Правительство Китая: Электромобили, ключевая отрасль промышленности, отсутствуют в новом пятилетнем плане Китая

Сначала миллиарды субсидий, теперь резкое сокращение: радикальный разворот Пекина в отношении электромобилей

Китай, бесспорный гигант мировой электромобильности, переживает стратегический поворот, имеющий далеко идущие последствия. Решение Пекина больше не включать электромобили в качестве ключевой стратегической отрасли в свой предстоящий пятилетний план — это гораздо больше, чем просто бюрократическая формальность; оно знаменует собой конец эпохи и молчаливое признание того, что масштабная десятилетняя политика субсидирования достигла своих пределов. Хотя отрасль поднялась на вершину технологического мира, государственная поддержка спровоцировала глубокий кризис, скрытый за впечатляющими показателями продаж.

Последствия этой политики серьезны: гигантские избыточные мощности, вдвое превышающие фактический спрос, развязали разрушительную ценовую войну («Нэйцзюань»), которая уничтожает прибыль большинства производителей. Массовая волна банкротств уже вытеснила с рынка более 400 компаний, и аналитики прогнозируют крах 80 процентов оставшихся стартапов. Даже качество продукции страдает под давлением массового производства. Этот внутренний кризис давно вышел за пределы Китая. Избыточное производство экспортируется на мировой рынок в виде чрезвычайно дешевых электромобилей, оказывая огромное давление на таких признанных производителей, как VW, BMW и Mercedes, что, в свою очередь, ставит под угрозу рабочие места в Европе. Поэтому корректировка курса Пекина является не только признаком зрелости индустрии электромобилей, но, прежде всего, признаком необходимости перенаправить ресурсы в новые технологические области, такие как искусственный интеллект, квантовые вычисления и термоядерный синтез, и управлять пузырем, созданным субсидиями, прежде чем он дестабилизирует всю экономику.

В связи с этим:

• «Неупорядоченная конкуренция» в Китае – борьба с саморазрушительной экономической динамикой (заседание Политбюро 30 июля 2025 г.)

Молчаливое признание зрелости промышленного сектора и ограничений плановой экономики

Решение Китая исключить электромобили из списка стратегических ключевых отраслей на 2026-2030 годы знаменует собой фундаментальный поворот в китайской экономической политике. Этот шаг завершает более чем десятилетие интенсивной государственной поддержки и выявляет глубоко укоренившиеся структурные проблемы, которые нельзя решить простыми обещаниями субсидий. Исключение из стратегического каталога не означает, что электромобильность теряет свою важность, а скорее свидетельствует о том, что Пекин признает, что отрасль достаточно созрела, чтобы ее дальнейшее развитие могло осуществляться рыночными механизмами. В то же время этот шаг указывает на необходимость сосредоточения ограниченных государственных ресурсов на новых приоритетных областях, таких как квантовые технологии, биотехнологии, водородная и термоядерная энергетика, а также искусственный интеллект.

Развитие субсидируемых чрезмерных инвестиций: как государственная промышленная политика привела к экономическим искажениям

Предыдущая стратегия продвижения электромобильности основывалась на стратегическом обосновании, которое оказалось проблематичным. В 1990-х годах китайское руководство осознало, что отечественные автопроизводители имеют непреодолимое технологическое отставание по сравнению с устоявшимися западными производителями в области традиционных двигателей внутреннего сгорания. Таким образом, электромобильность рассматривалась как возможность обойти это конкурентное преимущество. Первая комплексная программа поддержки была запущена в 2009 году. Однако реальное усиление субсидирования последовало лишь позже, когда Пекин осознал, что децентрализованная структура китайской экономики приводит к массовому созданию производственных предприятий, которые не смогут функционировать без государственных трансфертных платежей. Имеющиеся данные демонстрируют масштабы этих трансферов: по данным Handelsblatt, более десятка китайских автопроизводителей получили около 5,7 млрд евро прямых субсидий в период с 2021 по 2023 год. Кильский институт мировой экономики оценивает субсидии на покупку автомобилей на новых источниках энергии примерно в 5,3 млрд евро к 2022 году. Даже Министерство промышленности и информационных технологий Китая сообщает о субсидиях в размере около 197 млн ​​евро за период с 2016 по 2020 год, что значительно меньше и иллюстрирует сложность подсчета общей суммы мер поддержки.

