Глобальные торговые центры: почему страны Персидского залива становятся новой осью глобальных цепочек поставок – и почему это не совпадение

Гигантские железные дороги и новые порты: как арабские государства бросают вызов китайскому Шелковому пути

От нефти до логистики: почему регион Персидского залива вскоре будет доминировать в наших глобальных цепочках поставок

Арабские государства Персидского залива перестраиваются. Долгое время внимание всего мира было сосредоточено почти исключительно на огромных нефтяных богатствах региона. Но в тени глобальных кризисов и постоянной геополитической угрозы узкому месту в Ормузском проливе в настоящее время происходит беспрецедентная трансформация: Саудовская Аравия, Объединенные Арабские Эмираты, Оман и Катар инвестируют сотни миллиардов в гигантскую, перспективную сеть глубоководных портов, трансграничных железнодорожных сетей и новых межконтинентальных транспортных коридоров. То, что когда-то начиналось как стратегия управления кризисами и экономической независимости от нефти, быстро превращается в новую главную артерию мировой торговли. В данном отчете подробно рассматриваются эти амбициозные мегапроекты, анализируются движущие геополитические силы и показывается, почему новые логистические маршруты государств Персидского залива вскоре будут играть решающую роль в определении того, насколько быстро и безопасно будут перемещаться товары между Азией, Европой и остальным миром — и какие огромные изменения в расстановке сил это влечет за собой.

В связи с этим:

• Логистическое чудо в Персидском заливе: как Саудовская Аравия и ОАЭ обходят блокаду Ормузского пролива – грузовики и порты работают в ускоренном режиме

Логистические маршруты арабских государств Персидского залива – перечень, стратегии и глобальные взаимосвязи

Страны Персидского залива переживают одну из самых масштабных логистических трансформаций в своей истории. Регион, некогда считавшийся исключительно энергоэкспортером, превратился в одну из самых развитых и амбициозных инфраструктурных экосистем в мире. Порты мирового класса, многомиллиардные железнодорожные проекты, новые транснациональные торговые коридоры и перестройка маршрутной сети, ускоренная геополитическими кризисами, определяют облик региона в 2026 году. В этом отчете анализируются все основные существующие, развивающиеся и планируемые логистические маршруты в странах Персидского залива и через них, с акцентом на их экономическое значение, стратегические факторы и глобальные аспекты.

Геополитические основы: между зависимостью от Гормуса и диверсификацией

Географическое положение Персидского залива на протяжении десятилетий определяло логистическую стратегию региона, одновременно делая его его ахиллесовой пятой. Ормузский пролив, через который ежедневно транспортируется около 20 процентов мирового объема нефти, является критическим узким местом каждой цепочки поставок, начинающейся или заканчивающейся в регионе. Долгое время государства Персидского залива мирились с этой зависимостью, поскольку система функционировала эффективно и экономично в мирное время. С началом иранского конфликта в феврале 2026 года, который привел к фактическому закрытию Ормузского пролива, уязвимость этой инфраструктуры стала очевидной.

Правительства отреагировали быстро и стратегически: Саудовская Аравия, Объединенные Арабские Эмираты и Оман в течение нескольких недель активировали альтернативные логистические коридоры, некоторые из которых находились на стадии планирования годами. Это развитие ускоряет трансформацию маршрутной сети, которая продолжается уже несколько лет. Отличие от предыдущих этапов реформ заключается в сочетании политического давления, финансовых возможностей и структурной зрелости многих проектов, которые теперь могут быть быстро реализованы.

Железнодорожная стратегия Саудовской Аравии: проект «Земной мост» как её центральный элемент

Ни один инфраструктурный проект не иллюстрирует логистические амбиции Эр-Рияда лучше, чем проект «Саудовский сухопутный мост». Планируемая железнодорожная линия протяженностью от 950 до 1500 километров соединяет порт Джидда на Красном море, через столицу Эр-Рияд, с портом Даммам в Персидском заливе. Проект является частью программы «Видение 2030» наследного принца Мухаммеда бин Салмана и направлен на превращение Саудовской Аравии в глобальный логистический центр. С общим объемом инвестиций около семи миллиардов долларов США «Саудовский сухопутный мост» является одним из самых дорогостоящих железнодорожных проектов на Ближнем Востоке.

