о значительной прибыли, тем не менее сталкивается с огромным давлением.

Эта дефляционная динамика распространяется за пределы автомобильной промышленности. Прибыль промышленных предприятий Китая в мае 2025 года упала на 9,1% в годовом исчислении. В июне спад составил 4,3%. В горнодобывающем секторе, отражающем инвестиции в инфраструктуру и производство, прибыль упала более чем на 31%. Эти данные указывают на то, что экономическая ситуация приближается к классической дефляционной спирали, которую Япония пережила в 1990-х годах. Си Цзиньпин и руководство Китая осознают эту тенденцию и пытаются ей противодействовать, предостерегая от чрезмерных инвестиций в отрасли с избыточными мощностями и побуждая правительства к реализации менее рискованных инвестиционных планов.

Подходит для:

• Китай и нэйцзюань систематических чрезмерных инвестиций: государственный капитализм как ускоритель роста и структурная ловушка

Кризис качества, стоящий за блестящими показателями роста

Один из аспектов, часто упускаемых из виду при обсуждении кризиса электромобилей в Китае, — это вопрос качества и надежности. Хотя китайские производители добились реального прогресса в технологиях аккумуляторов и инновационных концепциях автомобилей, в общем качестве их автомобилей очевидны существенные недостатки. JD Power, ведущая компания по анализу данных и исследованию потребительского спроса, документирует, что в настоящее время у электромобилей и подключаемых гибридов в Китае наблюдается 226 проблем на 100 автомобилей, по сравнению с всего лишь 212 проблемами на 100 автомобилей у обычных автомобилей. Этот показатель даже ухудшился на 37 процентов в период с 2023 по 2024 год. Особенно проблемными являются сложные информационно-развлекательные системы, вызывающие примерно 31 проблему на 100 автомобилей. Это свидетельствует о стратегии, в рамках которой производители стремятся к агрессивному технологическому прогрессу в ущерб основополагающим стандартам качества.

Страховая отрасль также страдает от этой тенденции. Автостраховщики в Китае несут убытки по электромобилям, несмотря на то, что их страховые премии на 20–100% выше, чем по обычным автомобилям. Это означает, что, несмотря на рост страховых премий, убыточность по-прежнему превышает приемлемый уровень. Модель субсидируемого массового производства привела не только к переизбытку мощностей и снижению цен, но и к снижению качества, что ставит под угрозу прибыльность в долгосрочной перспективе.

Отраслевые направления: B2B, цифровизация (от искусственного интеллекта до расширенной реальности), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Подробнее об этом здесь:

• Xpert Business Hub

Тематический центр с идеями и опытом:

• Платформа знаний о мировой и региональной экономике, инновациях и отраслевых тенденциях
• Сбор анализов, импульсов и справочной информации из наших приоритетных направлений
• Место для получения экспертных знаний и информации о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Тематический центр для компаний, желающих узнать больше о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях

Неудачная попытка консолидации: попытка государства исправить собственную неудачу

Особенно показателен провал запланированного слияния двух крупных государственных автопроизводителей, Dongfeng и Changan (позднее SAIC), весной 2025 года. Это слияние должно было стать масштабным объединением двух государственных предприятий, которое на бумаге должно было создать компанию, способную конкурировать с BYD. Для многих наблюдателей это стало признаком того, что центральное правительство Пекина наконец осознало необходимость сокращения избыточных мощностей путем консолидации. Однако от планов слияния пришлось отказаться.

Причина провала кроется в политической структуре самого Китая. Слияния государственных предприятий приводят к сокращению рабочих мест и закрытию заводов в некоторых провинциях. Поскольку деятельность местных органов власти оценивается по экономической активности в их регионах, такие меры встречают мощное политическое сопротивление. В результате планируемого слияния компании-участники также столкнулись бы со сложными юридическими проблемами в отношении своих совместных предприятий с международными партнерами, такими как Ford, Mazda, Nissan и Honda. В конечном итоге, схожие ассортименты продукции и группы клиентов привели бы к каннибализации и упрощению портфеля продуктов, что привело бы к дальнейшей потере рабочих мест. Здесь раскрывается дилемма китайской плановой экономики: хотя государство может мобилизовать огромные ресурсы для создания отраслей, ему трудно отказаться от собственных разработок, когда они становятся слишком экономически невыгодными.