Первоначально эта политика субсидирования имела желаемый эффект. Всего за несколько лет Китай превратился в ведущую мировую страну в области электромобильности. Доля электромобилей на рынке значительно превзошла все остальные регионы мира. В 2024 году в Китае было продано около 10,6 миллионов электромобилей, что больше, чем было произведено во всем остальном мире вместе взятом. Доля этих новых энергетических автомобилей на рынке уже превысила 60 процентов от общего числа новых регистраций. Однако за этими впечатляющими цифрами скрывается систематическое нерациональное распределение ресурсов, которое все чаще приводит к проблематичным последствиям.

Это хорошо сочетается с:

• Китайская индустрия электромобилей движется к исторической консолидации, вынуждая даже лидера рынка BYD покинуть страну

Кризис избыточных производственных мощностей: как финансовые стимулы привели к перепроизводству в промышленности

Главная проблема китайского рынка электромобилей выражается простой формулой: производственные мощности вдвое превышают фактический спрос. В то время как продажи легковых автомобилей в Китае в 2024 году составили приблизительно 24 миллиона единиц, все китайские производители вместе взятые могут выпускать около 50 миллионов автомобилей в год. Этот избыток мощностей является не результатом неблагоприятных рыночных условий, а прямым следствием политики субсидирования, которая создавала нежелательные стимулы для местных органов власти и производителей.

Децентрализованная структура китайского государства сыграла здесь ключевую роль. Местные органы власти преследовали собственные экономические интересы и видели в индустрии электромобилей возможность увеличить налоговые поступления и создать рабочие места. Без централизованной координации это привело к масштабному перепроизводству производственных мощностей. Пока поступали государственные субсидии и потребителям выплачивались льготы на покупку, эта система могла функционировать. Однако с сокращением, а затем и прекращением этих выплат в 2022 году, структурная слабость модели стала очевидной.

Статистическая реальность красноречиво говорит о многом. По данным Jato Dynamics, 93 из 169 автопроизводителей, работающих в Китае, имеют рыночную долю менее 0,1 процента. Особенно в сегменте так называемых стартапов по производству автомобилей на новых источниках энергии рыночная доля фрагментирована до долей процента. Эти компании обязаны своим существованием в основном субсидиям. Без государственной поддержки подавляющее большинство этих производителей вообще не смогли бы существовать. Отрасль пережила масштабный процесс консолидации, который далек от стабилизации. Более 400 компаний, производящих электромобили, исчезли с рынка. В период с 2015 по 2020 год в Китае временами насчитывалось более 500 различных марок электромобилей. Сегодня аналитики отрасли прогнозируют, что более 80 процентов оставшихся стартапов покинут рынок в ближайшие годы. Некоторые известные компании, такие как WM Motor, уже подали заявления о банкротстве.

Спираль ценовой войны: как избыточные производственные мощности приводят к дефляции

С сокращением, а затем и постепенным прекращением субсидирования, китайская автомобильная промышленность столкнулась с новой реальностью. Производителям пришлось снижать цены, чтобы поддерживать производственные мощности и защищать свою долю рынка. Это привело к разрушительной ценовой войне, которую Си Цзиньпин публично критиковал и которую китайцы описывают как «нэйцзюань», что буквально означает «инволюция» или «внутреннее закручивание». Этот термин описывает деструктивную конкурентную ситуацию, в которой снижение цен, инициированное конкурентами, усиливает друг друга, не создавая добавленной стоимости, а, наоборот, уничтожая прибыльность.

Масштабы снижения цен беспрецедентны. Компания BYD, занимающая лидирующие позиции в китайской индустрии электромобилей, предлагала модели электромобилей по цене менее 7000 евро в период этой ценовой войны. Такая ценовая стратегия может быть оправдана лишь незначительной прибылью или даже убытками на единицу автомобиля. Особенно проблематично то, что под давлением страдают не только небольшие, но и устоявшиеся производители. Данные консалтинговой фирмы AlixPartners и экспертов, опрошенных Reuters, показывают, что даже крупные производители, такие как NIO, XPeng и SAIC, испытывают значительные операционные трудности. NIO, например, по-прежнему терпит огромные убытки, несмотря на увеличение объемов поставок. Во втором квартале 2025 года чистый убыток компании составил приблизительно 576 миллионов долларов. BYD, единственный китайский производитель электромобилей, помимо Tesla, сообщивший о значительной прибыли, тем не менее, испытывает огромное давление.