Коридор включает в себя недавно построенную железнодорожную линию протяженностью около 900 километров (500 миль) между Эр-Риядом и Джиддой, а также линию протяженностью 115 километров (70 миль) от Даммама до Джубайла, которая будет соединена с существующей железнодорожной сетью. В апреле 2026 года контракт на проектирование проекта был заключен с испанской инженерной фирмой Sener – это явный сигнал о переходе проекта от стадии планирования к стадии строительства. Ожидается, что эксплуатация начнется в начале 2030-х годов, при этом некоторые оценки указывают на 2034 год как на реалистичный срок завершения. При полной загрузке сухопутный мост, как ожидается, будет перевозить более 50 миллионов тонн грузов в год и сократит время транзита между портами Джидды и Даммама с пяти дней по морю до менее чем 20 часов по железной дороге.

Проект «Наземный мост» дополняется пятью недавно объявленными железнодорожными логистическими коридорами, официально запущенными Саудовской железнодорожной организацией (САР) 10 апреля 2026 года. Эти коридоры соединяют основные порты Саудовской Аравии — Джидду, Даммам и порт имени короля Абдаллы — с логистическими центрами в Бахрейне, ОАЭ и Кувейте, а также косвенно с Катаром и Оманом. Один из особенно стратегически важных коридоров призван соединить восточные порты Саудовской Аравии — порт имени короля Абдалзазиза в Даммаме, коммерческий порт Аль-Джубайль и промышленный порт имени короля Фахда в Джубайле — с иорданским пограничным переходом в Аль-Хадите. Этот маршрут протяженностью около 1600 километров впервые устанавливает прямое железнодорожное грузовое сообщение с рынками Иордании и за ее пределами.

«Восточно-западный трубопровод»: стратегическая сеть безопасности Саудовской Аравии введена в эксплуатацию

Еще до полноценного развития железнодорожной инфраструктуры Саудовская Аравия обладала существующим и теперь крайне важным обходным путем: нефтепроводом Восток-Запад (Petroline). Эта система трубопроводов протяженностью 1200 километров соединяет центры добычи нефти в Восточной провинции с портом Янбу на Красном море, полностью минуя Ормузский пролив. В обычных условиях по трубопроводу транспортировалось от 1,7 до 2,8 миллионов баррелей в сутки. С началом войны в Персидском заливе весной 2026 года он стал жизненно важной экспортной артерией: компания Saudi Aramco переоборудовала параллельные трубопроводы сжиженного природного газа (СПГ) для транспортировки сырой нефти и увеличила пропускную способность до исторического максимума в семь миллионов баррелей в сутки. Это логистическое достижение позволило Королевству сохранить большую часть экспорта нефти, в то время как другие государства Персидского залива, такие как Кувейт, не имевшие сопоставимого обходного пути, понесли огромные производственные потери.

Стратегический урок очевиден: дублирование маршрутов обеспечивает экономическую стабильность. Трубопровод Восток-Запад — это проект, существующий уже несколько десятилетий, функция которого, первоначально задуманная как мера предосторожности, теперь оказывается крайне важной. Поэтому Саудовская Аравия рассматривает долгосрочную перспективу: следует ли расширить его пропускную способность или разработать новые маршруты. Одним из возможных вариантов может стать развитие дополнительных экспортных терминалов на саудовском побережье Красного моря, возможно, в рамках мегапроекта «Неом», порт которого мог бы стать будущим стратегическим пунктом вывоза энергоносителей и товаров.

Etihad Rail: В ОАЭ формируется первая национальная железнодорожная сеть

Объединенные Арабские Эмираты владеют компанией Etihad Rail, проектом, который уже в значительной степени введен в эксплуатацию. Сеть протяженностью 900 километров простирается от границы с Саудовской Аравией в эмирате Абу-Даби (Гувайфат) через все семь эмиратов до Фуджейры на восточном побережье. С февраля 2023 года сеть используется для грузовых перевозок, и ожидается, что к 2030 году ее годовая пропускная способность достигнет 60 миллионов тонн. Пассажирские перевозки планируется начать в 2026 году, первоначально соединив Абу-Даби, Дубай, Шарджу и Фуджейру, с последующим постепенным расширением до одиннадцати городов и регионов. Каждый поезд рассчитан на перевозку до 400 пассажиров и развивает скорость до 200 километров в час.

