Пора изменить курс: фрагментация европейской железнодорожной инфраструктуры – исторически сложившееся препятствие

Фрагментация европейской железнодорожной инфраструктуры – исторически сложившаяся проблема, имеющая современные последствия

Для европейского железнодорожного ландшафта характерно поразительное техническое разнообразие, особенно ярко проявляющееся в различных ширинах колеи. Эта неоднородность не случайна, а является результатом сложного исторического развития XIX века, в котором национальные интересы, расходящиеся технические стандарты и, что немаловажно, военно-стратегические соображения привели к фрагментации железнодорожной инфраструктуры. Выбор конкретной ширины колеи часто был преднамеренным политическим и экономическим решением, направленным на защиту собственной инфраструктуры от использования конкурирующими компаниями или потенциальными военными противниками.

Сегодня эта исторически сложившаяся фрагментация представляет собой серьезное препятствие на пути к созданию единого европейского транспортного пространства. Различная ширина колеи считается одним из наиболее серьезных технических барьеров для бесперебойных и эффективных трансграничных железнодорожных перевозок, особенно в грузовом секторе. Однако совместимость железнодорожной сети имеет решающее значение для функционирования единого европейского рынка, достижения амбициозных климатических целей ЕС за счет увеличения перехода на железнодорожный транспорт (в рамках Европейского зеленого курса) и связанных с этим экономических и экологических преимуществ.

Последние геополитические потрясения, в частности война на Украине, наглядно продемонстрировали стратегическую важность высокоэффективной и совместимой железнодорожной инфраструктуры. Возможность быстрой и надежной транспортировки товаров и материалов на большие расстояния имеет важное значение не только для обеспечения безопасности гражданского снабжения, но и для военной мобильности и возможностей коллективной обороны. В этом контексте все большее значение приобретает концепция «логистики двойного назначения» — совместного использования логистической инфраструктуры гражданскими и военными субъектами.

Интересно, что здесь возникает парадокс: если в XIX веке различная ширина колеи преднамеренно проектировалась как военные барьеры для предотвращения вторжений противника, то современная оборонная стратегия НАТО и ЕС требует именно преодоления этих барьеров. Быстрая переброска войск и техники на большие расстояния, особенно вдоль осей восток-запад, теперь является ключевым военным требованием. Существующие различия в ширине колеи, которые когда-то служили оборонительным целям, теперь представляют собой оперативное препятствие для современной военной мобильности. Следовательно, гармонизация ширины колеи или создание эффективных решений для ее преодоления, например, посредством инфраструктурных проектов двойного назначения, само по себе стало военно-стратегической необходимостью. Это представляет собой замечательный переворот первоначальной логики: то, что когда-то служило обороне за счет дифференциации, теперь требует обороноспособности за счет интеграции и оперативной совместимости.

Фрагментация железнодорожных путей возникла из-за различий в национальной ширине колеи, технических стандартах и ​​политических решениях XIX века. Сегодня это приводит к значительным проблемам для трансграничных железнодорожных перевозок, особенно грузовых. Наиболее важные **современные последствия** заключаются в следующем:

• Экономические последствия: Отсутствие совместимости между различными ширинами колеи и системами увеличивает транспортные издержки и снижает эффективность железнодорожного транспорта.
• Экологические проблемы: ЕС стремится перевести транспортные потоки с автомобильного на железнодорожный транспорт для сокращения выбросов CO₂. Однако фрагментация затрудняет достижение этих климатических целей.
• Геополитическое и военное значение: война на Украине показала, что высокоэффективная и совместимая железнодорожная инфраструктура имеет решающее значение для обеспечения безопасности снабжения и военной мобильности.
• Технические и инфраструктурные преобразования: для преодоления фрагментации все большее значение приобретают такие решения, как системы переключения путей, многорельсовые системы или логистика двойного назначения.

Первоначальная логика фрагментации – национальное разграничение и военная оборона – теперь меняется на противоположную: согласованная и совместимая железнодорожная инфраструктура все чаще становится стратегической необходимостью для экономики, окружающей среды и безопасности.

Фрагментация европейской железнодорожной инфраструктуры — это не просто техническая проблема. Это также симптом более глубоких проблем в процессе европейской интеграции, где соображения национального суверенитета и краткосрочные расчеты затрат часто противоречат долгосрочным общим целям. Изменение ширины колеи или внедрение комплексных решений по обеспечению совместимости влечет за собой огромные затраты и сложные процедуры планирования, что часто заставляет национальные правительства колебаться. Текущая дискуссия о логистике двойного назначения может стать новым рычагом для преодоления национального сопротивления дорогостоящим инфраструктурным проектам. Прямая связь этих инвестиций с национальными и наднациональными интересами безопасности, которые имеют более высокий политический приоритет в нынешней геополитической обстановке, позволит мобилизовать финансирование, например, из оборонных бюджетов или специальных фондов ЕС, таких как Фонд «Соединяя Европу» (CEF) для обеспечения военной мобильности. Это дает возможность ускорить модернизацию железнодорожной инфраструктуры, включая преодоление проблем с шириной колеи. Однако это также означает, что в будущем приоритеты инфраструктурных проектов могут определяться скорее стратегическими соображениями, чем чисто экономическими или экологическими.

В связи с этим:

• Важность разделения видов транспорта и роль логистики двойного назначения в транспортной политике

Разнообразие ширины колеи в Европе: подробный перечень

Европейская железнодорожная сеть представляет собой мозаику из путей различной ширины колеи. Это разнообразие имеет серьезные последствия для совместимости и эффективности железнодорожного транспорта. Тщательное изучение существующих систем необходимо для понимания возникающих проблем и потенциальных решений.

Стандартный калибр (1435 мм): основной стандарт

Стандартная колея, с расстоянием 1435 мм (эквивалентно 4 футам 8,5 дюймам) между внутренними краями рельсов, является наиболее распространенной в мире. Она зародилась в Великобритании, где Джордж Стефенсон использовал её для Стоктонско-Дарлингтонской железной дороги (открытой в 1825 году), которая считается первой общественной железной дорогой с паровозами. В Великобритании она была официально установлена ​​в качестве стандартной колеи ещё в 1846 году. Оттуда она распространилась с развитием железнодорожных технологий на значительную часть Европы, Северной Африки, Ближнего Востока, а также Северной Америки и Китая. В Германии и большинстве стран Западной Европы она является доминирующей колеей. Во всем мире примерно 60% всех железнодорожных линий имеют стандартную колею. В ЕС общая протяженность железнодорожной сети в 2022 году составляла около 202 131 км, подавляющее большинство из которых имели стандартную колею.

Ширококолейные системы: основные отклонения от нормы

Помимо стандартной колеи, в Европе существуют значительные сети ширококолейных железных дорог, которые оказывают существенное влияние на трансграничное движение.

Российская широкая колея (номинально 1520 мм, историческая/Финляндия 1524 мм):

Эта система является второй по величине в мире и определяет железнодорожную инфраструктуру России, большинства стран-преемников Советского Союза (страны СНГ, такие как Армения, Азербайджан, Беларусь, Эстония, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Латвия, Литва, Молдова, Монголия, Таджикистан, Туркменистан, Украина и Узбекистан), а также Финляндии. Решение о принятии этой ширины колеи в Российской империи было основано на стратегических соображениях, направленных на предотвращение вторжений с Запада, а также на различиях в технологическом развитии. Первоначально ширина колеи составляла 1524 мм (5 футов). В 1970-х годах в Советском Союзе она была уменьшена до 1520 мм для оптимизации ширины колеи и уменьшения износа. Финляндия номинально сохранила ширину колеи 1524 мм, но допуски рассчитаны на трансграничное движение по сети с шириной 1520 мм.

Иберийская широкая колея (1668 мм):

Такая ширина колеи характерна для Испании и Португалии. Примерно 72% испанской железнодорожной сети использует именно эту ширину. Исторически Испания (первоначально 1672 мм, что эквивалентно шести кастильским футам) и Португалия (первоначально 1664 мм, что эквивалентно пяти португальским футам) выбрали несколько разные размеры. Лишь в 1955 году они пришли к компромиссному решению в 1668 мм. Здесь также стратегические соображения, такие как опасения по поводу вторжений после наполеоновских войн, сыграли роль в выборе ширины колеи, отличающейся от остальной Европы. Уникальной особенностью Испании является параллельное развитие высокоскоростной сети со стандартной шириной колеи (1435 мм), что приводит к ограничениям ширины колеи внутри страны и необходимости использования систем переключения колеи или разделения движения.