Эта дефляционная динамика распространяется за пределы автомобильной промышленности. В мае 2025 года прибыль китайских промышленных предприятий упала на 9,1% в годовом исчислении. В июне снижение составило 4,3%. В горнодобывающем секторе, индикаторе инвестиций в инфраструктуру и производство, прибыль упала более чем на 31%. Эти цифры указывают на экономическую ситуацию, приближающуюся к классической дефляционной спирали, которую пережила Япония в 1990-х годах. Си Цзиньпин и китайское руководство осознали эту тенденцию и пытаются ей противодействовать, предостерегая от чрезмерных инвестиций в отрасли с избыточными мощностями и призывая правительства к реализации менее рискованных инвестиционных планов.

В связи с этим:

• Китай и «Нэйцзюань» систематических переинвестирований: государственный капитализм как ускоритель роста и структурная ловушка

Кризис качества, лежащий в основе блестящих показателей роста

В дискуссиях о кризисе электромобилей в Китае часто упускается из виду вопрос качества и надежности. Хотя китайские производители добились реального прогресса в технологиях производства батарей и инновационных концепциях автомобилей, в общем качестве их продукции очевидны существенные недостатки. JD Power, ведущая компания по анализу данных и исследованию потребительского рынка, сообщает, что в Китае на 100 автомобилей и подключаемых гибридов приходится 226 проблем, по сравнению с 212 проблемами на 100 единиц для обычных автомобилей. Этот показатель даже ухудшился на 37 процентов в период с 2023 по 2024 год. Особенно проблематичны сложные информационно-развлекательные системы, на которые приходится примерно 31 проблема на 100 автомобилей. Это свидетельствует о стратегии, в рамках которой производители стремятся к агрессивному технологическому прогрессу в ущерб фундаментальным стандартам качества.

От этой тенденции страдает и страховая отрасль. Китайские автостраховщики фиксируют убытки по электромобилям, несмотря на то, что их страховые взносы на 20-100 процентов выше, чем для обычных автомобилей. Это означает, что, несмотря на повышение страховых взносов, коэффициенты убыточности по-прежнему превышают допустимый уровень. Модель субсидируемого массового производства привела не только к избыточным мощностям и дефляции цен, но и к снижению качества, что ставит под угрозу прибыльность в долгосрочной перспективе.

Основные отраслевые направления: B2B, цифровизация (от ИИ до XR), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Более подробная информация здесь:

• Экспертный бизнес-центр
• Блог о Китае / Аналитика

Тематический центр, предлагающий аналитические материалы и экспертные знания:

• Информационная платформа, охватывающая глобальную и региональную экономику, инновации и отраслевые тенденции
• Сборник аналитических материалов, выводов и справочной информации по нашим ключевым направлениям деятельности
• Место, где можно найти экспертные знания и информацию о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Центр для компаний, стремящихся получить информацию о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях

Неудачная попытка консолидации: попытка государства исправить собственную ошибку

Особенно показателен провал запланированного слияния двух крупнейших государственных автопроизводителей, Dongfeng и Changan (позже SAIC), весной 2025 года. Это слияние должно было стать масштабным объединением двух государственных предприятий, создав, на бумаге, компанию, способную конкурировать с BYD. Для многих наблюдателей это стало признаком того, что центральное правительство Пекина наконец-то осознало необходимость сокращения избыточных мощностей путем консолидации. Однако планы слияния были внезапно отменены.