Для грузового сектора стратегическое положение сети Etihad Rail имеет особое значение: она связывает порт Джебель-Али – крупнейший порт на Ближнем Востоке по контейнерным перевозкам – с восточными портами Фуджейра и Хорфаккан, расположенными за пределами Ормузского пролива. Это географическое преимущество делает сеть важнейшим внутренним транспортным звеном, когда грузам необходимо совершить объезд через побережье Оманского залива. В марте 2026 года состоялись первые скоординированные грузовые перевозки, в ходе которых грузы с восточного побережья ОАЭ по сети Etihad Rail были доставлены вглубь страны и далее в Саудовскую Аравию.

Hafeet Rail: первая трансграничная железнодорожная линия в Персидском заливе

Ключевым проектом региональной железнодорожной интеграции является проект Hafeet Rail – трансграничный железнодорожный коридор протяженностью 238 километров, соединяющий Абу-Даби с оманским портом Сохар. Совместное предприятие Etihad Rail, оманской группы ASYAD и суверенного фонда Mubadala Investment Company официально начало строительство в апреле 2024 года, став первым полностью завершенным трансграничным железнодорожным проектом в истории стран Персидского залива. По состоянию на апрель 2026 года 40 процентов линии завершено; строительство ведется одновременно на 80 различных участках, включая два важных 2,5-километровых тоннеля через горы Хаджар.

Планируемое время в пути грузовых поездов между Аль-Айном и Сохаром составляет 47 минут, в то время как пассажиры, как ожидается, смогут преодолеть маршрут из Абу-Даби в Сохар менее чем за 100 минут. Грузоподъемность одного поезда составляет 15 000 тонн. Стоимость проекта составляет приблизительно 2,5 миллиарда долларов США. Компания ArcelorMittal поставляет в общей сложности 33 100 тонн рельсовой стали со своих заводов в Хихоне, Испания, что подчеркивает глобальный характер цепочек поставок проекта. После завершения строительства железная дорога Hafeet Rail соединит сеть Etihad Rail в Аль-Айне с портом Сохар, создав первое железнодорожное сообщение, способное доставлять товары напрямую из оманских портов в центр ОАЭ.

Логистические коридоры Шарджа-Оман: оперативное реагирование на острые кризисы

В то время как крупные железнодорожные проекты рассчитаны на десятилетия, кризис 2026 года привел к быстрой активации дополнительных сухопутно-морских коридоров. 14 мая 2026 года начал работу логистический коридор Шарджа-Оман. Маршрут соединяет порт Халид в Шардже, через пограничные переходы Хатмат Малаха и Аль-Мадам, с оманскими портами Сохар, Дукм и Салала – Сохар является основным транспортным узлом благодаря своей близости к ОАЭ.

Коридор основан на совместном таможенном соглашении между властями обеих стран и позволяет осуществлять таможенное оформление грузов непосредственно на пограничных переходах в Шардже без дальнейшей перевалки. Ускоренное оформление определенных категорий товаров, предварительная обработка данных о грузах и прямая транспортировка под таможенным контролем призваны значительно сократить время транзита и транспортные расходы. Коридор специально разработан как двусторонний: товары из Омана поступают на рынок ОАЭ через Шарджу, а товары из Шарджи могут экспортироваться через оманские порты.

Взаимодополняющий коридор между портами Дубая и Омана работает по той же логике: 12 марта 2026 года Таможенная служба Дубая издала Таможенное уведомление № 04/2026, активировавшее «Зеленый коридор» между морскими портами Дубая и Омана. Товары из Омана проходят таможенное оформление в оманских портах, пересекают страну под контролем до пограничного перехода Аль-Ваджаджа, а затем импортируются в ОАЭ через пограничный переход Хатта. Применяется обратная процедура. Этот «Зеленый коридор» позволяет беспрепятственно использовать весь коридор восток-запад — от судов в Аравийском море до зон свободной торговли Дубая — без необходимости пересекать Персидский залив, представляющий высокий риск.