Ян Сюэджо, влиятельный председатель китайского государственного холдинга SRS SAC, управляющего государственными активами, весной 2025 года открыто критиковал государственные предприятия за слишком сильное отставание в переходе на электромобильность. Это сильные слова топ-менеджера, получившего образование как в Великобритании, так и в США, и они свидетельствуют о том, что даже внутри партийного аппарата растёт недовольство неспособностью решить структурные проблемы. Если центральное правительство не может даже объединить две напрямую принадлежащие государству компании для контролируемого сокращения избыточных мощностей, это плохо сказывается на способности Китая решать более масштабные структурные проблемы своей экономики.

Подходит для:

• Испытание амбиций Китая в области искусственного интеллекта: почему миллиарды инвестиций будут потрачены впустую

Масштабы упущенной выгоды: финансовый кризис под поверхностью

За заголовками о рекордно высоких поставках кроются глубокие финансовые проблемы. Совокупный чистый оборотный капитал 16 крупнейших публичных автопроизводителей Китая составил около 14,5 млрд долларов США на начало 2025 года. Это на 62% меньше, чем пиковый показатель в 290,5 млрд долларов США в начале 2021 года. BYD, хотя и считается относительно прибыльной по сравнению со своими конкурентами, сталкивается с самым серьезным давлением на оборотный капитал среди всех основных производителей. За ней следуют Geely, Nio, Seres и государственные компании BAIC и JAC. В отчете Financial Times от июля 2025 года было зафиксировано, что основные поставщики и деловые партнеры этих компаний накапливают неоплаченные счета. Это означает, что финансовый стресс распространяется от автопроизводителей на всю цепочку поставок.

Рентабельность ведущих производителей электромобилей рисует неоднозначную, но в целом безрадостную картину. BYD и Tesla демонстрируют значительную операционную рентабельность, которая выгодно отличает их от конкурентов. Однако операционная рентабельность NIO, XPeng и Polestar на 14–74 процентных пункта ниже, чем у Tesla. Разрыв в денежном потоке вызывает ещё большее беспокойство: разница между Tesla и её китайскими аналогами составляет от 16 до 20 миллиардов долларов. Tesla также может расширять производство, сохраняя при этом рентабельность. Китайским производителям, с другой стороны, часто приходится выбирать между снижением цен для поддержания объёмов продаж или принятием более низких продаж. По словам представителей BYD, более 80 процентов из 120 производителей электромобилей в Китае обанкротятся в ближайшие годы.

Технологическое лидерство и стратегия перераспределения ресурсов

Несмотря на всю критику экономических и социальных последствий политики субсидирования, следует признать, что Китай действительно достиг лидирующих позиций в области чистых аккумуляторных технологий и инновационных концепций автомобилей. Производитель аккумуляторных элементов CATL, крупнейший в мире поставщик аккумуляторов, представил в 2025 году несколько новых технологий, которые стали мировыми стандартами. Аккумулятор Shenxing второго поколения обещает максимальную зарядную ёмкость более 1300 киловатт, что обеспечивает запас хода в 520 километров при времени зарядки всего в пять минут. BYD, в свою очередь, анонсировал свою платформу Super e, которая достигает пиковой зарядной мощности в 1000 киловатт. Эти достижения на фоне нынешней европейской и американской инфраструктуры кажутся устаревшими.

Китай также добился прогресса в разработке натрий-ионных аккумуляторов, которые более экономичны, чем литий-ионные. В 2025 году CATL представила аккумулятор Naxtra с плотностью энергии 175 Вт·ч на килограмм, выдерживающий более 10 000 циклов зарядки и сохраняющий 90% своей ёмкости даже при температуре минус 40 градусов Цельсия. Такие технологии могут в будущем сделать электромобильность более доступной в бедных странах.