Ирландская широкая колея (1600 мм):

Широкая ирландская колея в 1600 мм широко используется на острове Ирландия (Республика Ирландия и Северная Ирландия). Это относительно изолированная система, не имеющая прямого сухопутного соединения с другими европейскими системами ширины колеи, что ограничивает проблемы прямой совместимости с континентом, но она актуальна внутри острова и для паромного сообщения.

Узкоколейные железные дороги (< 1435 мм): разнообразие для конкретных целей

Помимо основных стандартных и ширококолейных систем, Европа может похвастаться огромным разнообразием узкоколейных железных дорог, как правило, шириной менее 1435 мм. К распространенным примерам относятся метровая колея (1000 мм), боснийская колея (760 мм), а также колеи шириной 750 и 600 мм. Эти железные дороги часто строились по экономическим соображениям (снижение затрат на строительство) или для лучшей адаптации к сложному рельефу (малые радиусы кривых в горных районах). Они использовались и продолжают использоваться в определенных промышленных целях (горнодобывающие, полевые, промышленные и лесохозяйственные железные дороги) или обеспечивают доступ к регионам, представляющим туристический интерес (например, многочисленные горные и музейные железные дороги в Швейцарии и Австрии). Они играют незначительную роль в международных сквозных грузовых перевозках, но важны для местного и регионального снабжения и туризма. Длинный список более мелких и часто используемых в промышленности узкоколейных железных дорог свидетельствует о часто упускаемой из виду фрагментации на местном и региональном уровне. Хотя это напрямую не препятствует трансконтинентальным грузоперевозкам, это усложняет местную логистику и связи с основными сетями, поскольку прямая перевалка товаров без перегрузки или специальных методов транспортировки (таких как рулонные платформы) часто невозможна.

Исторические, технические, экономические и военные причины различий в ширине колеи (обобщение)

Современное разнообразие ширины колеи является результатом сложного взаимодействия различных факторов:

С технической точки зрения: Первые железнодорожные инженеры экспериментировали с различными ширинами колеи, чтобы найти оптимальные решения для устойчивости, скорости и грузоподъемности. Узкая колея позволяла делать более крутые повороты и, следовательно, была выгодна в горной местности. Широкая колея обещала большую устойчивость и большую грузоподъемность.

С экономической точки зрения: узкоколейные железные дороги часто были дешевле в строительстве и обслуживании. Иногда также выбиралась другая ширина колеи для защиты отечественной промышленности или для предотвращения использования инфраструктуры страны иностранными конкурентами.

Военное применение: В частности, в таких странах, как Россия и Испания, ширина колеи, отклоняющаяся от стандарта, выбиралась намеренно, чтобы затруднить вторжение противника и транспортировку грузов в случае войны.

Исторически и политически: Железные дороги возникли в эпоху сильных национальных государств и слабой международной координации. Выбор ширины колеи рассматривался в основном как национальный вопрос, без всестороннего учета общеевропейской совместимости.

Важно понимать, что «стандартизация» до стандартной колеи — понятие относительное. Даже в рамках европейских сетей стандартной колеи существуют значительные различия в габаритах погрузки, системах электрификации и системах управления поездами, что еще больше ограничивает совместимость. Таким образом, ширина колеи — лишь одна из многих проблем совместимости, хотя и очень фундаментальная. Даже если бы все линии имели одинаковую ширину колеи, поезда не смогли бы автоматически свободно пересекать границы. Поэтому сосредоточение внимания исключительно на ширине колеи — слишком узкий подход; это системная проблема, включающая множество взаимодействующих технических и административных переменных.

Решения, принятые в отношении конкретной ширины колеи, также имели долгосрочные «фиксирующие» последствия. После того, как для конкретной ширины колеи была создана обширная сеть и соответствующий подвижной состав, затраты и усилия на переоборудование всей сети становились огромными. Это объясняет удивительную устойчивость исторических различий в ширине колеи, несмотря на очевидные недостатки для международного движения. Зачастую экономичнее смириться с неэффективностью на границах системы, чем переоборудовать всю систему целиком. Нынешние размышления Украины о переходе своей сети на стандартную ширину колеи подчеркивают значимость таких решений, которые часто мотивированы глубокими геополитическими перестройками.

Обзор ширины колеи основных железнодорожных путей в Европе и их характеристик

Обзор ширины колеи основных железнодорожных путей в Европе и их характеристик – Изображение: Xpert.Digital

Обзор основных типов железнодорожных путей в Европе и их характеристик показывает, что стандартная колея (1435 мм) является наиболее распространенной в мире. Она используется в значительной части Западной, Центральной, Южной и Восточной Европы, Северной Африки, Ближнего Востока, Северной Америки и Китая, а ее предполагаемая протяженность в одном только ЕС составляет более 200 000 км. Первоначально установленная в Великобритании и являющаяся там стандартом с 1846 года, она стала де-факто стандартом. Тем не менее, на границах системы возникают проблемы из-за несовместимости с сетями широкой и узкой колеи.

Российская широкая колея (1520 мм или исторически 1524 мм) в основном используется в России, странах СНГ, Финляндии и Монголии. Будучи второй по величине сетью в мире, она восходит к временам царской империи и была введена по стратегическим причинам. Сегодня для её использования требуется переоборудование или перевалка грузов на пограничных переходах на стандартную колею, например, в Польшу или Румынию.

Широкая иберийская колея (1668 мм) в основном используется в Испании и Португалии, где она охватывает приблизительно 11 200 км, что составляет 72% испанской железнодорожной сети. Ее разработка основана на адаптации различных размеров колеи. Для обеспечения совместимости испанская сеть высокоскоростных поездов была построена на стандартной колеи, поскольку в противном случае потребовалась бы смена колеи на границе с Францией.

Широкая ирландская колея в 1600 мм ограничена Ирландией и Северной Ирландией, при этом около 2400 км приходится на Ирландию. Из-за географической изоляции от континентальной европейской сети проблемы совместимости возникают в основном внутри страны или в двустороннем порядке с Соединенным Королевством.

Узкоколейные железные дороги с шириной колеи менее 1435 мм в основном используются в горных регионах или в промышленных целях, в том числе в таких странах, как Швейцария, Австрия, Франция, Германия и Испания. Они обладают такими преимуществами, как более низкие затраты на строительство и большая адаптивность к сложному рельефу, включая крутые повороты и большие уклоны. Поскольку они, как правило, несовместимы со стандартными или ширококолейными сетями, необходимы перевалочные работы или специальные решения, такие как транспортные вагоны. Перевозки на дальние расстояния на этих линиях играют незначительную роль.

В настоящее время страны Балтии (Эстония, Латвия, Литва) используют российскую широкую колею, но в рамках проекта Rail Baltica планируют перевести важные участки железной дороги на стандартную колею.

В заключение следует отметить, что в настоящее время страны Балтии используют российскую широкую колею, но в рамках проекта Rail Baltica планируют перевести важные участки на стандартную колею.

В связи с этим:

• Перевозка грузов автомобильным и железнодорожным транспортом: логистические центры и высокотехнологичные предприятия – площадки для перевалки, логистики, торговли и производства

Проблемы, связанные с различиями в ширине колеи при международных грузоперевозках

Сосуществование различных систем ширины колеи в Европе приводит к значительным операционным, экономическим и стратегическим проблемам в международных грузоперевозках. Эти проблемы особенно заметны на границах систем и негативно влияют на эффективность и конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

Операционные сложности и неэффективности на границах системы

На стыках различных ширин железнодорожных путей неизбежны перебои в транспортном потоке. Перегрузка грузов из вагонов одной ширины в вагоны другой, замена целых тележек или использование специальных устройств для смены ширины вагонов с изменяемой шириной колеи — распространенные методы преодоления этих системных сбоев. Однако каждый из этих методов имеет свои специфические недостатки:

Потери времени и затраты: Все вышеперечисленные методы отнимают много времени и обходятся дорого. Ручная перегрузка грузов может занимать несколько часов на один вагон, в зависимости от типа груза и имеющейся инфраструктуры. Например, смена тележек на испано-французской границе может занять около двух часов для всего 700-метрового грузового состава. Даже если физическая обработка контейнеров на современных терминалах может быть завершена за четыре-пять часов, связанная с этим документация и обработка часто занимают значительно больше времени, а это означает, что весь процесс на границе может занять до 24 часов. Эти задержки приводят к увеличению общего времени транспортировки и повышению эксплуатационных расходов.