Железнодорожная сеть стран Персидского залива: региональная интеграция посредством железнодорожного транспорта до 2030 года

За всеми национальными проектами стоит масштабное региональное начинание: проект железных дорог стран Персидского залива (ССГПЗ) — железнодорожная сеть протяженностью 2177 километров, призванная соединить все шесть государств-членов Совета сотрудничества стран Персидского залива. Впервые объявленный в 2009 году, проект после длительного этапа запуска набрал обороты. Завершение строительства запланировано на декабрь 2030 года. Сеть соединит Кувейт на севере, через Саудовскую Аравию, Бахрейн, Катар и ОАЭ, с Оманом на юге, таким образом интегрируя шесть крупнейших экономик Аравийского полуострова в единую транспортную систему.

Текущий статус реализации проекта значительно различается в зависимости от страны. ОАЭ, совместно с компанией Etihad Rail, продвинулись дальше всех и уже находятся на этапе эксплуатации для грузовых перевозок. В апреле 2025 года Кувейт заключил контракт на проектирование 111-километрового участка от Нувайсиба до Аль-Шададии стоимостью 8 миллионов долларов, а строительство 650-километрового железнодорожного проекта из Кувейта в Саудовскую Аравию планируется начать в 2026 году и завершить к 2028 году. Бахрейн будет соединен с Саудовской Аравией новой дамбой короля Хамада, 57-километровым маршрутом, параллельным существующей дамбе короля Фахда, с четырьмя полосами движения и двумя железнодорожными путями. Она соединит планируемый международный вокзал короля Хамада в районе Рамли в Бахрейне с вокзалом Даммам в Саудовской Аравии и обеспечит прямое сообщение с международным аэропортом Бахрейна.

Коридор Хор Факкан: стратегически важный обходной маршрут ОАЭ

Хор-Факкан — контейнерный терминал в эмирате Шарджа на восточном побережье ОАЭ и единственный полностью функционирующий морской порт в Эмиратах, расположенный не в Персидском заливе. Эта географическая особенность делает Хор-Факкан ключевым элементом стратегии обхода Ормузского пролива. Во время кризиса 2026 года Управление портов Саудовской Аравии (Mawani) в партнерстве с логистической компанией Gulftainer из Шарджи использовало коммерческий терминал Хор-Факкан и сухой порт Саджаа в качестве центра интегрированного сухопутно-морского коридора, транспортирующего грузы из портов Саудовской Аравии на Красном море на восточное побережье ОАЭ и обратно. Этот маршрут позволяет региональным игрокам управлять всем потоком грузов между Аравийским морем и внутренними рынками региона Персидского залива, не проходя через Ормузский пролив.

Скрытая логистическая мощь Омана: Дукм, Сохар и Салала как глобальные платформы

Султанат Оман обладает уникальной структурной особенностью, которая особенно заметна в нынешних геополитических потрясениях: все его основные порты расположены за пределами Ормузского пролива. Порт Салала на Аравийском море, порт Дукм на юго-восточном побережье и порт Сохар к северу от Ормузского пролива превратились в стратегические платформы не только с географической точки зрения, но и с точки зрения экономической политики.

В последние годы Дукм пережил стремительное развитие. В 2024 году объем грузооборота порта увеличился на 152 процента. В мае 2025 года международная инвестиционная компания Investcorp объявила о совместных инвестициях в размере 550 миллионов долларов США в расширение порта Дукм совместно с группой компаний DEME и портом Антверпен-Брюгге. Расширение включает в себя масштабные дноуглубительные работы и строительство новой причальной стены для планируемого низкоэмиссионного промышленного предприятия по производству экологически чистой стали на основе водорода. Государственная логистическая холдинговая компания Омана, ASYAD Group, управляет портами, зонами свободной торговли и судоходными линиями как интегрированной системой, позиционируя Оман как универсальный центр промышленного развития, транзитной логистики и реэкспорта.

Порт Сохар, расположенный на севере и вскоре соединенный с Абу-Даби железной дорогой Хафит, стал центром нефтехимической промышленности, металлообработки и контейнерных перевозок. Порт Салала на юге является глубоководным перевалочным узлом на пересечении основных азиатско-европейских морских маршрутов. В совокупности порты Омана обработали около 137 миллионов тонн грузов и 4,2 миллиона TEU в 2024 году – значительное увеличение по сравнению с 93,2 миллионами тонн в предыдущем году. Оман также развивает водородный коридор Оман-Европа из Дукма, который будет поставлять экологически чистый водород через порт Амстердама в Германию и на другие европейские рынки. В 2025 году были привлечены инженерные компании для разработки соответствующих терминалов в порту Амстердама.