В настоящее время доля Китая в мировом производстве аккумуляторов составляет 70%. Только за первые два месяца 2025 года Китай продал 1,4 миллиона электромобилей, что составляет 58% мирового рынка. Доля Китая на рынке производства литиевых химикатов составляет около 68%. Это делает глобальную цепочку создания стоимости в сфере электромобильности постоянно зависящей от Китая. Поэтому для Пекина стратегически целесообразно сократить субсидии на электромобильность как устоявшуюся отрасль и сосредоточить имеющиеся ресурсы на новых технологиях, в которых Китай пока не достиг доминирующего положения.

Новый акцент на квантовых технологиях, биопроизводстве, водородной и термоядерной энергетике, а также искусственном интеллекте отражает долгосрочные стратегические соображения. Китай стремится не только конкурировать в более зрелых отраслях, таких как электромобильность, но и занять лидирующие позиции в будущих технологических областях. В области искусственного интеллекта, особенно в крупных языковых моделях и генеративных системах, Китай добился значительного прогресса в последние годы благодаря интенсивным инвестициям. Квантовые технологии считаются ключевой технологией для будущего информационных технологий. Водород и термоядерный синтез рассматриваются как перспективные энергоносители для декарбонизированной глобальной экономики.

Глобальный контекст: как стратегия электромобильности Китая меняет мир

Значение китайской политики субсидирования электромобильности невозможно оценить без учёта мирового контекста. Благодаря своей масштабной поддержке Китай не только создал одну из крупнейших в мире отраслей электромобильности, но и коренным образом изменил глобальную структуру ценообразования на электромобили. Европейским и американским производителям теперь приходится конкурировать с китайским импортом, цены которого зачастую на треть, а то и на половину ниже европейских аналогов.

По прогнозам PwC, Европа станет нетто-импортёром автомобилей уже к 2025 году. В 2025 году в Европе может быть продано около 800 000 автомобилей, произведённых в Китае, из которых более 330 000 будут произведены европейскими производителями, перенесшими производство в Китай. Это знаменует собой существенный сдвиг: в 2015 году Европа по-прежнему имела профицит экспорта в размере 1,7 млн ​​автомобилей в год. Прогнозируется, что к 2030 году доля Китая на западноевропейском рынке электромобилей превысит 12%, что вдвое превысит текущий уровень. Лишь несколько европейских моделей входят в пятёрку самых продаваемых электромобилей в мире.

Введенные Европейским союзом пошлины на китайские электромобили являются попыткой сдержать эту тенденцию. Однако политически и экономически деструктивный характер китайского ценообразования означает, что даже при наличии пошлин европейские производители страдают от возросшего конкурентного давления. Если китайские автомобили настолько дешевы, что даже с учетом пошлин они остаются дешевле европейских моделей, европейские производители вынуждены снижать цены, тем самым ставя под угрозу свою прибыльность. Доли Volkswagen, BMW и Mercedes на китайском рынке резко сократились в период с 2020 по 2024 год. Это приводит к инвестиционной неопределенности и сокращению рабочих мест в Европе и США.

Это также демонстрирует порочную динамику: немецкой автомобильной промышленности теперь приходится инвестировать в Китай, чтобы участвовать в производстве электромобилей, одновременно сокращая рабочие места внутри страны. Volkswagen объявил о планах сокращения 35 000 рабочих мест, Mercedes — 20 000, а Audi планирует масштабные сокращения. Эти потери рабочих мест отчасти являются результатом ценовой динамики, вызванной китайскими субсидиями.

Подходит для:

• Расследование ЕС китайских субсидий: как ЕС защищается от волны дешёвой продукции из Китая

Утраченный потенциал: почему увеличение субсидий не является решением

Поучительным аспектом китайского опыта является демонстрация того, что одних лишь государственных субсидий недостаточно для создания устойчиво прибыльных отраслей. Хотя китайское государство смогло мобилизовать огромные объёмы капитала и ресурсов, это привело к возникновению избыточных мощностей, которые невозможно было освоить экономически. Система централизованного планирования не смогла достаточно быстро отреагировать и остановить создание новых мощностей, когда избыток предложения уже возник.