Необходимость в специализированной инфраструктуре: Пересечение границы между системами различной ширины колеи требует значительных инвестиций в специализированную инфраструктуру. Это включает в себя сложные перевалочные терминалы с кранами и складскими помещениями, системы путей для смены тележек и сложные автоматизированные системы смены ширины колеи. Эта инфраструктура не только задействует капитал, но и ценные земли в приграничных регионах, которые зачастую и так уже интенсивно используются.

Повышенный риск повреждения: Каждая операция перевалки сопряжена с риском повреждения перевозимых грузов. Это существенный фактор затрат, особенно для чувствительных или дорогостоящих товаров, и может снизить привлекательность железнодорожных перевозок.

Сложности в планировании: Различная ширина колеи часто сочетается с разными типами вагонов, габаритами погрузки и размерами контейнеров. Это усложняет планирование и оптимальное использование доступного пространства вагонов и может привести к неэффективности в логистической цепочке.

Заторы на пограничных переходах, особенно на маршрутах с запада на восток

Границы между стандартной железнодорожной сетью ЕС и ширококолейными сетями Восточной Европы (особенно Польша/Беларусь и Польша/Украина) представляют собой критические узкие места в евразийских грузоперевозках. Например, пограничный переход Малашевичи (Польша) / Брест (Беларусь) является одним из важнейших перевалочных пунктов на Новом Шелковом пути и был хронически перегружен еще до недавних геополитических потрясений. Пропускная способность перевалочных пунктов там часто достигает пределов, что приводит к значительным заторам грузовых поездов и длительному времени ожидания. Ситуация усугубляется тем, что, помимо технических различий в ширине колеи, различные правила эксплуатации, длительные таможенные процедуры и языковые барьеры часто замедляют обработку грузов.

Сочетание различий в ширине колеи и других барьеров совместимости (таких как различные технологии сигнализации или системы электропитания) создает каскад неэффективностей. Это приводит к резкому снижению средней скорости и надежности международных железнодорожных грузоперевозок. Однако низкая скорость и непредсказуемость являются существенными конкурентными недостатками железнодорожного транспорта по сравнению с более гибкими и зачастую более быстрыми автомобильными грузоперевозками, особенно на средних расстояниях. Это, в свою очередь, препятствует достижению политически амбициозной цели значительного перераспределения грузоперевозок с автомобильного на железнодорожный транспорт, что имеет большое значение для достижения климатических целей в транспортном секторе.

После войны на Украине проблемы на восточных границах ЕС приобрели новое, стратегическое измерение. Они перестали быть просто логистическими трудностями для торговли и превратились в критические уязвимости для безопасности поставок и военной мобильности ЕС и НАТО. Зависимость от нескольких сильно перегруженных пограничных переходов с возможностью смены полос движения повышает уязвимость всей логистической цепочки для гражданских товаров и военной техники. Это объясняет возросшее политическое и финансовое внимание к модернизации этих пограничных переходов и поиску альтернативных коридоров, включая варианты двойного назначения.

Влияние на конкурентоспособность железнодорожных грузоперевозок

Задержки, дополнительные затраты и снижение гибкости, вызванные изменениями в железнодорожном сообщении, значительно снижают конкурентоспособность железнодорожных грузоперевозок по сравнению с автомобильным транспортом. В то время как автомобильный транспорт обеспечивает доставку «от двери до двери» без прерывания цепочки поставок, железнодорожный транспорт оказывается в невыгодном положении на многих международных маршрутах из-за этих системных сбоев. Доля железнодорожного транспорта в общем объеме грузоперевозок в ЕС на протяжении многих лет стагнирует на относительно низком уровне, составляя около 17-18% (в тонно-километрах). Это противоречит целям ЕС по значительному увеличению доли железнодорожного и внутреннего водного транспорта в соответствии с принципами устойчивого развития и Европейским зеленым соглашением.

Препятствия для совместимости, выходящие за рамки ширины колеи

Проблема различий в ширине колеи усугубляется рядом других технических и административных препятствий, связанных с совместимостью, что еще больше осложняет трансграничные железнодорожные перевозки:

Различные системы управления движением поездов и сигнализации: Несмотря на усилия по внедрению единой европейской системы (ERTMS – Европейская система управления железнодорожным движением), ее реализация является длительной и дорогостоящей. Параллельно существует множество национальных систем, требующих использования многосистемных локомотивов или сложной модернизации и замены локомотивов на границах.

Различные системы электроснабжения и уровни электрификации: в Европе существует множество различных систем электроснабжения железных дорог (напряжение, частота). Кроме того, не все линии электрифицированы. Это также требует использования дорогостоящих многосистемных локомотивов или трудоемких процедур замены локомотивов.

Различные габаритные ограничения и линии разметки транспортных средств: допустимые максимальные размеры транспортных средств и грузов различаются в зависимости от страны и маршрута. Это может ограничивать использование определенных типов вагонов или перевозку негабаритных грузов, а также требовать специального маршрута.

Административные и нормативные различия: Различные правила эксплуатации, процедуры утверждения транспортных средств и персонала, расходящиеся стандарты безопасности и национальные нормы рабочего времени для машинистов поездов представляют собой дополнительные препятствия для бесперебойной работы международных железнодорожных перевозок.

Становится очевидным, что проблемы на границах ширины колеи часто носят не только технический характер. Отсутствие координации между железнодорожными компаниями и соответствующими органами власти, недостаточные инвестиции в современные и высокопроизводительные перевалочные терминалы, а также медленные и неэффективные административные процессы вносят существенный вклад в усугубление ситуации. Европейская счетная палата неоднократно критиковала медленную реализацию стратегий ЕС по улучшению совместимости и неэффективное использование финансирования. Это говорит о том, что помимо технических решений необходимы значительные усилия в области организации, управления и политического сотрудничества для устойчивого устранения узких мест в европейских железнодорожных грузоперевозках.

Эксперты в области логистики двойного назначения - Изображение: Xpert.Digital

В настоящее время мировая экономика переживает фундаментальную трансформацию, переломный момент, сотрясающий основы глобальной логистики. Эпоха гиперглобализации, характеризующаяся неустанным стремлением к максимальной эффективности и принципом «точно в срок», уступает место новой реальности. Эта новая реальность отмечена глубокими структурными разрывами, геополитическими сдвигами в расстановке сил и растущей фрагментацией экономической политики. Некогда считавшаяся само собой разумеющейся предсказуемость международных рынков и цепочек поставок исчезает, уступая место периоду растущей неопределенности.

В связи с этим:

• Стратегическая устойчивость в условиях фрагментированного мира за счет интеллектуальной инфраструктуры и автоматизации – должностные обязанности эксперта по логистике двойного назначения

Решения и технологии для преодоления проблем, связанных с шириной колеи

Учитывая значительные сложности, которые создают различные ширины колеи для международных грузоперевозок, с течением времени были разработаны различные технические и эксплуатационные решения. Они направлены на облегчение перевалки грузов и транспортных средств между системами различной ширины колеи и минимизацию связанных с этим временных потерь и затрат.

Перевалка товаров

Перегрузка грузов из вагонов одной системы ширины колеи в вагоны другой системы является наиболее традиционным и распространенным методом преодоления различий в ширине колеи.

Контейнеры и сменные кузова: Повышенная стандартизация погрузочных единиц, особенно за счет использования контейнеров ISO и сменных кузовов, значительно упростила этот процесс. Эти единицы можно относительно легко перегружать между различными видами транспорта (автомобильный, морской, железнодорожный), а следовательно, и между поездами с разной шириной колеи с помощью кранов. Это доминирующий метод в интермодальных перевозках.

Перевалочные терминалы: Для перевалки грузов необходимы высокопроизводительные терминалы, оборудованные козловыми кранами или ричстакерами, а также имеющие достаточное количество путей и парковочных площадок. Эффективность и управление этими терминалами имеют решающее значение для скорости всего процесса перевалки.

Недостатки: Несмотря на преимущества стандартизации, перевалка грузов имеет свои недостатки. Она занимает много времени (3-5 часов на один вагон, а весь процесс пересечения границы, включая оформление документов, может занять до 24 часов), влечет за собой дополнительные расходы из-за погрузочно-разгрузочных и терминальных сборов, а также сопряжена с повышенным риском повреждения груза при каждой перевалке. Кроме того, контейнеры часто не оптимально используют грузоподъемность железнодорожных вагонов по сравнению с вагонами, специально предназначенными для определенных видов грузов.

В связи с этим:

• Южный регион | Пилотный проект логистической инфраструктуры двойного назначения: для повышения устойчивости гражданского населения и боеготовности вооруженных сил

Технические системы перестроения для транспортных средств

Чтобы избежать трудоемкой перевалки грузов, были разработаны системы, позволяющие адаптировать транспортные средства к соответствующей ширине колеи.