Высотные контейнерные склады и контейнерные терминалы: логистическое взаимодействие – экспертные советы и решения - Креативное изображение: Xpert.Digital

Эта инновационная технология обещает коренным образом изменить контейнерную логистику. Вместо горизонтального штабелирования контейнеров, как раньше, они будут храниться вертикально в многоярусных стальных стеллажных конструкциях. Это не только позволит значительно увеличить складские мощности на той же площади, но и революционизирует все процессы на контейнерном терминале.

Более подробная информация здесь:

• Высотные контейнерные склады и контейнерные терминалы: логистическое взаимодействие – экспертные консультации и решения

Катар: амбиции и реальность. Порт Хамад как фактор, способствующий росту

Благодаря порту Хамад, Катар построил крупнейший и самый современный порт в регионе, способный обрабатывать 7,5 миллионов контейнеров в год и обслуживающий более 200 направлений по всему миру. Порт напрямую связан с международным аэропортом Хамад и зонами свободной торговли Рас-Буфонтас (для срочных грузов вблизи аэропорта) и Умм-Альхул (для химикатов, нефти/газа и тяжелой техники вблизи порта). Вместе с системой железнодорожных грузоперевозок Катара формируются все более интегрированные мультимодальные коридоры.

В 2024 году на логистические услуги приходилось приблизительно пять процентов ВВП Катара; Министерство транспорта планирует увеличить этот показатель до восьми процентов к 2030 году. Катар проводит нишевую стратегию: в то время как ОАЭ и Саудовская Аравия сосредоточены на объеме и грузообороте, Катар позиционирует себя как специализированный центр фармацевтической логистики, высокотехнологичных цепочек поставок и экологически чистых логистических решений, включая электромобильный транспорт и склады, работающие на солнечной энергии. На свободную экономическую зону Умм-Альхул уже приходится 27 процентов объема торговли стран Персидского залива. В контексте иранского конфликта в 2026 году Торговая палата Катара усилила контроль за перевозкой грузов через сухопутную границу Саудовской Аравии за счет ускорения таможенных процедур, а компании Mawani и Qatar Ports Management Company 18 февраля 2026 года подписали Меморандум о взаимопонимании по морскому и логистическому сотрудничеству – это весьма дальновидный шаг.

В связи с этим:

• IMEC против Шелкового пути: невидимая мегавойна за важнейший торговый маршрут мира

Проект IMEC: Индийско-Ближний Восток-Европа как геополитическая авантюра

Из всех глобальных коридоров, проходящих через страны Персидского залива или пересекающих их, Индийско-Ближневосточно-Европейский экономический коридор (IMEC) является самым амбициозным и стратегически значимым проектом. Официально объявленный на саммите G20 в Нью-Дели в сентябре 2023 года, меморандум о взаимопонимании (MoU) был подписан Индией, США, ЕС, Францией, Германией, Италией, Саудовской Аравией и ОАЭ. Цель IMEC — соединить Индию с Европой через ОАЭ, Саудовскую Аравию, Израиль и Грецию посредством мультимодальной инфраструктурной цепочки, включающей железные дороги, порты, кабели передачи данных, линии электропередачи и потенциальный водородный трубопровод.

Фонд Конрада Аденауэра оценивает, что IMEC может сократить время транзита между Индией и Европой более чем на 50 процентов. Во время своего государственного визита в Вашингтон в феврале 2025 года президент США Дональд Трамп назвал IMEC одним из величайших торговых маршрутов в истории. Проект напрямую отвечает китайской инициативе «Один пояс, один путь» и включен в рамки G7 «Партнерство в области глобальной инфраструктуры и инвестиций». ЕС поддерживает IMEC в рамках своей инициативы «Глобальный шлюз», предоставляя финансирование в размере 300 миллиардов евро. Однако в настоящее время IMEC остается в значительной степени политическим документом: отсутствует конкретный общий план финансирования, а первоначально запланированный израильский порт Хайфа в качестве средиземноморского конечного пункта вызывает серьезные споры из-за продолжающегося конфликта на Ближнем Востоке. Аналитики теперь видят в качестве возможных альтернатив порты в Египте или – в альтернативном сценарии – в Турции.