Причина провала кроется в собственной политической структуре Китая. Слияния государственных предприятий приводят к потере рабочих мест и закрытию заводов в некоторых провинциях. Поскольку деятельность местных органов власти оценивается по уровню экономической активности в их регионах, такие меры встречают массовое политическое сопротивление. Компании, участвовавшие в слиянии, также столкнулись бы со сложными юридическими проблемами в связи с созданием совместных предприятий с международными партнерами, такими как Ford, Mazda, Nissan и Honda. В конечном итоге, схожие ассортименты продукции и группы потребителей привели бы к каннибализации и оптимизации продуктового портфеля, что повлекло бы за собой дальнейшую потерю рабочих мест. Здесь проявляется дилемма китайской плановой экономики: хотя государство может мобилизовать огромные ресурсы для создания отраслей, ему трудно избавиться от собственных разработок, когда они становятся слишком экономически нерентабельными.

Ян Сюэцзо, влиятельный председатель китайской государственной холдинговой компании SRS SAC, управляющей государственными активами, весной 2025 года открыто критиковал государственные предприятия за слишком большое отставание в переходе к электромобильности. Это резкие слова от топ-менеджера, получившего образование как в Великобритании, так и в США, и они свидетельствуют о том, что даже внутри партийного аппарата растет недовольство неспособностью решить структурные проблемы. Если центральное правительство не может даже объединить две непосредственно государственные компании для контролируемого сокращения избыточных мощностей, это не сулит ничего хорошего для способности Китая решить более масштабные структурные проблемы своей экономики.

В связи с этим:

• Амбиции Китая в области искусственного интеллекта подвергаются испытанию: почему миллиарды инвестиций пропадают впустую

Масштабы упущенной прибыли: финансовый кризис, скрывающийся под поверхностью

За заголовками о рекордных объемах поставок скрываются серьезные финансовые проблемы. Общий чистый оборотный капитал 16 крупнейших китайских автопроизводителей, акции которых котируются на бирже, на начало 2025 года составил приблизительно 14,5 млрд долларов. Это на 62% меньше, чем пиковое значение в 290,5 млрд долларов на начало 2021 года. Компания BYD, хотя и считается относительно прибыльной по сравнению со своими конкурентами, испытывает наиболее сильное давление на оборотный капитал среди всех крупных производителей. За ней следуют Geely, Nio, Seres, а также государственные компании BAIC и JAC. В отчете Financial Times от июля 2025 года указывалось, что у основных поставщиков и деловых партнеров этих компаний накапливаются неоплаченные счета. Это означает, что финансовое давление распространяется от автопроизводителей на всю цепочку поставок.

Рентабельность ведущих производителей электромобилей выглядит неоднозначной, но в целом мрачной. BYD и Tesla достигают существенной операционной прибыли, что выделяет их на фоне конкурентов. Однако операционная прибыль NIO, XPeng и Polestar на 14–74 процентных пункта ниже, чем у Tesla. Еще большее беспокойство вызывает разрыв в денежных потоках, составляющий от 16 до 20 миллиардов долларов между Tesla и ее китайскими аналогами. Tesla также имеет возможность расширять производство, сохраняя при этом прибыльность. Китайские производители, с другой стороны, часто вынуждены выбирать между снижением цен для поддержания объемов продаж или смирением с более низкими продажами. По словам представителей BYD, более 80 процентов из 120 производителей электромобилей в Китае обанкротятся в ближайшие годы.

Технологическое лидерство и стратегия перераспределения ресурсов

Несмотря на всю критику экономических и социальных последствий политики субсидирования, необходимо признать, что Китай действительно достиг лидирующих позиций в области чисто аккумуляторных технологий и инновационных концепций транспортных средств. Компания CATL, крупнейший в мире поставщик аккумуляторных элементов, в 2025 году представила ряд новых технологий, установивших мировые стандарты. Аккумулятор Shenxing второго поколения обещает максимальную зарядную мощность более 1300 киловатт, обеспечивая запас хода в 520 километров при времени зарядки всего пять минут. Компания BYD, в свою очередь, анонсировала свою платформу Super e, которая достигает пиковой зарядной мощности в 1000 киловатт. Эти достижения делают существующую европейскую и американскую инфраструктуру устаревшей.