Замена тележек или колесных пар: При этом традиционном методе целые тележки или отдельные колесные пары вагонов физически заменяются на границе системы. Для этого требуется специальное подъемное оборудование и парк запасных тележек для соответствующей целевой ширины колеи. Этот процесс также занимает много времени; для грузового поезда длиной 700 метров это может занять около двух часов.

Автоматические системы смены ширины колеи и транспортные средства с регулируемой шириной колеи: эти современные системы позволяют регулировать ширину колеи колесных пар во время прохождения транспортным средством специальной системы смены ширины колеи.

Система Talgo (Испания): Первоначально разработанная для пассажирских перевозок между Испанией (иберийская широкая колея) и Францией (стандартная колея), она также используется для грузовых вагонов с осевой нагрузкой до 22,5 тонн. Смена колеи осуществляется на низких скоростях (около 15 км/ч) с помощью специальной системы, которая разблокирует, смещает и снова блокирует колесные диски на осях. Это значительно сокращает время и затраты.

Система SUW 2000 (Польша): Разработанная Рышардом Сувальским, эта система также позволяет автоматически регулировать ширину колеи при прохождении через пункт смены колеи. Она совместима с немецкой системой Rafil Type V и используется на польских границах с Украиной и Литвой. Для грузового поезда из 32 вагонов время смены колеи с помощью системы SUW 2000 II может быть сокращено примерно до 4 часов по сравнению с 12 часами при смене тележки.

Другие системы (например, Rafil Type V, DB AG/Knorr-Bremse): Существуют и другие, частично совместимые системы, основанные на аналогичных принципах автоматической регулировки гусениц.

Общий принцип работы: Большинство этих систем основаны на разгрузке колес, разблокировке колесных дисков, их боковом смещении на оси и последующей повторной блокировке на новой ширине колеи.

Преимущества: Значительная экономия времени по сравнению с перевалкой или заменой тележек, отсутствие перевалки самих грузов (что снижает риск повреждения), а также возможность непрерывного использования одних и тех же транспортных средств на территории всей системы.

Недостатки/проблемы: Более высокие затраты на приобретение специальных колесных пар, тележек и транспортных средств, а также стационарных устройств для смены ширины колеи. Кроме того, более сложная технология влечет за собой дополнительные затраты на техническое обслуживание. Ее использование в грузовых перевозках в настоящее время ограничено, что может указывать на высокие затраты на внедрение, отсутствие стандартизации между различными системами или отсутствие политической и экономической воли для широкого распространения.

Многорельсовые пути (трех- или четырехрельсовые пути)

Многорельсовые пути позволяют эксплуатировать транспортные средства с разной шириной колеи на одном и том же участке пути за счет укладки дополнительных рельсов.

Четырехрельсовая система: Здесь два целых пути разной ширины колеи соединены между собой таким образом, что четыре рельса проходят параллельно (например, на линии Пшемысль–Хиров в Украине).

Трехрельсовая система: В этом варианте один рельс используется обеими колеями, а для каждой колеи прокладывается отдельный второй рельс. Технически это хорошо работает только в том случае, если разница в ширине колеи достаточно велика, чтобы третий рельс не соприкасался с крепежными элементами внешних рельсов. Разница между стандартной колеей (1435 мм) и российской широкой колеей (1520 мм) всего около 85 мм часто слишком мала для этой цели, что требует четырехрельсовой системы или отдельных параллельных путей. Однако переход от иберийской широкой колеи к стандартной больше подходит для трехрельсовой системы.

Применение: Многорельсовые пути в основном встречаются на пограничных станциях, в перевалочных терминалах, на коротких соединительных линиях между сетями или в мастерских, обслуживающих транспортные средства с различной шириной колеи.

Недостатки: Строительство многорельсовых путей обходится дороже; в частности, конструкция стрелок сложна и требует частого технического обслуживания. Кроме того, на таких участках пути могут действовать ограничения скорости.

Вращающиеся тележки / вращающиеся блоки (для перехода от узкоколейной к стандартной колеи)

Для перехода между узкоколейными и стандартноколейными (или, реже, ширококолейными) сетями часто используются транспортные вагоны или транспортные блоки. В этом процессе целые узкоколейные вагоны загружаются на специальные стандартноколейные шасси (транспортные вагоны), или оси узкоколейных вагонов размещаются на небольших, более низких шасси (транспортные блоки). Этот метод имеет меньшее значение для перехода между системами основной колеи в международных междугородних грузоперевозках, но представляет собой важное и широко распространенное решение в узкоколейных районах, позволяющее осуществлять прямую дальнейшую транспортировку грузов без перевалки.

Растущая контейнеризация грузоперевозок сделала перевалку грузов прагматичным, хотя и не всегда оптимальным, решением проблемы различий в ширине колеи. Поэтому инвестиции и усилия по оптимизации часто смещаются от прямой совместимости транспортных средств через системы изменения ширины колеи к повышению эффективности и пропускной способности перевалочных терминалов. Однако это также означает, что производительность всей системы в значительной степени зависит от этих терминалов, которые сами по себе могут стать узкими местами, если они не имеют достаточных размеров или не управляются эффективно.

В конечном итоге, универсального решения проблемы ширины колеи не существует. Выбор «правильного» подхода в значительной степени зависит от контекста и определяется такими факторами, как объем перевозок, тип транспортируемых грузов, требуемая скорость транспортировки, доступные инвестиционные средства и долгосрочные стратегические цели. Поэтому сочетание различных подходов — например, перевалка грузов для гибких контейнерных перевозок, автоматическая перенастройка ширины колеи для некоторых составных поездов в насыпных грузах и многопутные участки на пограничных станциях и терминалах — скорее всего, останется реальностью на европейской железнодорожной сети.

Сравнение технических и эксплуатационных решений для учета различий в ширине колеи при грузоперевозках

Сравнение технических и эксплуатационных решений для учета различий в ширине колеи при грузовых перевозках – Изображение: Xpert.Digital

Подход к решению: Перевалка контейнеров/обмен кузовов

Система работает за счет использования крана для перегрузки грузов в стандартизированных погрузочных единицах, таких как контейнеры или сменные кузова, между железнодорожными вагонами с разной шириной колеи. Обычно это используется в интермодальных перевозках, для сборных грузов (LTL) и для различных видов грузов. Расчетное время, необходимое для перегрузки грузов, составляет приблизительно от 3 до 5 часов на один вагон, в то время как весь процесс на границе, включая оформление документов, может занять до 24 часов. Инвестиционные и эксплуатационные затраты считаются умеренными, особенно в отношении терминальной инфраструктуры и обработки грузов. Ключевые преимущества включают гибкость, использование стандартизированных единиц и интеграцию в мультимодальные транспортные цепочки. Недостатки включают длительность процесса, связанные с ним затраты, повышенный риск повреждения и потенциально низкую эффективность использования погрузочной мощности. Примерами мест, где используется эта система, являются многочисленные терминалы на границах ширины колеи, например, в Малашевичах, Хопе или на испанско-французской границе.

Подход к решению: замена тележки

Весь процесс основан на полной замене тележек вагонов на тележки целевой ширины колеи. Этот метод обычно используется в некоторых операциях с блочными составами или со специфическими типами вагонов, такими как пассажирские и некоторые грузовые вагоны. Процесс занимает приблизительно два часа для поезда длиной 700 метров. Затраты относительно высоки как с точки зрения инвестиций в специализированное оборудование и парк запасных тележек, так и с точки зрения эксплуатационных расходов, которые считаются средними или высокими. Ключевым преимуществом является отсутствие необходимости в перевалке грузов. Однако к недостаткам относятся значительные временные затраты, дорогостоящая инфраструктура и ограниченная доступность запасных тележек. Хотя в прошлом этот метод был более распространен в грузовых перевозках, сейчас он используется реже. Примером этого является его использование на испанско-французской границе в Сербере/Портбу.

Подход к решению: автоматическая система смены ширины колеи Talgo

Транспортные средства со специальными колесными парами Talgo проходят через систему автоматической регулировки ширины колеи. Эта система в основном используется в пассажирских перевозках, но также подходит для грузовых вагонов с осевой нагрузкой до 22,5 тонн. Поезду длиной 100 метров, движущемуся со скоростью 15 км/ч, требуется приблизительно 24 секунды для смены колеи. Хотя инвестиционные затраты очень высоки из-за необходимости использования специализированных транспортных средств и самой системы, эксплуатационные расходы низкие или средние. Система предлагает значительные преимущества, включая быструю обработку без перевалки и непрерывное использование транспортных средств. Недостатки включают высокие инвестиционные затраты, конфиденциальный характер системы и ее ограниченное применение в грузовых перевозках. Примеры таких систем в эксплуатации можно найти, например, на испано-французской границе в Ируне и Портбоу, а также на линии Москва-Берлин с поездами «Стриж».