Путь развития Ирака: порт Фаус как мост в Европу

Прямым конкурентом IMEC является проект строительства дороги развития в Ираке, который также поддерживается государствами Персидского залива — ОАЭ и Катаром. Этот мегапроект, стоимостью от 17 до 20 миллиардов долларов США, соединяет порт Гранд-Фау на юге Ирака на Персидском заливе с турецкой границей вблизи Овакой и далее с Европой по железнодорожной и автомобильной дороге протяженностью 1200 километров. Порт Гранд-Фау, который должен стать одним из крупнейших портов на Ближнем Востоке, стратегически расположен у северного входа в водный путь Шатт-эль-Араб.

4 декабря 2025 года премьер-министр Ирака Мохаммед Шиа ас-Судани торжественно открыл первый этап проекта — 51-километровый участок от порта до строящегося подводного тоннеля длиной 2444 метра под водным путем Хор-эль-Зубайр. Полный проект планируется реализовать в три этапа к 2028, 2033 и 2050 годам. По оценкам Всемирного банка, к 2040 году по этой «Дороге развития» может перевозиться до 14 миллионов тонн международных и 20 миллионов тонн региональных грузов. Турция завершила разработку рамочного соглашения о финансировании строительства на сумму 17 миллиардов долларов и ожидает, что турецкие строительные компании сыграют важную роль. Консорциум проекта, в состав которого входят Турция, Ирак, Катар и ОАЭ, подписал соответствующий Меморандум о взаимопонимании на саммите в Стамбуле в 2024 году.

Саудовская Аравия, Турция и новая модель торговой архитектуры

Кризис в Ормузском проливе 2026 года спровоцировал более широкое стратегическое обсуждение, в результате которого были намечены контуры совершенно новой региональной торговой архитектуры. Саудовская Аравия, Турция и ОАЭ работают над системой множественных мультимодальных узлов, соединяющих Индийский океан со Средиземным морем. В частности, это означает, что грузы из портов ОАЭ и Омана за пределами Персидского залива будут перевозиться по железной дороге через Саудовскую Аравию в Иорданию, а оттуда либо через Суэцкий канал, либо через сирийские порты Латакия и Тартус.

В ходе государственного визита президента Эрдогана в Эр-Рияд в феврале 2026 года Саудовская Аравия и Турция договорились о совместном геоэкономическом сотрудничестве. Частью этого сотрудничества являются планы по возрождению исторической Хиджазской железной дороги, первоначально построенной Османской империей для соединения Стамбула с арабскими территориями. Иордания, Турция и Сирия работают над восстановлением этого маршрута, который может служить вспомогательной системой для Саудовско-иорданского железнодорожно-грузового коридора. Это развитие дополняется портовым коридором NEOM, целью которого является соединение стран Персидского залива и Ирака с Суэцким каналом через залив Акаба.

Загадка Северного коридора: INSTC и роль государств Персидского залива

Еще один глобальный коридор, влияющий на страны Персидского залива, — это Международный транспортный коридор Север-Юг (INSTC). Этот мультимодальный коридор протяженностью 7200 километров соединяет Индийский океан и Персидский залив через Иран и Азербайджан с Россией, Западной Европой и Скандинавией. По сравнению с традиционным морским маршрутом через Суэцкий канал, Средиземное море и Балтийское море, который занимает от 45 до 60 дней, INSTC позволяет сократить время доставки до 20-25 дней. Азербайджан играет центральную роль как транзитная страна; железнодорожная линия от российской до иранской границы полностью функционирует на протяжении 511 километров. Для стран Персидского залива INSTC в первую очередь важен как дополнительный северный маршрут, особенно для товаров, перевозимых в Центральную Азию, Россию и Северную Европу. Однако геополитические сложности, возникшие в результате конфликта с Ираном в 2026 году, временно ограничили использование этого коридора.

Обходные пути для энергоснабжения как логистические маршруты: трубопроводы за Ормузским проливом

Помимо транспортных коридоров для генеральных грузов и контейнеров, объездные пути для транспортировки энергоносителей играют самостоятельную и стратегически важную роль. Наиболее ярким примером является уже построенный в Саудовской Аравии нефтепровод восток-запад. ОАЭ владеют нефтепроводом Хабшан-Фуджайра, протяженностью 380 километров и пропускной способностью около 1,5 миллиона баррелей в сутки, который перекачивает сырую нефть напрямую из Абу-Даби в порт Фуджейра, расположенный за пределами Персидского залива. По данным источников в финансовом секторе Персидского залива, этот трубопровод широко использовался Абу-Даби в качестве «плана Б» во время финансового кризиса 2026 года.