Китай также добился прогресса в разработке натрий-ионных батарей, которые более экономичны, чем литий-ионные. В 2025 году компания CATL представила батарею Naxtra с плотностью энергии 175 ватт-часов на килограмм, способную выдерживать более 10 000 циклов зарядки и сохранять 90 процентов своей емкости даже при температуре минус 40 градусов Цельсия. Такие технологии могут в будущем демократизировать доступ к электромобильности в более бедных странах.

В настоящее время Китай занимает 70 процентов мирового производства аккумуляторов. Только за первые два месяца 2025 года Китай продал 1,4 миллиона электромобилей, что составляет 58 процентов мирового рынка. Доля Китая на рынке производства литийсодержащих химических веществ составляет приблизительно 68 процентов. Это делает глобальную цепочку создания стоимости в сфере электромобильности постоянно зависимой от Китая. Поэтому для Пекина стратегически целесообразно сократить субсидии на электромобильность как на уже развитую отрасль и сосредоточить имеющиеся ресурсы на новых технологиях, в которых Китай еще не достиг доминирующего положения.

Новый акцент на квантовых технологиях, биопроизводстве, водороде и термоядерной энергетике, а также искусственном интеллекте отражает долгосрочные стратегические соображения. Китай стремится не только конкурировать в более зрелых отраслях, таких как электромобильность, но и занять лидирующие позиции в перспективных технологических областях. В области искусственного интеллекта, особенно в больших языковых моделях и генеративных системах, Китай добился значительных успехов в последние годы благодаря интенсивным инвестициям. Квантовые технологии считаются ключевой технологией для будущего информационных технологий. Водород и термоядерный синтез рассматриваются как перспективные энергоносители для декарбонизированной глобальной экономики.

Глобальный контекст: как стратегия Китая в области электромобильности меняет мир

Значение китайской политики субсидирования электромобильности невозможно понять без учета глобального контекста. Благодаря масштабной поддержке Китай не только создал одну из крупнейших в мире отраслей электромобильности, но и коренным образом изменил глобальную структуру ценообразования на электромобили. Европейским и американским производителям теперь приходится конкурировать с китайским импортом, цены на который зачастую на треть или даже вдвое ниже, чем у европейских аналогов.

Согласно прогнозам PwC, Европа станет нетто-импортером автомобилей уже к 2025 году. Почти 800 000 автомобилей, произведенных в Китае, могут быть проданы в Европе в 2025 году, более 330 000 из них — европейскими производителями, перенесшими свое производство в Китай. Это знаменует собой резкий сдвиг: в 2015 году Европа все еще имела экспортный профицит в 1,7 миллиона автомобилей в год. К 2030 году доля китайского рынка электромобилей в Западной Европе, по прогнозам, вырастет до более чем 12 процентов, что вдвое превысит текущий уровень. Лишь несколько европейских моделей входят в пятерку самых продаваемых электромобилей в мире.

Введенные Европейским союзом пошлины на китайские электромобили являются попыткой сдержать эту тенденцию. Однако политически и экономически разрушительный характер ценообразования в Китае означает, что даже с учетом пошлин европейские производители страдают от усиления конкурентного давления. Если китайские автомобили настолько дешевы, что даже с учетом пошлин остаются дешевле европейских моделей, европейские производители вынуждены снижать собственные цены, что ставит под угрозу их прибыльность. Доля рынка Volkswagen, BMW и Mercedes в Китае резко сократилась в период с 2020 по 2024 год. Это приводит к инвестиционной неопределенности и потере рабочих мест в Европе и США.

Это также выявляет порочную динамику: немецкая автомобильная промышленность теперь вынуждена инвестировать в Китай, чтобы участвовать в производстве электромобилей, одновременно сокращая рабочие места на родине. Volkswagen объявил о планах сократить 35 000 рабочих мест, Mercedes — 20 000, а Audi планирует масштабные сокращения. Эти потери рабочих мест частично являются результатом ценовой динамики, вызванной китайскими субсидиями.

В связи с этим:

• Расследование ЕС в отношении китайских субсидий: как ЕС противодействует волне дешевых товаров из Китая

Упущенный потенциал: почему увеличение субсидий — не решение проблемы

Показательным аспектом китайского опыта является демонстрация того, что одних только государственных субсидий недостаточно для создания устойчиво прибыльных отраслей. Хотя китайское государство смогло мобилизовать огромные объемы капитала и ресурсов, это привело к избыточным производственным мощностям, которые экономически не могут быть поглощены. Система централизованного планирования не смогла достаточно быстро отреагировать, чтобы остановить создание новых мощностей после того, как избыток предложения уже возник.