Подход к решению: Автоматическая система реверсирования путей SUW 2000

Транспортные средства с колесными парами SUW 2000 проходят через систему, которая автоматически регулирует ширину колеи и совместима с системой Rafil Type V. Типичные области применения включают пассажирские и грузовые перевозки. Время, необходимое для перегона одного поезда или вагона, значительно меньше, чем при смене тележек, а это значит, что перегон 32-вагонного поезда занимает всего около четырех часов вместо двенадцати. Хотя инвестиционные затраты очень высоки из-за специализированных транспортных средств и оборудования, эксплуатационные расходы низкие или средние. Преимущества включают высокую пропускную способность, исключение перевалки грузов, непрерывное использование транспортных средств и совместимость с другими системами. Недостатки включают высокие инвестиционные затраты и пока еще ограниченное распространение системы. Примеры мест применения включают польско-украинскую границу в Пшемысле и польско-литовскую границу.

Подход к решению: Четырехрельсовый путь

Возможность использования двух вариантов ширины колеи достигается за счет четырех параллельных рельсов на одном и том же полотне. Типичные области применения включают пограничные станции, короткие соединительные линии, терминалы и мастерские. Поскольку для переоборудования колеи не требуется прямого затрат времени, возможно снижение скорости. Инвестиционные и эксплуатационные затраты относительно высоки, особенно из-за сложной конструкции путей и очень сложных стрелок, в то время как техническое обслуживание обходится умеренно дорого. К преимуществам относится возможность одновременной эксплуатации, а к недостаткам — высокие затраты на строительство и техническое обслуживание, сложные стрелки и ограничение короткими отрезками. Примерами мест применения являются линия Пшемысль–Хыров в Украине и различные пограничные станции.

Подход к решению: Трехрельсовый путь

Один рельс является общим, а два других определяют разные ширины колеи. Этот метод похож на четырехрельсовую систему, но имеет смысл только при достаточно большой разнице в ширине колеи, например, между иберийской и стандартной колеей, но не между российской и стандартной колеей. Прямых временных затрат на переоборудование колеи нет, хотя может произойти снижение скорости. Инвестиционные и эксплуатационные расходы находятся в среднем диапазоне, причем более высокие затраты приходятся на строительство путей и сложные стрелки, в то время как затраты на техническое обслуживание средние. Преимуществами этого решения являются его более низкая стоимость по сравнению с четырехрельсовой системой, а недостатками — технические ограничения и сложность стрелок. Примером его применения является железная дорога Брольтальбан в Германии, которая сочетает стандартную и метровую колею.

В связи с этим:

• DU-Logistics² | Логистика двойного назначения: интеграция железнодорожного и автомобильного транспорта для гражданских и военных целей

Модернизация логистической инфраструктуры: стратегии и проекты в Германии и Европе

Преодоление фрагментации европейской железнодорожной сети, вызванной различиями в ширине колеи и другими техническими барьерами, является ключевым условием для эффективных и конкурентоспособных грузоперевозок. Многочисленные стратегии и проекты как в ЕС, так и в отдельных государствах-членах направлены на модернизацию логистической инфраструктуры.

Стратегии ЕС по содействию совместимости и железнодорожным грузоперевозкам

Европейский союз давно стремится к созданию единого европейского железнодорожного пространства. Различные политические инициативы и инструменты финансирования призваны помочь снизить технические и административные барьеры для трансграничных перевозок.

Политика TEN-T (Трансъевропейские транспортные сети): Центральным элементом инфраструктурной политики ЕС является программа TEN-T. Она направлена ​​на создание эффективной, общеевропейской и мультимодальной транспортной сети, включающей железные дороги, внутренние водные пути, морские судоходные маршруты ближнего плавания и автомобильные дороги, соединяющие ключевые узлы, такие как города, порты и аэропорты. Сеть структурирована в три уровня: основная сеть должна быть завершена к 2030 году, расширенная основная сеть — к 2040 году, а полная сеть — к 2050 году. В последней редакции Регламента TEN-T 2024 года (на основе Регламента (ЕС) 2024/1679) были дополнительно уточнены требования к инфраструктуре и, в частности, уделено больше внимания потребностям военной мобильности (двойного назначения). Требования включают, например, минимальную скорость 160 км/ч на пассажирских линиях основной и расширенной основной сети, всестороннее внедрение ERTMS и поддержку грузовых поездов длиной до 740 метров. Девять европейских транспортных коридоров, которые также объединяют существующие железнодорожные грузовые коридоры, служат для координации планирования и реализации инвестиций вдоль наиболее важных транспортных магистралей.

ERTMS (Европейская система управления железнодорожным движением): Внедрение единой европейской системы управления и сигнализации поездов (ERTMS) является ключевым элементом повышения совместимости. ERTMS призвана заменить множество национальных систем и тем самым облегчить трансграничные железнодорожные перевозки. Однако внедрение идет медленнее, чем планировалось изначально, и связано с высокими затратами. В таких странах, как Германия, где существующие национальные системы еще имеют длительный срок службы, ERTMS первоначально внедряется лишь в качестве дополнительной системы в некоторых случаях.

Содействие развитию интермодальных перевозок: ЕС активно содействует переходу грузоперевозок с автомобильного транспорта на более экологичные виды транспорта, такие как железнодорожный и внутренний водный транспорт. В таких стратегиях, как «Дорожная карта к единому европейскому транспортному пространству» (2011 г.) и «Стратегия устойчивой и интеллектуальной мобильности» (2020 г.), сформулированы соответствующие целевые показатели. Однако Европейская счетная палата (ЕСП) неоднократно указывала на нереалистичные целевые показатели и неадекватную реализацию этих стратегий.

Стандартизация ширины колеи до 1435 мм как цель: Для дальнейшего повышения совместимости Европейская комиссия поставила цель установить стандартную ширину колеи в 1435 мм в качестве стандарта для всех государств-членов. Странам с различной шириной колеи, таким как Ирландия, Финляндия, страны Балтии, Португалия и Испания, рекомендуется разработать планы по интеграции их сетей в коридоры TEN-T со стандартной шириной колеи.

Крупные инфраструктурные проекты с акцентом на оси запад-восток

Вдоль важных транспортных коридоров с запада на восток в Европе на стадии планирования или реализации находится несколько крупных инфраструктурных проектов, в которых также рассматриваются вопросы совместимости ширины колеи:

Rail Baltica: Этот проект является одним из самых амбициозных начинаний по преодолению различий в ширине колеи. Он предусматривает строительство непрерывной железнодорожной линии стандартной колеи (1435 мм) от Варшавы (Польша) через Литву, Латвию и Эстонию до Таллина, с потенциальным продлением до Хельсинки через туннель. Главная цель — соединить страны Балтии, которые в настоящее время используют российскую ширококолейную сеть, с европейской сетью стандартной колеи. Это имеет огромное значение для пассажирских и грузовых перевозок, а также для военной мобильности вдоль восточного фланга НАТО. Строительство началось во всех трех странах Балтии, и к концу 2024 года будет построено около 15% основной линии. Однако финансирование и соблюдение точных сроков остаются сложной задачей. Первоначально запланированное на 2026 год, теперь цель состоит в том, чтобы завершить трансграничные соединения к 2030 году, хотя начальный этап часто включает только однопутный участок.

Модернизация пограничных терминалов и перевалочных пунктов:

Малашевичи (Польша, граница с Беларусью): Этот терминал является ключевым перевалочным пунктом для грузов на Новом Шелковом пути и на границе с ширококолейной сетью. Планируются масштабные мероприятия по модернизации для увеличения пропускной способности с нынешних примерно 17 до 55 пар поездов в день и для обеспечения возможности обработки более длинных поездов (до 1050 м на ширококолейной железной дороге и 750 м на стандартной колее). Финансирование осуществляется в основном за счет Польши, поскольку финансирование ЕС может быть ограничено из-за политических отношений с Беларусью.

Чоп (Украина, граничит со Словакией/Венгрией): Чоп — еще один важный перевалочный пункт с существующими средствами смены колеи для движения поездов между ширококолейной сетью Украины и стандартными колеями Словакии и Венгрии. В настоящее время ведутся проекты модернизации и расширения, частично финансируемые ЕС, с целью увеличения пропускной способности и повышения эффективности.