Учитывая сохраняющуюся угрозу Ормузскому проливу, эксперты отрасли обсуждают различные альтернативные варианты обхода. Кристоф Буш, генеральный директор частной ливанской компании Cat Group, сыгравшей ключевую роль в строительстве саудовского трубопровода «Восток-Запад», сообщает о многочисленных запросах относительно новых маршрутов трубопровода. Однако стоимость новых проектов считается непомерно высокой: расширение пропускной способности трубопровода «Восток-Запад» через базальтовые горы на побережье Красного моря обойдется как минимум в пять миллиардов долларов США, а более сложные трансграничные маршруты через Ирак в Иорданию, Сирию или Турцию оцениваются в 15-20 миллиардов долларов США. Эти цифры показывают, почему в краткосрочной перспективе расширение пропускной способности существующих систем имеет приоритет над новым строительством.

Джебель-Али и DP World: коммерческий центр глобального хаба Персидского залива

Несмотря на все геополитические преобразования, Джебель-Али остается бесспорным якорем логистической системы Персидского залива. Контейнерный порт, управляемый компанией DP World, является крупнейшим во всем регионе, обрабатывая около 70 миллионов контейнеров в год – примерно 10 процентов мирового контейнерного трафика. В августе 2025 года DP World расширила мощности по хранению автомобилей, построив новый комплекс площадью 2,6 миллиона квадратных футов на Терминале 4, рассчитанный на размещение 13 000 дополнительных автомобилей и имеющий 800-метровую причальную стену для одновременной работы трех судов типа RoRo. В первом полугодии 2025 года через Джебель-Али было обработано 545 000 автомобилей, что представляет собой увеличение на 28 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – свидетельство сохраняющейся динамики одного из важнейших мировых центров снабжения. Компания DP World одновременно инвестирует 2,5 миллиарда долларов США в глобальное расширение своей комплексной логистической инфраструктуры, включая новые терминалы в Индии, Великобритании, Эквадоре, Сенегале и Демократической Республике Конго.

Экономическая логика: структурные факторы, лежащие в основе инфраструктурного бума

Интенсивность развития логистики в странах Персидского залива нельзя объяснить исключительно геополитическими реакциями. Она коренится в фундаментальном сдвиге экономической парадигмы: переходе от нефтерентной экономики к диверсифицированной экономике услуг и промышленности. В программе «Видение 2030» Саудовской Аравии логистика определена как один из приоритетных секторов, в который Государственный инвестиционный фонд (PIF) планирует вложить значительные средства в период с 2026 по 2030 год. ОАЭ, в рамках своей программы D33, стремятся удвоить экономику Дубая к 2033 году, при этом ключевыми факторами роста являются логистика, торговля и глобальные цепочки поставок. В программе «Видение 2040» Омана логистика прямо позиционируется как ключевой сектор не нефтяной экономики.

Логистика — это не просто вопрос инфраструктуры, но и инструмент экономической политики: она создает рабочие места в высокооплачиваемых секторах (ИТ, машиностроение, финансовые услуги), привлекает прямые иностранные инвестиции, строит региональные цепочки создания стоимости и укрепляет переговорные позиции по отношению к глобальным корпорациям. Maersk, крупнейшая в мире судоходная компания, еженедельно перевозит в регион Персидского залива около 20 000 TEU и аналогичное количество из него — объем, подчеркивающий экономическую важность региона как потребительского рынка и производственного центра. Таким образом, перестройка, позволяющая отказаться от системы, зависящей от Ормузского пролива, происходит не вопреки, а благодаря экономическим амбициям региона.

Риски и структурные недостатки: что скрывают анализы

Несмотря на впечатляющие объемы инвестиций и стратегическую согласованность отдельных проектов, существуют значительные риски и ограничения, которые часто преуменьшаются в официальных презентациях. Во-первых, координация между шестью странами ССГПЗ исторически была слабой: в то время как переговоры о свободной торговле на уровне ССГПЗ продвигались черепашьими темпами в течение многих лет, а конфликт в Персидском заливе парализовал все усилия по региональной интеграции с 2017 по 2021 год, нынешние коридоры часто возникают как двусторонние или национальные временные решения, многосторонняя совместимость которых еще предстоит доказать.

Во-вторых, существуют значительные финансовые риски. Стоимость базовых проектов, таких как иракская дорога развития (23,9 млрд долларов США), саудовский проект сухопутного моста (7 млрд долларов США), проект железной дороги Хафит (2,5 млрд долларов США) и железнодорожная сеть стран Персидского залива, в совокупности превышает 30 млрд долларов США – не считая сопутствующей портовой инфраструктуры. Финансирование в значительной степени зависит от цены на нефть и бюджетной гибкости государственных инвестиционных фондов, которая тесно связана с ценами на энергоносители.

Во-третьих, опыт кризиса 2026 года демонстрирует, что даже хорошо продуманные альтернативные маршруты уязвимы для физических атак: в апреле 2026 года удар беспилотника по насосной станции саудовского трубопровода Восток-Запад временно снизил его пропускную способность на 700 000 баррелей в сутки. Порт Дукм, считающийся особенно безопасным за пределами основной зоны конфликта, также подвергся ограниченным атакам. Таким образом, уязвимость современной логистической инфраструктуры в условиях конфликта — это не абстрактный риск, а реальная реальность.

Страны Персидского залива как неизбежная ось

За примерно пятнадцать лет арабские государства Персидского залива превратились из пассивных транзитных зон глобальной торговли в активных участников формирования новой торговой архитектуры. Сочетание географического преимущества – Персидский залив расположен на кратчайшем морском пути между быстрорастущими экономическими регионами Азии и европейскими и африканскими рынками – финансового капитала нефтяного бизнеса и политической воли к диверсификации создало инфраструктурный комплекс, плотность и стратегическая согласованность которого не имеют аналогов в мире.

Логистические маршруты государств Персидского залива не представляют собой разрозненную совокупность масштабных национальных проектов. Несмотря на конкуренцию между отдельными государствами, их объединяет общее убеждение: транзит товаров, энергии и данных является одним из важнейших источников экономического суверенитета в раздробленном и охваченном конфликтами XXI веке. Тот, кто контролирует узлы глобальной торговой системы, определяет не только цены и цепочки поставок, но и политическое влияние, а также экономическую устойчивость. Государства Персидского залива усвоили этот урок – и они буквально воплощают его в жизнь с помощью бетона, стали и цифровой инфраструктуры.

Konrad Wolfenstein

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

со мной по адресу wolfenstein∂xpert.digital связаться

Просто позвоните мне по номеру +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Наш глобальный отраслевой и экономический опыт в области развития бизнеса, продаж и маркетинга. — Изображение: Xpert.Digital

Основные отраслевые направления: B2B, цифровизация (от ИИ до XR), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Более подробная информация здесь:

• Экспертный бизнес-центр

Тематический центр, предлагающий аналитические материалы и экспертные знания:

• Информационная платформа, охватывающая глобальную и региональную экономику, инновации и отраслевые тенденции
• Сборник аналитических материалов, выводов и справочной информации по нашим ключевым направлениям деятельности
• Место, где можно найти экспертные знания и информацию о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Центр для компаний, стремящихся получить информацию о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях

Контейнерные терминальные системы для автомобильных, железнодорожных и морских перевозок в рамках концепции двойного назначения — логистика тяжеловесных грузов. — Изображение предоставлено Xpert.Digital

В мире, отмеченном геополитическими потрясениями, хрупкими цепочками поставок и новым осознанием уязвимости критической инфраструктуры, концепция национальной безопасности претерпевает фундаментальную переоценку. Способность государства гарантировать свое экономическое процветание, обеспечение населения необходимыми товарами и услугами, а также его военный потенциал все больше зависит от устойчивости его логистических сетей. В этом контексте концепция «двойного назначения» эволюционирует из узкоспециализированной категории экспортного контроля в более широкую стратегическую доктрину. Этот сдвиг — не просто техническая корректировка, а необходимый ответ на «сдвиг парадигмы», требующий глубокой интеграции гражданских и военных возможностей.

В связи с этим:

• Контейнерные терминальные системы для автомобильных, железнодорожных и морских перевозок в рамках концепции двойного назначения в логистике тяжеловесных грузов