Урок весьма глубок: отрасль, полностью зависящая от субсидий, не является настоящей отраслью. Скорее, это административная рента, которая истощается сама собой при сокращении трансфертных платежей. Подлинная прибыльность возникает только за счет эффективности, инноваций и оптимального распределения ресурсов. Государство вряд ли может обеспечить это, даже имея неограниченные ресурсы. Вместо этого, в среде с множеством взаимодополняющих частных или полугосударственных субъектов, государственные субсидии создают искажения, ведущие к чрезмерным инвестициям.

Масштабы этих потерь становятся очевидными, если учесть реальное распределение ресурсов. Если бы капитал, направленный на субсидирование электромобилей, был инвестирован в другие области, такие как образование, инфраструктура или исследования, общая экономическая отдача могла бы быть выше. Отчасти поэтому Си Цзиньпин и другие высшие китайские лидеры осознали опасность постоянных чрезмерных инвестиций.

В связи с этим:

• Новый пятилетний план Пекина и масштабная инвестиционная программа: как Китай бросает вызов глобальному экономическому порядку

Реструктуризация мировой автомобильной промышленности

Стратегия Китая по отмене субсидий на электромобили сопровождается реструктуризацией мировой автомобильной промышленности. Китай не прекратит производство и экспорт электромобилей. Но в будущем производителям придется добиваться прибыльности за счет эффективности, лидерства по затратам и технологического превосходства, а не за счет субсидий. Это приведет к очередной консолидации рынка, от которой выиграют только самые сильные и хорошо управляемые компании.

Дальнейшее развитие аккумуляторных технологий останется в руках Китая. Позиции BYD будут продолжать укрепляться по мере того, как сотни более слабых конкурентов исчезнут с рынка. Таким образом, мировая автомобильная промышленность станет не менее, а скорее более зависимой от Китая, поскольку производство аккумуляторов останется узким местом, а Китай сохранит свое технологическое и производственное лидерство.

Для Европы и США это означает, что окно возможностей для технологического наверстывания ограничено. Европейская аккумуляторная промышленность отстает от Китая примерно на десять лет. Без масштабных инвестиций в исследования, инфраструктуру и производство Европа не сможет стать независимой от китайского аккумуляторного сектора. Поэтому стремление к созданию самодостаточных европейских цепочек создания стоимости в области электромобильности остается не только экономической, но и политической необходимостью в сфере безопасности. Путь к достижению этой цели будет сложным и потребует значительных инвестиций, иногда приводящих к неудобным структурным изменениям.

☑️ Язык ведения нашего бизнеса — английский или немецкий

☑️ НОВИНКА: Переписка на вашем родном языке!

 

Я и моя команда будем рады быть вашими личными консультантами.

Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму здесь wolfenstein@xpert.digital:или просто позвонив по номеру +49 7348 4088 965. Мой адрес электронной почты

Я с нетерпением жду начала нашего совместного проекта.

 

 

☑️ Поддержка малых и средних предприятий в области стратегии, консалтинга, планирования и реализации проектов

☑️ Разработка или корректировка цифровой стратегии и цифровизации

☑️ Расширение и оптимизация международных процессов продаж

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Развитие бизнеса / Маркетинг / PR / Выставки от компании Pioneer

Компания Xpert.Digital обладает глубокими знаниями в различных отраслях. Это позволяет нам разрабатывать индивидуальные стратегии, точно соответствующие требованиям и задачам вашего конкретного сегмента рынка. Благодаря постоянному анализу рыночных тенденций и мониторингу отраслевых разработок мы можем действовать на опережение и предлагать инновационные решения. Сочетание опыта и экспертных знаний создает добавленную стоимость и обеспечивает нашим клиентам решающее конкурентное преимущество.

Более подробная информация здесь:

• Воспользуйтесь преимуществами 5 областей экспертизы Xpert.Digital в одном пакете – всего от 500 евро в месяц