Расширение и модернизация других терминалов на восточной границе ЕС: В Польше, Словакии, Венгрии и Румынии на границе с Украиной также расширяются и модернизируются терминалы для облегчения торговли с Украиной и повышения устойчивости европейских цепочек поставок, особенно в свете войны и необходимости альтернативных транспортных маршрутов.

Туннель Фемарнбельт (Дания/Германия): Этот подводный туннель, строительство которого в настоящее время ведется, значительно сократит время в пути и транспортировки между Скандинавией и Центральной Европой. Хотя некоторые анализы предсказывают положительный эффект для железнодорожных грузоперевозок, другие указывают на то, что без сопутствующих инвестиций в подъездные пути в Швеции и Дании для устранения узких мест существует даже риск перехода железнодорожных грузоперевозок на автомобильный транспорт.

Бреннерский тоннель (Австрия/Италия): Являясь центральным элементом Скандинавско-Средиземноморского коридора, Бреннерский тоннель значительно увеличит пропускную способность трансальпийских железнодорожных грузоперевозок (планируется до 222 грузовых поездов в день в базовом тоннеле). Хотя он в основном проходит по оси север-юг, он способствует снижению заторов в общей сети и может косвенно повлиять на движение поездов в направлении восток-запад.

Проекты модернизации в Испании и Португалии: на Пиренейском полуострове участки ширококолейной сети (1668 мм) переводятся на стандартную колею (1435 мм) или дополняются новыми высокоскоростными линиями стандартной колеи. Важные грузовые коридоры, такие как Средиземноморский коридор и Атлантический коридор, расширяются и модернизируются для улучшения связей с остальной частью европейской сети.

Проекты на Западных Балканах: При финансовой и технической поддержке ЕС страны Западных Балкан расширяют и модернизируют свою железнодорожную инфраструктуру. Часто основное внимание уделяется электрификации и развитию важных международных коридоров.

Роль Германии как страны с центральным транзитом и национальные инициативы по модернизации

Благодаря своему географическому положению в самом сердце Европы, Германия играет ключевую роль в качестве логистического центра. Значительная часть европейских транзитных перевозок, особенно по осям восток-запад, проходит через Германию. Правительство Германии запустило различные программы по укреплению железнодорожных грузоперевозок, такие как «Генеральный план развития железнодорожных грузоперевозок», и планирует значительные инвестиции в модернизацию и обновление существующей сети. Ключевые приоритеты включают расширение сети для приема грузовых поездов длиной 740 метров, модернизацию восточного коридора и обновление важных железнодорожных узлов. Тем не менее, Германия сталкивается с серьезными проблемами: значительный объем невыполненных инвестиционных проектов, узкие места в пропускной способности многих линий и ключевых узлов, а также медленное внедрение цифровизации (особенно ETCS) негативно сказываются на работе немецкой железнодорожной сети.

Несмотря на амбициозные общеевропейские стратегии и значительные инвестиции в крупные проекты, фактическая реализация бесшовно совместимой европейской железнодорожной сети остается задачей, которая займет десятилетия. Сложность заключается в необходимости согласования различных национальных интересов, разных технических исходных точек и огромных финансовых потребностей. Неоднократная критика Европейской счетной палаты в отношении нереалистичных целей и неадекватной реализации стратегий ЕС подчеркивает эту проблему.

Модернизация ключевых терминалов на границах железнодорожных путей, таких как Малашевичи или Чоп, имеет решающее значение не только для гражданской торговли (например, в рамках инициативы «Один пояс, один путь» или торговли между ЕС и Украиной), но и приобрела дополнительную стратегическую актуальность благодаря своему потенциалу двойного назначения. Мощность и эффективность этих терминалов напрямую связаны с их способностью обрабатывать потоки военной логистики вдоль важной оси восток-запад. Таким образом, гражданские и военные интересы сходятся в модернизации этих узлов, что потенциально увеличивает инвестиции и политическую поддержку таких проектов.

Центральная роль Германии и существующие недостатки ее инфраструктуры означают, что задержки или недостатки в модернизации немецкой сети и ее связей с восточными коридорами будут иметь далеко идущие негативные последствия для общеевропейских грузоперевозок и военной мобильности НАТО и ЕС. Поэтому успех общеевропейской оперативной совместимости и стратегий двойного назначения в значительной степени зависит от приверженности Германии этой области и достигнутого ею прогресса.

Воспользуйтесь обширным пятисторонним опытом Xpert.Digital в рамках комплексного пакета услуг | НИОКР, XR, PR и оптимизация цифровой видимости - Изображение: Xpert.Digital

Компания Xpert.Digital обладает глубокими знаниями в различных отраслях. Это позволяет нам разрабатывать индивидуальные стратегии, точно соответствующие требованиям и задачам вашего конкретного сегмента рынка. Благодаря постоянному анализу рыночных тенденций и мониторингу отраслевых разработок мы можем действовать на опережение и предлагать инновационные решения. Сочетание опыта и экспертных знаний создает добавленную стоимость и обеспечивает нашим клиентам решающее конкурентное преимущество.

Более подробная информация здесь:

• Воспользуйтесь преимуществами 5 областей экспертизы Xpert.Digital в одном пакете – всего от 500 евро в месяц

Логистика двойного назначения: катализатор модернизации железнодорожной инфраструктуры

Концепция логистики двойного назначения, подразумевающая способность инфраструктуры и систем служить как гражданским, так и военным целям, приобрела в последние годы значительную важность. В частности, в контексте европейской железнодорожной инфраструктуры она оказывается потенциальным катализатором для срочно необходимых мер модернизации, особенно на стратегически важных восточно-западных осях.

В связи с этим:

• Гибридные мультимодальные логистические перевозки (автомобильно-железнодорожные) в Германии, имеющие двойное гражданско-военное назначение

Определение и значение логистики двойного назначения в европейском контексте

Инфраструктура двойного назначения в сфере логистики относится к транспортным маршрутам и объектам — таким как железнодорожные сети, автомобильные дороги, порты, аэропорты и, особенно, перевалочные терминалы — которые проектируются, строятся или модернизируются для удовлетворения требований как гражданских грузовых и пассажирских перевозок, так и специфических потребностей военных перевозок. Стратегическая необходимость возникает в связи с изменившейся геополитической ситуацией, в частности, войной на Украине, которая выдвинула на первый план требования к надежной военной мобильности и безопасной гражданской цепочке поставок. Цель состоит в том, чтобы использовать синергию между гражданскими и военными потребностями и избежать развития параллельных, потенциально избыточных инфраструктур.

Роль военной мобильности (инициативы ЕС и НАТО) как движущей силы инвестиций в инфраструктуру

Различные инициативы на уровне ЕС и НАТО подчеркивают растущую важность военной мобильности и стимулируют инвестиции в инфраструктуру двойного назначения:

План действий ЕС по военной мобильности: Текущий План действий (версия 2.0, на 2022-2026 годы) представляет собой всеобъемлющую основу для развития хорошо связанной сети военной мобильности. Ключевые приоритеты включают сокращение времени реагирования, устойчивую инфраструктуру и содействие инвестициям в транспортную инфраструктуру двойного назначения вдоль сети TEN-T.

Фонд «Соединяя Европу» (CEF) для обеспечения военной мобильности: Этот специальный механизм финансирования ЕС предоставил около 1,7 миллиарда евро на софинансирование проектов двойного назначения на период 2021-2027 годов. Эти средства уже полностью распределены между 95 проектами в 21 стране, при этом Германия получила значительную выгоду в размере более 296 миллионов евро.

Проект PESCO «Военная мобильность»: эта инициатива в рамках Постоянного структурированного сотрудничества ЕС (PESCO) служит платформой для упрощения и стандартизации процедур трансграничных военных перевозок с целью снижения бюрократических препятствий.

Логистические инициативы НАТО: НАТО подчеркивает необходимость быстрого развертывания сил и техники, что предъявляет высокие требования к гражданской инфраструктуре, включая железные дороги. В этом контексте пропускная способность железнодорожного транспорта определена как ключевой фактор.

Регламент TEN-T и двойное использование: пересмотренный Регламент TEN-T (2024 г.) закрепляет концепцию сети военной мобильности в законодательстве ЕС и обязывает Комиссию определить приоритетные коридоры военной мобильности. Это все больше превращает сеть TEN-T в инфраструктуру двойного назначения.