Урок глубок: отрасль, полностью зависящая от субсидий, не является настоящей отраслью. Скорее, это административная рента, которая сама себя потребляет при сокращении трансфертных платежей. Подлинная прибыльность достигается только за счёт эффективности, инноваций и оптимального распределения ресурсов. Государство вряд ли может обеспечить их соблюдение, даже обладая неограниченными ресурсами. Вместо этого, в среде с множеством дополнительных частных или полугосударственных субъектов, государственные субсидии создают искажения, которые приводят к чрезмерным инвестициям.

Масштабы этих потерь становятся очевидны, если учесть реальное распределение ресурсов. Если бы капитал, направляемый на субсидирование электромобилей, был инвестирован в другие сферы, такие как образование, инфраструктура или исследования, общая экономическая отдача могла бы быть выше. Отчасти поэтому Си Цзиньпин и другие высшие китайские лидеры осознали опасность постоянного чрезмерного инвестирования.

Подходит для:

• Новый пятилетний план Пекина и масштабная инвестиционная программа: как Китай бросает вызов мировому экономическому порядку

Реструктуризация мировой автомобильной промышленности

Стратегия Китая по отмене субсидий на электромобили сопровождается реструктуризацией мировой автомобильной промышленности. Китай не прекратит производство и экспорт электромобилей. Но в будущем производителям придётся добиваться рентабельности за счёт эффективности, снижения издержек и технологического превосходства, а не за счёт субсидий. Это приведёт к очередной консолидации рынка, от которой выиграют только самые сильные и хорошо управляемые компании.

Дальнейшая разработка аккумуляторных технологий останется в руках Китая. Позиции BYD продолжат укрепляться по мере ухода с рынка сотен более слабых конкурентов. Таким образом, мировая автомобильная промышленность станет не менее, а скорее более зависимой от Китая, поскольку производство аккумуляторов остаётся узким местом, а Китай сохраняет своё технологическое и производственное лидерство.

Для Европы и США это означает, что возможности для технологического наверстывания ограничены. Европейская аккумуляторная промышленность отстаёт от китайской примерно на десять лет. Без масштабных инвестиций в исследования, инфраструктуру и производство Европа не сможет стать независимой от китайского сектора аккумуляторов. Таким образом, создание самодостаточных европейских цепочек создания стоимости в сфере электромобильности остаётся не только экономической, но и политической необходимостью. Путь к достижению этой цели будет сложным и потребует значительных инвестиций, порой требующих непростых структурных преобразований.

☑️ Наш деловой язык — английский или немецкий.

☑️ НОВИНКА: Переписка на вашем национальном языке!

 

Я был бы рад служить вам и моей команде в качестве личного консультанта.

Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму или просто позвоните мне по телефону +49 89 89 674 804 (Мюнхен) . Мой адрес электронной почты: wolfenstein ∂ xpert.digital

Я с нетерпением жду нашего совместного проекта.

 

 

☑️ Поддержка МСП в разработке стратегии, консультировании, планировании и реализации.

☑️ Создание или корректировка цифровой стратегии и цифровизации.

☑️ Расширение и оптимизация процессов международных продаж.

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Пионерское развитие бизнеса/маркетинг/PR/выставки.

Xpert.Digital обладает глубокими знаниями различных отраслей. Это позволяет нам разрабатывать индивидуальные стратегии, которые точно соответствуют требованиям и задачам вашего конкретного сегмента рынка. Постоянно анализируя тенденции рынка и следя за развитием отрасли, мы можем действовать дальновидно и предлагать инновационные решения. Благодаря сочетанию опыта и знаний мы создаем добавленную стоимость и даем нашим клиентам решающее конкурентное преимущество.

Подробнее об этом здесь:

• Используйте 5-кратный опыт Xpert.Digital в одном пакете — всего от 500 евро в месяц