Эти инициативы создают мощный стимул для государств-членов учитывать военные потребности при планировании инфраструктуры и отдавать приоритет соответствующим проектам. Это представляет собой сдвиг парадигмы: планирование инфраструктуры больше не рассматривается исключительно с гражданской экономической или экологической точки зрения, а приобретает сильную политическую составляющую в сфере безопасности. Это может изменить приоритеты и перестроить механизмы финансирования, например, путем мобилизации средств из оборонных бюджетов на инфраструктурные проекты, которые одновременно приносят значительную пользу гражданскому населению.

Синергия и проблемы при реализации проектов двойного назначения на железной дороге

Реализация проектов двойного назначения в железнодорожном транспорте открывает как значительный синергетический потенциал, так и специфические проблемы:

Синергия

Ускоренная модернизация гражданской инфраструктуры может быть достигнута за счет удовлетворения военных потребностей и соответствующего предоставления финансовых ресурсов.

Увеличение пропускной способности, повышение устойчивости и улучшение технических стандартов (например, более высокая несущая способность мостов, больший габаритный просвет тоннелей, возможность прокладки путей длиной до 740 м) приносят пользу как гражданским, так и военным пользователям.

Улучшение взаимодействия между участниками дорожного движения, например, за счет ускоренного внедрения ERTMS или стандартизации терминальных процессов, приносит пользу всем участникам дорожного движения.

проблемы

Разные приоритеты: в гражданском планировании часто основное внимание уделяется экономической эффективности и регулярности, в то время как военные требования делают акцент на надежности, скорости и способности справляться с пиковыми нагрузками (например, крупными колоннами, тяжелой техникой).

Аспекты безопасности: защита критически важной инфраструктуры двойного назначения от физических атак, саботажа или кибератак, а также обеспечение информационной безопасности во время военных перевозок требуют специальных мер.

Сложная координация: планирование, финансирование и эксплуатация инфраструктуры двойного назначения требуют тесной координации между многочисленными участниками (военными, гражданскими властями, операторами инфраструктуры, транспортными компаниями) на национальном и международном уровнях.

Финансирование: Необходимо обеспечить долгосрочное и устойчивое финансирование проектов двойного назначения, особенно после истечения срока действия специальных программ финансирования, таких как CEF для военной мобильности. Также необходимо уточнить распределение затрат между оборонным и транспортным бюджетами.

Различия в ширине колеи: Специфическая проблема несовместимости ширины колеи на границах с ширококолейными сетями не решается автоматически инвестициями двойного назначения. Военная техника, часто перевозимая на вагонах стандартной колеи, по-прежнему нуждается в перевалке или транспортировке по системам с изменяемой шириной колеи на этих границах. Однако логика двойного назначения может оправдать инвестиции в более эффективные перевалочные терминалы или объекты по переоборудованию колеи на этих стратегических границах, поскольку они имеют решающее значение для военной мобильности.

Конкретные примеры проектов и планов двойного назначения

Вдоль коридоров, идущих с запада на восток, и в Германии уже существуют конкретные подходы и проекты, учитывающие аспекты двойного назначения:

Проекты, финансируемые CEF в Германии: В рамках CEF по обеспечению военной мобильности были утверждены средства на расширение разъездных путей, укрепление мостов для более тяжелых грузов и расширение терминалов для комбинированных перевозок. Цель состоит в улучшении доступности сети для длинных и тяжелых грузовых поездов, что принесет пользу как гражданским, так и военным перевозкам.

Rail Baltica: Этот масштабный проект явно рассматривается как предприятие двойного назначения, имеющее большое военное значение для восточного фланга НАТО. Создание непрерывной железнодорожной линии стандартной колеи через страны Балтии, которые в настоящее время используют российскую ширококолейную сеть, значительно улучшит возможности развертывания войск в этом стратегически важном регионе.

Модернизация терминалов на восточных границах ЕС: Расширение и модернизация перевалочных терминалов, таких как Малашевиче (Польша) и Чоп (Украина), способствуют увеличению пропускной способности и эффективности перевалки грузов. Это имеет большое значение как для гражданской торговли (например, инициатива «Один пояс, движение грузов между ЕС и Украиной), так и для военной логистики.

Потенциальный переход Финляндии на стандартную колею: в статье также обсуждаются соображения Финляндии относительно перехода своей ширококолейной сети на европейскую стандартную колею в контексте членства в НАТО и связанной с этим необходимости улучшения военной логистики и связи с западным оборонным альянсом.

Определение приоритетных коридоров военной мобильности: ЕС в сотрудничестве со своими государствами-членами и НАТО определил приоритетные коридоры для военных перевозок, которые часто включают важные оси восток-запад. Инвестиции в модернизацию этих коридоров распределяются в соответствии с приоритетами.

Приоритетное развитие коридоров двойного назначения, особенно вдоль осей запад-восток, также сопряжено с риском концентрации инвестиций на нескольких стратегических маршрутах. Если общее финансирование транспортной инфраструктуры останется ограниченным, другие столь же важные, но чисто гражданские соединения север-юг или региональные сети могут оказаться в невыгодном положении. Это создает риск «двухуровневой инфраструктуры», где стратегически и военно важные коридоры модернизируются, в то время как другие части сети потенциально остаются без внимания. Поэтому необходима сбалансированная стратегия развития.

Избранные проекты и инициативы в области железнодорожной инфраструктуры двойного назначения в Европе, имеющие отношение к транспортным потокам между Западом и Востоком и ширине колеи

Избранные проекты и инициативы в области железнодорожной инфраструктуры двойного назначения в Европе, имеющие отношение к транспортным потокам между Западом и Востоком и ширине колеи – Изображение: Xpert.Digital

Проект/инициатива: CEF для обеспечения военной мобильности (ЕС)

Инициатива ЕС «CEF для военной мобильности» преследует как гражданские, так и военные цели. На гражданском уровне основное внимание уделяется повышению эффективности, расширению мощностей и изменению структуры перевозок. В военных целях цель состоит в ускорении перемещения войск и техники, укреплении устойчивости цепочек поставок и улучшении оперативной совместимости. Ключевыми заинтересованными сторонами являются Европейская комиссия и государства-члены, такие как Германия, Польша, Литва, Латвия, Эстония, Франция, Италия, Нидерланды, Швеция, Финляндия, Бельгия и Венгрия. Финансирование предоставляется ЕС в рамках программы CEF (приблизительно 1,7 млрд евро до 2023 года, в настоящее время полностью распределено) и за счет национального софинансирования. Ключевым направлением является адаптация и совершенствование линий стандартной колеи для более тяжелых грузов и более длинных поездов, расширение терминалов комбинированных перевозок, в том числе на границах ширины колеи, и подготовка к внедрению Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS) для повышения оперативной совместимости.

Проект/Инициатива: Rail Baltica

Rail Baltica — это комплексный инфраструктурный проект, направленный на подключение стран Балтии к европейской сети железных дорог стандартной колеи, что, в свою очередь, будет способствовать развитию торговли и туризма. Проект также имеет военное измерение: он призван улучшить мобильность на восточном фланге НАТО и обеспечить быструю переброску подкреплений. Ключевыми заинтересованными сторонами являются Эстония, Латвия, Литва, Польша, ЕС и косвенно Финляндия. Финансирование осуществляется за счет средств Европейского фонда «Соединяя Европу» (CEF) и национальных бюджетов. В частности, строится совершенно новая линия стандартной колеи шириной 1435 мм через районы, ранее обслуживавшиеся линиями широкой колеи шириной 1520 мм.

Проект/Инициатива: Модернизация терминала Малашевиче (Польша)

Модернизация терминала Малашевиче в Польше преследует двойную цель: на гражданском уровне она направлена ​​на увеличение пропускной способности перевалочных пунктов для торговли между ЕС и Азией в рамках инициативы «Один пояс, один путь» и на обеспечение возможности обработки более длинных поездов; на военном уровне инициатива служит эффективной обработке военных грузов на границе с ширококолейной железнодорожной сетью Беларуси. Ключевыми участниками проекта являются польские компании, такие как CARGOTOR и PKP Cargo. Финансирование осуществляется за счет польских государственных средств, хотя могут быть привлечены и частные инвесторы. Центральным аспектом является улучшение перевалочных сооружений на стыке стандартной (1435 мм) и широкой (1520 мм) колеи для обеспечения совместимости.

Проект/Инициатива: Модернизация терминалов на украинской границе (например, Чоп, Медыка, Дорогуск)

Модернизация терминалов на украинской границе, таких как терминалы в Чопе, Медыке и Дорогуске, преследует гражданскую цель — содействие торговле между ЕС и Украиной и создание альтернативных транспортных маршрутов. С военной точки зрения, основное внимание уделяется обеспечению поставок и поддержки, а также перевалке военной помощи. Ключевыми заинтересованными сторонами являются Украина, Польша, Словакия, Венгрия, Румыния и ЕС. Финансирование осуществляется за счет средств ЕС и национальных источников, а также международных доноров. Центральным аспектом является расширение перевалочных мощностей и объектов по перестановке рельсов на границе для обеспечения совместимости между железными дорогами стандартной (1435 мм) и широкой (1520 мм) колеи.

Проект/Инициатива: Национальные программы укрепления мостов (например, в Германии)

Национальные программы укрепления мостов, подобные тем, что действуют в Германии, преследуют как гражданские, так и военные цели. В гражданском секторе цель состоит в увеличении несущей способности современных грузовых вагонов и тяжелого транспорта, в то время как в военном секторе основное внимание уделяется обеспечению проходимости для тяжелой военной техники в соответствии со стандартами MLC. Основными заинтересованными сторонами являются национальные министерства транспорта и операторы инфраструктуры, такие как DB Infrago. Финансирование в основном осуществляется за счет национальных транспортных бюджетов, хотя возможно и софинансирование из оборонных фондов или фондов ЕС, таких как CEF MM. Прямая связь с шириной колеи и совместимость устанавливаются путем адаптации стандартной колеи к более высоким требованиям к нагрузке, что косвенно влияет на совместимость с тяжелым подвижным составом.

Проект/Инициатива: Расширение разъездных путей / сети протяженностью 740 м (например, в Германии)

Проект расширения разъездных путей и сети железных дорог длиной 740 метров, например, в Германии, преследует как гражданские, так и военные цели. С гражданской точки зрения, цель состоит в более эффективной эксплуатации более длинных грузовых поездов и увеличении пропускной способности железнодорожной сети. С военной точки зрения, цель состоит в обеспечении возможности перевозки более длинных военных конвоев по железной дороге. Основными заинтересованными сторонами являются национальные операторы инфраструктуры и министерства транспорта. Финансирование поступает из национальных транспортных бюджетов, а также из фондов ЕС, в частности, из программы Connecting Europe Facility (CEF). Важным аспектом является оптимизация стандартной колеи для обслуживания более тяжелых и длинных поездов и обеспечения совместимости внутри сети.

Проект/Инициатива: Финские соображения по поводу пересчета габаритов

Финский проект по переоборудованию железнодорожной сети в европейскую с точки зрения гражданского сектора направлен на улучшение интеграции в Европейское экономическое пространство и повышение эффективности. С военной точки зрения, он призван оптимизировать логистические связи с партнерами по НАТО и обеспечить более быструю переброску техники и войск без необходимости изменения ширины колеи на шведской границе. Основными участниками этого проекта являются Финляндия, а также потенциально ЕС и НАТО. Финансирование в настоящее время неясно, но может быть предоставлено на национальном уровне, уровне ЕС или НАТО. В контексте ширины колеи и оперативной совместимости можно рассмотреть возможность переоборудования финской ширококолейной сети (1524 мм) в стандартную колею (1435 мм), распространенную в Европе.

Логистика двойного назначения: возможность модернизации железных дорог

Анализ различий в ширине колеи европейских железных дорог и их влияния на международные грузоперевозки, особенно на маршрутах с запада на восток через Германию, выявляет сложную картину исторически сложившихся препятствий, текущих проблем и перспективных решений. Фрагментация железнодорожной инфраструктуры из-за различий в ширине колеи остается ключевой операционной и экономической проблемой, которая значительно снижает эффективность и конкурентоспособность железнодорожных грузоперевозок. Эта проблема усугубляется дополнительными пробелами в совместимости в таких областях, как системы управления движением поездов, электроснабжение и административные процедуры.

Универсального решения для преодоления этих препятствий не существует. Скорее, требуется сочетание различных подходов

Оптимизация обработки грузов: особенно в условиях растущего контейнерного трафика, повышение эффективности работы перевалочных терминалов на границах ширины колеи имеет первостепенное значение.

Использование технических систем смены путей: Передовые автоматические системы смены путей, такие как Talgo или SUW 2000, обеспечивают значительные временные и финансовые преимущества для определенных типов движения, однако их более широкое применение затруднено высокими инвестиционными затратами и проблемами стандартизации.

Стратегические инфраструктурные проекты: Крупные проекты, такие как Rail Baltica, создающий непрерывное соединение по стандартной колеи с ранее ширококолейными регионами, или целенаправленная модернизация ключевых терминалов на границах системы, имеют важное значение.

Германия, как центральноевропейская транзитная страна и ведущая экономическая держава, играет ключевую роль. Эффективность немецкой железнодорожной сети и ее связь с международными коридорами оказывают прямое влияние на общеевропейские грузоперевозки. Существующие недостатки немецкой сети, такие как отставание в инвестициях и узкие места в пропускной способности, поэтому негативно влияют на концепцию интегрированного европейского железнодорожного пространства.

Значительный новый импульс модернизации железнодорожной инфраструктуры обусловлен возросшей важностью военной мобильности в сфере безопасности. Концепция логистики двойного назначения предоставляет существенные возможности для ускорения и политической легитимизации крайне необходимых инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Синергия между требованиями к эффективности в гражданском секторе и потребностями в надежности и скорости для военных может повысить устойчивость и эффективность всей европейской транспортной системы. Таким образом, модернизация европейской железнодорожной инфраструктуры, в частности, решение проблемы ширины колеи, перестала быть просто вопросом экономической эффективности или защиты окружающей среды, а стала неотъемлемой частью европейской архитектуры безопасности и стратегической автономии.

Однако в будущем остаются серьезные проблемы

Устойчивое финансирование: Для инфраструктурных проектов, выходящих за рамки текущих периодов финансирования и геополитических циклов, необходимы долгосрочные и надежные механизмы финансирования.

Ускорение планирования и утверждения: необходимо сократить бюрократические препятствия для более быстрой и эффективной реализации проектов.

Подлинная совместимость: необходимо постоянно прилагать усилия к стандартизации – не только в отношении ширины колеи, но и систем управления железнодорожными путями (ERTMS), систем энергоснабжения, цифровых платформ и трансграничных административных процессов.

Баланс между гражданскими и военными приоритетами: необходимо обеспечить, чтобы приоритетное развитие определенных коридоров и проектов, обусловленное потребностями двойного назначения, не приводило к пренебрежению другими важными потребностями гражданского транспорта или региональными связями.

Успешное использование существующей динамики двойного назначения для всесторонней модернизации европейской железнодорожной инфраструктуры в значительной степени зависит от того, удастся ли трансформировать зачастую краткосрочную, обусловленную кризисами ориентацию на военные нужды в долгосрочную, устойчивую стратегию интегрированной европейской транспортной системы. Эта система должна отвечать как разнообразным гражданским потребностям в конкурентоспособных и экологически чистых грузоперевозках, так и (потенциальным) военным потребностям в быстрой и устойчивой мобильности, без непропорционального доминирования одной стороны над другой.

Последовательное расширение совместимых и высокоэффективных железнодорожных коридоров, движимое общим европейским видением и поддерживаемое инновационными технологиями и стратегическим использованием синергии двойного назначения, открывает огромные возможности. Оно может не только укрепить конкурентоспособность железнодорожных перевозок на европейском рынке грузоперевозок и внести решающий вклад в достижение климатических целей, но и устойчиво укрепить экономическую и политическую интеграцию Европы, а также ее стратегическую автономию в меняющемся мире.

Маркус Беккер

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Руководитель отдела развития бизнеса

Председатель рабочей группы SME Connect по обороне

LinkedIn

☑️ Поддержка малых и средних предприятий в области стратегии, консалтинга, планирования и реализации проектов

☑️ Разработка или корректировка цифровой стратегии и цифровизации

☑️ Расширение и оптимизация международных процессов продаж

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Развитие новаторского бизнеса

Konrad Wolfenstein

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Вы можете связаться со мной, заполнив форму обратной связи ниже, или просто позвонить мне по номеру +49 7348 4088 965 .

Я с нетерпением жду начала нашего совместного проекта.

Xpert.Digital — это центр для предприятий, специализирующийся на цифровизации, машиностроении, логистике/внутрипроизводственной логистике и фотовольтаике.

С помощью нашего комплексного решения для развития бизнеса мы поддерживаем известные компании на всех этапах, от привлечения новых клиентов до послепродажного обслуживания.

Анализ рынка, маркетинговый маркетинг, автоматизация маркетинга, разработка контента, PR, почтовые рассылки, персонализированные кампании в социальных сетях и работа с потенциальными клиентами — все это входит в число наших цифровых инструментов.

Более подробную информацию можно найти по ссылкам: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus