Время обратить внимание: фрагментация европейской железнодорожной инфраструктуры - исторически выращенное препятствие

Фрагментация европейской железнодорожной инфраструктуры - исторически выращенное препятствие с современными последствиями

Европейский железнодорожный ландшафт характеризуется замечательным техническим разнообразием, которое проявляется, в частности, по различной ширине полосы движения. Эта неоднородность не является случайным продуктом, а результатом сложного исторического развития в 19 -м веке, в котором национальные интересы, дивергентные технические стандарты и, наконец, что не менее важно, военные стратегические соображения приводят к фрагментации железнодорожной инфраструктуры. Выбор конкретной ширины трека часто был сознательным политическим и экономическим решением, направленным на защиту вашей собственной инфраструктуры от использования конкурирующими компаниями или потенциальными военными противниками.

Сегодня эта исторически выращенная фрагментация представляет собой значительное препятствие для видения единой европейской области дорожного движения. Различные следы являются одним из самых серьезных технических препятствий для бесшовного и эффективного железнодорожного движения с перекрестным работником, особенно в сегменте товаров. Тем не менее, совместимость железнодорожной сети имеет решающее значение для функциональности европейского внутреннего рынка, достижения амбициозных климатических целей ЕС путем увеличения трафика на рельсах (как часть европейской зеленой сделки) и связанных с этим экономических и экологических преимуществ.

Недавние геополитические недостатки, особенно война в Украине, резко проиллюстрировали стратегическое измерение мощной и совместимой железнодорожной инфраструктуры. Способность быстро и надежно переносить товары и материалы на большие расстояния не только для гражданской безопасности, но и для военной мобильности и коллективной обороны существенной важности. В этом контексте концепция «логистики с двойным использованием»-гражданское и военное использование логистических инфраструктур-все более актуально.

Интересно, что здесь раскрывается парадоксальное развитие: в то время как в 19 -м веке различная ширина полосы движения была намеренно разработана как военные барьеры, чтобы затруднить вторжения противника, НАТО и современная стратегия обороны ЕС требуют преодоления этого барьера. Быстрое укладку войск и материала на больших расстояниях, особенно на топорах Западного востока, в настоящее время является центральным военным требованием. Существующие различия в ширине полосы движения, которые когда -то служили защите, теперь являются оперативным препятствием для этой современной военной мобильности. В результате гармонизация ширины полосы движения или создание эффективных решений для преодоления, например, с помощью инфраструктурных проектов с двойным использованием, становится военной стратегической необходимостью. Это представляет собой замечательное изменение исходной логики: то, что когда -то служило для защиты дифференциации, требует защиты посредством интеграции и совместимости.

Фрагментация была создана с помощью различных национальных треков, технических стандартов и политических решений в 19 веке. Сегодня это приводит к значительным проблемам для перекрестного транспорта, особенно при транспортировке товаров. Наиболее важными ** современными последствиями ** являются:

• Экономические последствия: отсутствие совместимости между различными трассами и системами увеличивает транспортные затраты и снижает эффективность транспорта железной дороги.
• Экологические проблемы: ЕС стремится переместить движение с дороги к железной дороге, чтобы сократить выбросы CO₂. Однако фрагментация усложняет реализацию этих климатических целей.
• Геополитическое и военное значение: война в Украине показала, что мощная и совместимая железнодорожная инфраструктура имеет решающее значение для безопасности и военной мобильности.
• Технические и инфраструктурные корректировки: такие решения, как системы изменения полосы движения, многозрельские дорожки или логистика с двойным использованием, становятся более важными для преодоления фрагментации.

Первоначальная логика фрагментации - национальная демаркация и военная оборона - оборачивается сегодня: гармонизированная и совместимая железнодорожная инфраструктура все чаще становится стратегической потребностью в бизнесе, окружающей среде и безопасности.

Фрагментация европейской железнодорожной инфраструктуры - это больше, чем просто техническая проблема. Это также является симптомом более глубоких проблем в европейском процессе интеграции, где национальные суверенные соображения и краткосрочные расчеты затрат часто сталкиваются с длительными, общими целями. Изменение ширины полосы движения или реализация комплексных решений взаимодействия связана с огромными затратами и сложными процедурами планирования, что часто заставляет национальных правительств колебаться. Текущие дебаты о логистике с двойным использованием могут выступать в качестве нового рычага для преодоления национального сопротивления дорогостоящим инфраструктурным проектам. Связывая эти инвестиции непосредственно с национальными и наднациональными интересами безопасности, которые имеют более высокий политический приоритет в нынешней геополитической ситуации, средства от оборонительных домохозяйств или специальные средства ЕС, такие как флазильность, «Соединение Европы» (CEF) для военной мобильности могут быть мобилизованы. Это имеет вероятность ускорения модернизации железнодорожной инфраструктуры, включая преодоление проблем ширины полосы движения. Тем не менее, это также означает, что приоритеты в инфраструктурных проектах могут руководствоваться в большей степени стратегическими, чем чисто экономическими или экологическими соображениями в будущем.

Подходит для:

• Важность модального разделения и роль логистики с двойным использованием в транспортной политике

Разнообразие ширины полосы движения в Европе: подробный инвентарь

Европейская железнодорожная карта представляет собой лоскутную одежду разных треков. Этот сорт оказывает глубокое влияние на взаимодействие и эффективность железнодорожного транспорта. Точное рассмотрение преобладающих систем имеет важное значение для понимания возникающих проблем и решений.

Нормальный путь (1435 мм): доминирующий стандарт

Стандартный датчик с расстоянием 1435 мм (соответствует 4 футам 8½ дюйма) между внутренними краями рельс -голов является наиболее распространенной полосой по всему миру. Его происхождение лежит в Великобритании, где Джордж Стивенсон использовал его для железной дороги Стоктона и Дарлингтона (открыта в 1825 году), которая является первой общественной железной дорогой с паровозопами. Еще в 1846 году он был юридически заложен в Великобритании как стандартный путь. Оттуда, с расширением железнодорожных технологий, она распространилась на большую часть Европы, Северной Африки, Ближнего Востока и Северной Америки и Китая. В Германии и большинстве стран Западной Европы это доминирующая ширина трека. Около 60 % всех железнодорожных линий обычно проходят по всему миру. В ЕС вся сеть маршрутов составляла около 202 131 км в 2022 году, из которых подавляющее большинство стандартного датчика.

Breitpur Systems: большие девааты

В дополнение к стандартному датчику, в Европе существуют значительные сети широкого количества, которые значительно влияют на перекрестный трафик.

Российские Бродс (номинальный 1520 мм, историческая/Финляндия 1524 мм):

This system is the second largest in the world and shapes the railway infrastructure in Russia, most of the successor states of the Soviet Union (GUS countries such as Armenia, Azerbaijan, Belarus, Estonia, Georgia, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Latuen, Lithuania, Moldova, Mongolia, Tajikistan, Turkmenistan, Украина, Украина, Узбекистан), а также в Финляндии. Решение по этой ширине трека в Российской империи было также основано на стратегических соображениях, чтобы сделать вторжения с Запада более сложными, а также на различных технических событиях. Степень была первоначально 1524 мм (5 футов). В 1970 -х годах он был адаптирован к 1520 мм в Советском Союзе, чтобы оптимизировать трассу и уменьшить износ. Финляндия номинально сохранила 1524 мм, но допуски разработаны так, что трансграничный трафик с сетью 1520 мм технически возможен.

Ибериан Бродс (1668 мм):

Эта ширина трека характерна для Испании и Португалии. Около 72 % испанской сети используют эту ширину трека. Исторически говоря, Испания (первоначально 1672 мм, соответствующая шести кастильской ноге) и Португалия (первоначально 1664 мм, соответствующая пять португальских ног), выбрали немного разные измерения. Только в 1955 году была согласована компромиссная стоимость 1668 мм. Здесь также стратегические причины, такие как страх перед вторжениями после наполеоновских войн, сыграли роль в выборе переулка, отклоняющейся от остальной Европы. Специальной особенностью в Испании является параллельное расширение сети с высокой скоростью в нормальном датчике (1435 мм), что приводит к границам ширины внутренней полосы движения и необходимости в системах доступа или отдельной работе.

Irish Broads (1600 мм):

Ирландское расширение 1600 мм широко распространено на ирландском острове (Республика Ирландия и Северная Ирландия). Это относительно изолированная система без прямого земельного соединения с другими системами ширины европейской полосы движения, которая ограничивает прямые проблемы взаимодействия с континентом, но имеет отношение к острове и для парома.

Schmalspurbarhanen (<1435 мм): разнообразие для конкретных целей

В дополнение к крупным нормальным и широким системам в Европе существует огромное разнообразие узкой ширины калибра, которые обычно ниже 1435 мм. Общие примеры - счетчик измерителей (1000 мм), боснийская полоса (760 мм), а также следы 750 мм и 600 мм. Эти дорожки часто были построены по причинам затрат (более низкие затраты на строительство) или для лучшей адаптации к сложной местности (узкие кривые радиусы в горных регионах). Они обслуживали и обслуживали конкретные промышленные применения (шахты, полевые, промышленные, промышленные, лесные железные дороги) или открывают интересные регионы для туризма (например, многочисленные горные и музейные железные дороги в Швейцарии и Австрии). Они вряд ли играют роль для международного прохождения товаров, но важны для местного и регионального ухода и туризма. Длинный список меньших и часто используемых промышленных узких следов показывает часто пропущенную фрагментацию на местном и региональном уровне. Хотя это не препятствует трансконтинентальному грузовому трафику напрямую, но усложняет локальную логистику и соединение с основными сетями, поскольку обработка прямой товары без перезагрузки или специальных методов перехода (таких как роликовые чаши) часто невозможно.

Исторические, технические, экономические и военные причины различий в полосе (синтез)

Сегодняшний разнообразие полос движения является результатом сложного взаимодействия различных факторов:

Технически: Ранние железнодорожные инженеры экспериментировали с различными трассами, чтобы найти оптимальные решения для стабильности, скорости и зарядной способности. Узкие следы обеспечивают более близкие кривые радиусы и, следовательно, были выгодны в горной местности. Ведущие следы обещали более высокую стабильность и большие возможности зарядки.

Экономически: узкие железные дороги часто были дешевле в строительстве и техническом обслуживании. Иногда отклонение ширины полосы движения также выбирали для защиты национальных отраслей или для предотвращения использования собственной инфраструктуры иностранными конкурентами.

Военные. Особенно в таких странах, как Россия и Испания, стандарт отклоняется от стандарта, были преднамеренно выбраны для того, чтобы сделать враждебные вторжения и транспортировки пополнения в случае войны.

Историческая политическая: железные дороги были созданы в эпоху сильных национальных государств и низкой международной координации. Выбор ширины трека в первую очередь рассматривался как национальное дело, без далеких соображений в области интеллектуальной совместимости.

Важно признать, что «стандартизация» на нормальном пути является относительным термином. Даже в обычных сетях в Европе существуют значительные различия в профилях легкого пространства, системах электрификации и систем безопасности обучения, которые еще больше ограничивают совместимость. Следовательно, ширина трека является только - хотя и очень фундаментальная - из многих проблем взаимодействия. Даже если бы все маршруты имели одинаковую ширину дорожки, поезда не будут автоматически использованы для границ. Следовательно, фокус на ширине дорожки слишком короткий; Это система системы со многими взаимодействующими техническими и административными переменными.

Решения, которые когда-то приняты для определенной ширины дорожки, также имели долгосрочные «блокировки» эффекты. Как только обширная сеть и соответствующий прокатный материал были установлены для определенной ширины дорожки, затраты и усилия по переработке целых сетей были огромными. Это объясняет замечательную настойчивость исторических различий в ширине полосы движения, несмотря на очевидные недостатки для международного трафика. Часто более экономично принимать неэффективность на границах системы, чем преобразовать всю систему. Нынешние соображения Украины по преобразованию вашей сети в обычную дорожку подчеркивают объем таких решений, которые часто мотивируются глубокими геополитическими новыми направлениями.

Обзор основной чистоты в Европе и их характеристики

Обзор основной чистоты в Европе и их характеристики - Изображение: Xpert.Digital

Обзор основного трека в Европе и их характеристики показывают, что нормальная трека с 1435 мм является наиболее распространенной во всем мире. Он в значительной степени встречается в Западной, Центральной, Южной и Восточной Европе, Северной Африке, на Ближнем Востоке, Северной Америке и Китае с предполагаемой длиной сети только более 200 000 км в ЕС. Первоначально основанный в Великобритании и был стандартным с 1846 года, он преобладал в качестве фактического стандарта. Тем не менее, существуют проблемы в пределах системы из-за несовместимости с широкими и узкими сетями.

Российская чистая чистка с 1520 мм или исторически 1524 мм формирует Россию, страны Гас, Финляндия и Монголия. Будучи второй по величине сетью по всему миру, она восходит к царской империи и была введена по стратегическим причинам. Сегодня, на границе пересечения до нормальных сети, это требует перезарядки или перегрузки, такой как Польша или Румыния.

Iberian Broad Pure с 1668 мм в основном широко распространена в Испании и Португалии, где он состоит из 11 200 км, что соответствует 72 % испанской железнодорожной сети. Их формирование основано на адаптации различных размеров ног. Чтобы облегчить совместимость, испанская сеть высокой скорости была построена на обычной полосе, в противном случае необходимо покрыть границу Францией.

Ирландское расширение 1600 мм ограничено Ирландией и Северной Ирландией, около 2400 км в Ирландии. Из -за географической изоляции от континентальной европейской сети, внутренние или двусторонние проблемы взаимодействия с Великобританией являются в основном внутренними или двусторонними.

Узкие следы с менее чем 1435 мм особенно распространены в горных регионах или в промышленных целях, в том числе в таких странах, как Швейцария, Австрия, Франция, Германия и Испания. Они предлагают такие преимущества, как более низкие затраты на строительство и большая адаптивность к сложной местности, такие как тесные радиусы кривой и крутые градиенты. Поскольку они обычно не совместимы с нормальными или широкими сетями, требуются зонтики или специальные решения, такие как роликовые чаши. Долгому перевозку вряд ли здесь играет роль.

Государства Балтии (Эстония, Латвия, Литва) в настоящее время используют российские обширки, но планируют изменение важных коридоров на обычные полосы в рамках железнодорожной Балтики.

В заключение следует отметить, что Балтийские государства в настоящее время используют российские Бродс, но планируют изменить важные коридоры на стандартную трассу в рамках проекта Rail Baltica.

Подходит для:

• Товары с улицы на железной дороге: логистические плиты и высокотехнологичные помещения для конверта, логистики, торговли и производства

Проблемы из -за различий в переполох в международном грузовом транспорте

Сосуществование различных систем ширины полосы движения в Европе приводит к значительным операционным, экономическим и стратегическим проблемам в международном транспорте грузовых перевозок. Они проявляются, в частности, на границах системы и влияют на эффективность и конкурентоспособность железнодорожного движения как способ транспорта.

Осложнения и неэффективность компании на границах системы

На интерфейсах разных треков неизбежно перерывы в транспортном потоке. Перезагрузка товаров из вагонов системы ширины дорожки в универсал другого, изменение полных болотов или использование специальных шарковых блоков для транспортных средств с переменной шириной дорожки - это общие методы для преодоления этих переломов системы. Однако каждый из этих методов связан с конкретными недостатками:

Потеря времени и затраты: все упомянутые процедуры являются интенсивными и дорогостоящими. Ручное перезагрузка товаров, в зависимости от типа груза и доступной инфраструктуры, может занять несколько часов на универсал. Изменение бодря, например, на испанской границе, может занять около двух часов для полного грузового поезда в 700 метров. Даже если физический конверт контейнеров на современных терминалах может проходить через четыре -пять часов, соответствующая документация и обработка часто занимают значительно больше времени, так что весь процесс на границе может занять до 24 часов. Эти задержки приводят к более длительному общему периоду транспортировки и более высоким эксплуатационным расходам.

Потребность в специальной инфраструктуре: пограничные пересечения между различными системами ширины дорожки требуют значительных инвестиций в специальную инфраструктуру. Это включает в себя тщательно продуманные терминалы покрытия с системами крана и областями хранения, дорожными системами для изменения бопиков или сложных систем автоматического обращения. Эта инфраструктура не только связывает капитал, но и ценные районы в пограничных регионах, которые часто уже используются.

Повышенный риск повреждения: каждый отдельный процесс загрузки несет риск повреждения транспортируемых товаров. Это соответствующий фактор затрат, особенно для чувствительных или высококачественных товаров, и может снизить привлекательность железнодорожного транспорта.

Сложность в распоряжении: различная ширина дорожки часто идут рука об руку с различными типами универсалов, зарядкой и сосудами. Это делает расположение и оптимальное использование доступного автомобильного пространства и может привести к неэффективности в логистической цепи.

Узкие места на пограничных переходах, особенно на осях Западного Востока

Границы между нормальной сетью ЕС и широкоизменными сетью Восточной Европы (особенно Польша/Беларусь и Польша/Украина) являются критическими игольчами в евразийском грузовом движении. Например, пограничный перекресток Małaszewicze (Belarus) является одним из наиболее важных точек перехода на новой шелковой дороге и уже был хронически перегружен. Пределы пропускной способности систем переходного управления часто достигаются, что приводит к значительным пробкам грузовых поездов и длительному времени ожидания. Эта ситуация усугубляется тем фактом, что в дополнение к техническим различиям в ширине полосы движения, различных операционных правилах, длительных таможенных процедурах и лингвистическим барьерам замедляет процессы обработки.

Комбинация расширений полосы движения и этих других препятствий взаимодействия (например, различная технология сигнализации или системы электроэнергии) создает каскад неэффективности. Они приводят к резкому снижению средней скорости транспорта и надежности международного железнодорожного транспорта. Тем не менее, низкая скорость и отсутствие планирования являются решающими конкурентными недостатками железной дороги по сравнению с более гибким и часто более быстрым транспортом грузового транспорта, особенно на средних расстояниях. Это, в свою очередь, препятствует политически желательной цели значительного сдвига в пробке с улицы к железной дороге, что имеет большое значение для достижения климатических целей в транспортном секторе.

Узкие места на восточных границах ЕС получили новое стратегическое измерение в ходе войны Украины. Они больше не являются просто материально -техническими проблемами для торговли, но оказались критическими недостатками для безопасности предложения и военной мобильности ЕС и НАТО. Зависимость от нескольких, широко используемых пограничных переходов с системами изменения полосы движения увеличивает уязвимость всех логистических цепочек для гражданских товаров и военных материалов. Это объясняет повышенное политическое и финансовое внимание на модернизации этих пересечений границ и поиска альтернативных коридоров, а также в контексте соображений двойного использования.

Влияние на конкурентоспособность железнодорожного транспорта

Задержки, дополнительные затраты и более низкая гибкость, вызванная изменением полосы движения, значительно влияют на конкурентоспособность железнодорожного грузового транспорта по сравнению с дорожным транспортом. В то время как грузовик обеспечивает управление от двери до двери, не прерывая транспортную цепь, рельс невыполняется во многих международных отношениях через перерывы системы. Доля рельсов в общем грузовом движении в ЕС стагнирует на относительно низком уровне около 17-18 % (в зависимости от тонн километров) в течение многих лет. Это противоречит целям ЕС значительно увеличить долю железной и внутренней навигации в смысле устойчивого развития и европейской зеленой сделки.

Препятствия препятствия за ширину дорожки

Проблема различий в ширине снаряжения усиливается рядом других технических и административных препятствий, которые затрудняют перекрестное железнодорожное движение: это сложнее для перекрестного железнодорожного движения:

Различные системы защиты поездов и сигналов. Несмотря на усилия по внедрению единой европейской системы (ERTMS-Европейское управление железными дорожками), ее реализация является длительной и дорогостоящей. Многие национальные системы существуют параллельно, что требует использования многоистемных локомотивов или сложных конверсий или локомотивных изменений в пределах.

Электроэнергетические системы и степени электрификации: Европа имеет различные системы потока железнодорожных транспортных средств (напряжение, частота). Кроме того, не все маршруты электрифицированы. Это также требует использования дорогих мультисистемных локомотивов или времени, требующих времени.

Различные профили светового пространства и границы транспортных средств: допустимые максимальные размеры транспортных средств и платежей варьируются между странами и маршрутами. Это может ограничить использование определенных типов вагонов или транспортировку негабаритных нагрузок или сделать специальные направляющие маршрута необходимыми.

Административные и нормативные различия: различные правила эксплуатации, процедуры утверждения транспортных средств и персонала, дивергентные стандарты безопасности и национальные правила рабочего времени для водителей поездов представляют собой дополнительные препятствия для плавных международных железнодорожных работ.

Оказывается, что проблемы на границах полосы движения часто носят не только технические по своей природе. Отсутствие координации между поездами и вовлеченными органами, неадекватными инвестициями в современные и напряженные системы перехода, а также медленные и неэффективные административные процессы вносят значительный вклад в ужесточение ситуации. Европейский аудиторский суд неоднократно критиковал медленную реализацию стратегий ЕС для улучшения совместимости и неэффективного использования финансирования. Это указывает на то, что в дополнение к техническим решениям также необходимы значительные усилия в области организации, управления и политического сотрудничества, чтобы навсегда устранить узкие места в европейском транспорте железнодорожных грузов.

Решение подходов и технологий для преодоления проблем ширины полосы движения

В связи с значительными проблемами, которые представляют различные треки для международного грузового транспорта, с течением времени были разработаны различные технические и оперативные решения. Они направлены на то, чтобы обеспечить переход товаров и транспортных средств между различными системами ширины полосы движения и минимизации связанной с этим потери времени и затрат.

Перезагрузка товаров (переход)

Перезагрузка груза вагонов системы ширины полосы движения на универсале другой является наиболее традиционным и наиболее распространенным методом для преодоления различий в ширине полосы движения.

Контейнеры и обменные контейнеры: увеличение стандартизации загрузочных единиц, особенно из -за контейнеров ISO и чередующихся контейнеров, значительно упростила этот процесс. Эти единицы могут быть обработаны относительно легко с кранами между различными транспортными средствами (грузовики, суда, поезда), а также между поездами с различной шириной дорожки. Это доминирующий метод в межмодальном трафике.

Терминалы с покрытием: для конверта требуются мощные терминалы, которые оснащены портальными кранами или укладками считывателей и имеют достаточные зоны отслеживания и хранения. Эффективность и управление этими терминалами имеют решающее значение для скорости всего процесса оболочки.

Недостатки: несмотря на преимущества стандартизации, перезагрузка связана с недостатками. Это требует много времени (3-5 часов на универсал, в результате чего вся граница проживает документацию, включая документацию до 24 часов), вызывает дополнительные затраты посредством обращения и терминальных сборов и, с каждым процессом оболочки, имеет повышенный риск повреждения. Кроме того, контейнеры часто не используют оптимальное использование железнодорожных вагонов по сравнению с автомобилями, специально предназначенными для определенных товаров.

Подходит для:

• Региолог Süd | Пилотный проект по логистической инфраструктуре с двойной США: для гражданской устойчивости и военной эксплуатационной готовности

Технические системы корпуса для транспортных средств

Чтобы избежать сложной перезагрузки самих товаров, были разработаны системы, которые позволяют транспортным средствам адаптироваться к соответствующей ширине дорожки.

Изменение набора шелковой рамы или колеса: с помощью этого традиционного метода полные бодровые или отдельные наборы колес вагонов физически обмениваются на границе системы. Это требует специальных подъемных устройств и пул обменных стоек для соответствующей целевой дорожки. Процесс также требует времени; Он может занять около двух часов для 700 -метрового грузового поезда.

Автоматические системы регресса и транспортные средства с переменной шириной дорожки: эти современные системы позволяют адаптировать ширину дорожки колесных наборов, в то время как транспортное средство проезжает через специальную систему регресса.

System Talgo (Испания): Первоначально разработанная для пассажирского движения между Испанией (иберийским Breitspur) и Францией (Standard Track), существуют также приложения для грузовых автомобилей к нагрузке оси 22,5 тонны. Изменение полосы движения происходит с медленным приводом (приблизительно 15 км/ч) специальной системой, которая открывает, смещает и заблокировал колесные бобы на оси. Это значительно сокращает необходимое время и затраты.

System Suw 2000 (Польша): эта система, разработанная Riszard Suwalski, также обеспечивает автоматическую регулировку ширины дорожки колесных наборов во время прохождения через систему преобразования. Он взаимосвязан с немецкой системой Rafil Type V и используется на польских границах на Украину и Литве. Для грузового поезда с 32 вагонами время трансформации с SUW 2000 II может быть сокращено примерно до 4 часов по сравнению с 12 часами для смены Bogie.

Другие системы (например, тип RAFIL V, DB AG/KNORR-BREMSE): Существуют другие совместимые системы, которые основаны на аналогичных принципах автоматической регулировки дорожки.

Общая функциональность: большинство из этих систем основаны на облегчении для колес, разблокировке колесных дисков, боковом сдвиге на оси и последующей ссылке по ширине новой дорожки.

Преимущества: четкая экономия времени по сравнению с перезагрузкой или изменением бодря, отсутствие перезагрузки самих товаров (что снижает риск ущерба) и возможность постоянного использования тех же транспортных средств по границам системы.

Недостатки/проблемы: более высокие затраты на приобретение для специальных наборов колес, бодровых и транспортных средств, а также для местных систем обращения. Существует также дополнительные усилия по техническому обслуживанию для более сложных технологий. До сих пор распределение транспорта грузовых перевозок было ограничено, что может указывать на высокие затраты на реализацию, отсутствие стандартизации между различными системами или отсутствие политической и экономической воли для общенационального введения.

Треки с несколькими треками (три или четыре железнодорожных путях)

Многооборотные дорожки позволяют работать на транспортных средствах разных дорожек на одной и той же секции дорожки посредством укладки дополнительных рельсов.

Четыре железнодорожных дорожек: две полные пути вложены друг на друга, так что четыре рельса проходят параллельно (например, на маршруте Przemyśl - Chyrw в Украине).

Трехнористовый трек: с помощью этого варианта рельс обменивается обоими шириной полосы движения, а отдельная вторая рельса проложена для каждой ширины дорожки. Это работает только технически хорошо, если разница между шириной полосы движения достаточно велика, так что третий рельс не сталкивается с элементами крепления внешних рельсов. Разница между нормальной дорожкой (1435 мм) и расширением России (1520 мм) всего около 85 мм часто слишком низкая для этого, что требует четырех следов или отдельных параллельных треков. Переход от Иберийских Бродс к нормальному датчику, с другой стороны, более подходит для трех треков.

Применение: много -грань -треки в основном встречаются на пограничных станциях, на терминалах конверта, на коротких соединительных маршрутах между сетями или на семинарах, которые ждут транспортных средств разных треков.

Недостатки: строительство многочисленных дорожек дороже, в частности, конструкции явки сложны и не содержат технического обслуживания. Кроме того, ограничения скорости могут существовать в таких треках.

Трот / катя

Прокатные фургоны или роликовые чаши часто используются для перехода между узкими сетями и стандартными земельными сетями (или редкими широкими сети). Полные узкие вагоны загружаются на специальные стандартные полосы движения (троллейбус), или оси узких вагонов расположены на небольшом подчиненном шасси (роликовые чаши). Этот метод имеет меньшее значение для перехода между основными системами ширины дорожки в международном транспорте на дальние расстояния, но представляет собой важное и широкое решение в области узкой калики, чтобы обеспечить прямой транспортировку товаров без перезагрузки.

Увеличивающаяся контейнеризация грузового трафика установила перезагрузку как прагматическое, если не всегда оптимальное решение для различий в ширине полосы движения. Поэтому основное внимание инвестиций и усилий по оптимизации часто смещается от прямой работы по внутренней части транспортного средства из -за систем обрезки до повышения эффективности и мощности терминалов оболочки. Тем не менее, это также означает, что производительность общей системы в значительной степени зависит от этих терминалов, которые могут сами стать узкими местами, если они недостаточно размерны или эффективно управляются.

В конечном счете, нет универсального решения для проблемы ширины дорожки. Выбор «правильного» подхода сильно зависит от контекста и определяется такими факторами, как объем трафика, тип транспортных товаров, необходимая скорость транспорта, имеющиеся инвестиционные средства и долгосрочные стратегические цели. Комбинация различных подходов - например, перезагрузка для гибкого контейнерного трафика, автоматическое восстановление для определенных полных нулевых связанных с масштабным трафиком и мультипользовательными трассами на пограничных станциях и терминалах - поэтому будет продолжать оставаться реальностью в европейской железнодорожной сети.

Сравнение технических и эксплуатационных решений для дифференциалов в грузовом транспорте

Сравнение технических и эксплуатационных решений для дифференциалов в грузовом трафике - изображение: xpert.digital

Подход к решению: перезагрузка контейнеров/контейнеров изменения контейнеров

Функциональность заключается в перезарядке товаров в стандартизированных блоках загрузки, таких как контейнеры или чередующиеся контейнеры с использованием крана между вагонами разных полос движения. Это обычно используется в межмодальном движении, в целом грузовой транспорт и для многочисленных видов товаров. Расчетные расходы на перегрузку составляют от 3 до 5 часов на универсал, в то время как весь процесс на границе, включая документацию, может претендовать на 24 часа. Затраты на инвестирование и эксплуатацию должны быть классифицированы как средство, особенно в отношении терминальной инфраструктуры и обработки. Основные преимущества включают гибкость, использование стандартизированных единиц и интеграцию в мультимодальные транспортные цепи. Недостатки -это процесс употребления времени, понесенные затраты, повышенный риск повреждения и, при необходимости, плохая нагрузка. Примерными местами являются многочисленные терминалы на границах ширины дорожки, такие как в Маслашевичзе, отбивке или на испанской французской границе.

Решение: изменение системы болота

Полная функциональность основана на том факте, что болоты вагонов полностью обменены на целевой трассу. Эта процедура обычно используется в определенных оборотах всех или в специальных типах универсалов, таких как легковые автомобили и несколько грузовых автомобилей. Временные усилия составляют около двух часов для 700 -метрового поезда. Затраты относительно высоки, как в инвестициях для специальных систем, так и в пуле обменных стоек, а также в компании, которая должна быть классифицирована как средняя. Одним из основных преимуществ является то, что товары не перезагружаются. Это сталкивается с недостатками, такими как высокие расходы на время, дорогая инфраструктура и ограниченная доступность обменного кадра. Хотя эта процедура чаще использовалась в грузовом движении, сегодня она стала менее распространенной. Примером этого является использование на испанской французской границе в Сербере/Портбу.

Решение: автоматическая система трека Talgo

Транспортные средства со специальными наборами колес Talgo проезжают через систему, которая автоматически регулирует ширину дорожки. Эта система в основном используется в пассажирском транспорте, но также подходит для грузовых автомобилей для нагрузки оси 22,5 тонны. Поезду длиной 100 метров нужно около 24 секунд, чтобы сменить полосы движения с проходящей скоростью 15 км/ч. Несмотря на то, что затраты на инвестиции очень высоки из -за необходимых специальных транспортных средств и системы, эксплуатационные расходы в низкой и средней зоне движутся. Система предлагает значительные преимущества, включая быструю обработку без перезагрузки и постоянное использование транспортных средств. Недостатки включают высокие инвестиционные затраты, запатентованную природу системы и ограниченное распределение в транспорте грузовых перевозок. Примеры использования таких систем можно найти на испанской французской границе, например, в Irun и Portbou, а также на московском берлинском маршруте с более строгими поездами.

Решение: автоматический SUW 2000

Транспортные средства с наборами колес SUW 2000 проезжают через систему, которая автоматически регулирует ширину дорожки и совместима с Rafil Type V. Типичные области применения включают пассажирский и грузовой трафик. Требуемое время для на поезда или универсала значительно ниже, чем при изменении бодря, что означает, что регулировка на поезд на 32 автомобиля занимает всего около четырех часов вместо двенадцати часов. Несмотря на то, что затраты на инвестиции очень высоки из -за специализированных транспортных средств и систем, эксплуатационные расходы имеют низкие до средних. Преимущества включают быстрое время заказа, избегая процессов перезагрузки, постоянного использования транспортных средств и совместимости с другими системами. Недостатки являются высокими инвестиционными затратами и все еще ограниченным распространением системы. Примерные локации включают в себя польс-кукраинскую границу в Przemyśl и польс-литуанскую границу.

Решение: четыре -трек

Две полосы стали возможными благодаря четырем параллельным рельсам на одной дорожке. Типичными областями применения являются пограничные станции, короткие маршруты, терминалы и семинары. Поскольку для пульсации не требуется прямое количество времени, снижение может происходить на скорости. Инвестиционные и эксплуатационные расходы относительно высоки, особенно из -за сложного строительства трассы и очень сложного мягкого, а техническое обслуживание является посредственным. Преимущества включают возможность одновременной работы, тогда как недостатки включают высокие затраты на строительство и техническое обслуживание, требовательный курс и ограничение на короткие маршруты. Примерами локаций является маршрут Przemyśl - Chyriw в Украине и различные пограничные железнодорожные станции.

Решение: третий трек

Рельс обменивается, в то время как еще два определяют различную дорожку. Этот метод похож на четырехлетную дорожку, но только разумная с достаточно большой разницей в ширине полосы движения, например, с иберийской и нормальной дорожкой, но не в русской и нормальной трассе. Для созревания не существует прямого времени, но может произойти снижение скорости. Инвестиционные и эксплуатационные расходы находятся в среднем диапазоне, в результате чего строительство дорожки и сложные переключатели вызывают более высокие затраты, в то время как обслуживание среднее. Преимущества этого решения состоит в том, что оно дешевле, чем четырехлетняя дорожка, тогда как недостатки заключаются в том, что он технически не всегда реализуется, а мягкие комплексы. Примером применения является брольтальбан в Германии, в котором объединяются нормальные и счетчики.

Подходит для:

• Du Logistics² | Двойная логистика с двойным использованием: интеграция железнодорожных и улиц для гражданских и военных целей

Модернизация логистической инфраструктуры: стратегии и проекты в Германии и Европе

Преодоление фрагментации европейской железнодорожной сети, вызванной шириной полосы движения и другими техническими барьерами, является центральной предпосылкой для эффективного и конкурентного грузового трафика. Существует множество стратегий и проектов как на уровне ЕС, так и в отдельных государствах -членах, которые стремятся модернизировать логистическую инфраструктуру.

Стратегии ЕС для содействия взаимодействии и транспортировке железнодорожных грузовых перевозок

Европейский союз долгое время преследует цель создания единой европейской железной дороги. Различные политические инициативы и инструменты финансирования должны помочь уменьшить технические и административные препятствия в трафике по пересечению.

Политика Ten-T (транс-европейские транспортные сети): центральной частью политики в области инфраструктуры ЕС является программа Ten-T. Он направлен на создание эффективной, в ЕС и мультимодальной транспортной сети, которая включает в себя железные дороги, внутренние водные пути, дорожные маршруты и улицы с коротким дистанционным озером и сочетает в себе важные узлы, такие как города, порты и аэропорты. Сеть разделена на три уровня: основная сеть должна быть завершена к 2030 году, расширенную основную сеть к 2040 году и общая сеть к 2050 году. Последний пересмотр регулирования Ten-T в 2024 году (на основе постановления (ЕС) 2024/1679) дополнительно указал требования для инфраструктуры и, в частности, в большей степени принят во внимание потребностей военной мобильности (дюал). Требования включают, например, минимальную скорость 160 км/ч на маршрутах пассажирских трафик ядра и расширенной сети основной сети, широкое использование ERTMS и поддержку грузовых поездов с длиной 740 метров. Девять европейских дорожных коридоров, которые также интегрируют предыдущие транспортные коридоры железнодорожного груза, служат скоординированному планированию и внедрению инвестиций вдоль наиболее важных оси дорожного движения.

ERTMS (Европейская система управления железнодорожным движением): введение единой европейской системы защиты и сигнализации европейской защиты поездов (ERTMS) является ключевым элементом для улучшения совместимости. ERTMS должен заменить большое количество национальных систем и, таким образом, облегчить перекрестное движение поездов. Тем не менее, реализация медленнее, чем первоначально планировалось, и связана с высокими затратами. В таких странах, как Германия, где существующие национальные системы по -прежнему имеют давнюю оставшуюся жизнь, ERTMS изначально представляется только в качестве дополнительной системы.

Продвижение межмодального движения: ЕС активно продвигает перенос товаров с улицы в более экологически чистые виды транспорта, такие как железнодорожные и внутренние водные пути. Такие стратегии, как «расписание для единой европейской дорожной комнаты» (2011) и «стратегия для устойчивой и интеллектуальной мобильности» (2020), формулируют соответствующие цели. Тем не менее, Европейский суд по аудиторам (EURH) неоднократно указывал на нереалистичные цели и плохую реализацию этих стратегий.

Стандартизация ширины трека до 1435 мм в качестве цели: для дальнейшего улучшения совместимости Европейская комиссия сформулировала цель установления нормального пути 1435 мм в качестве стандарта для всех государств -членов. Страны с различными треками, такими как Ирландия, Финляндия, штаты Балтии, Португалия и Испания, просят разработать планы о том, как их сети могут быть интегрированы в коридор Ten-T с обычным треком.

Важные инфраструктурные проекты с акцентом на топоры Западного Востока

Вдоль важных оси трафика в Западном востоке в Европе находятся несколько крупных инфраструктурных проектов при планировании или внедрении, которые также касаются аспектов совместимости полосы движения:

Rail Baltica: Этот проект является одним из самых амбициозных проектов для преодоления различий в ширине полосы движения. Он предусматривает построение непрерывного соединения с нормальной -перевевкой (1435 мм) от Варшавы (Польши) через Литву, Латвию и Эстонию до Таллинн, с потенциальным расширением на Хельсинки через туннель. Основной целью является связь государств Балтии, которые до сих пор использовали российскую сеть широкого общения с европейской сетью нормальной траты. Это имеет большое значение для пассажирского и грузового транспорта, а также для военной мобильности на восточном фланге НАТО. Строительство началось во всех трех странах Балтии, около 15 % основного маршрута находились в стадии строительства в конце 2024 года. Однако финансирование и точный график остаются сложными. Первоначально запланированная на 2026 год, цель состоит в том, чтобы завершить подключения по пересечению к 2030 году, в результате чего только один маршрут часто реализуется на первом этапе.

Модернизация пограничных терминалов и систем оболочки:

Małaszewicze (Польша, граница с Беларусью): этот терминал является центральной точкой преобразования для трафика на новой Seidenstrasse и на границе с Breitspurnetz. Обширные меры модернизации планируются увеличить емкость примерно на 17 до 55 паров поездов в день и для обеспечения более длительных поездов (до 1050 м на широком заливе и 750 м на стандартной дорожке). Финансирование проходит в первую очередь через Польшу, поскольку средства ЕС могут быть доступны только в ограниченной степени из -за политических отношений с Беларуси.

Чоп (Украина, границы на Словакию/Венгрию): Чоп - еще одна важная переходная станция с существующими системами обработки для движения между Breitspurnetz Украины и стандартной землей Словакии и Венгрии. Проекты модернизации и расширения ведутся, отчасти при поддержке средств ЕС, для расширения мощности и повышения эффективности.

Другие терминалы на восточной границе ЕС: другие терминалы в Польше, Словакии, Венгрии и Румынии на границе с Украиной расширены и модернизированы для облегчения торговли в Украине и укрепления устойчивости европейских цепочек поставок, особенно на фоне войны и необходимости альтернативных транспортных маршрутов.

Туннель Fehmarnbelt (Дания/Германия): этот понижающий строительный туннель значительно сократит время путешествия и транспорта между Скандинавией и Центральной Европой. В то время как некоторые анализы ожидают положительных последствий для транспорта железнодорожных грузовых перевозок, другие указывают на то, что без сопровождающих инвестиций в маршруты доступа в Швеции и Дании для удаления узких мест, на улице может даже сдвиг железнодорожный грузовой трафик.

Brenner-Basistunnel (Австрия/Италия): Как сердце скандинавского среднего средиземноморского коридора, туннель Brenner-базой значительно увеличит способность альпийского переезда грузового движения на рельсе (запланированный на 222 грузовых поезда каждый день в базовом туннеле). Несмотря на то, что в первую очередь оси север-юг, она способствует освобождению общей сети и может косвенно влиять на трафик Западного востока.

Проекты модернизации в Испании и Португалии: на иберийском полуострове части Breitpurnetz (1668 мм) преобразуются на обычную полосу (1435 мм) или дополнены новыми высокоскоростными линиями стандартного уровня. Важные коридоры дорожного движения, такие как Средиземноморский коридор и Атлантический коридор, расширены и модернизированы для улучшения связи с остальной европейской сетью.

Проекты на Западном Балканах: с финансовой и технической поддержкой ЕС страны Западных Балкан расширяют свою железнодорожную инфраструктуру. Основное внимание часто сосредоточено на электрификации и расширении важных международных коридоров.

Роль Германии как центральной транзитной нации и национальных инициатив по модернизации

Благодаря своему географическому положению в самом сердце Европы, Германия играет ключевую роль как логистическая линхпин. Большая часть европейского транзитного движения, особенно на топорах Западного Востока, пересекает Германию. Федеральное правительство запустило различные программы по укреплению железнодорожного грузового движения, таких как «Групп -транспорт Schiens Schiens», и планирует значительные инвестиции в реконструкцию и модернизацию существующей сети. Основное внимание уделяется расширению сети для 740 -метровых грузовых поездов, модернизации Восточного коридора и модернизации важных железнодорожных узлов. Тем не менее, Германия сталкивается с серьезными проблемами: значительным инвестиционным отставанием, узким местом пропускной способности на многих маршрутах и ​​в важных узлах, а также медленной реализации оцифровки (особенно и т. Д.) Урушает эффективность немецкой железнодорожной сети.

Несмотря на амбициозные стратегии по всему ЕС и значительные инвестиции в крупные проекты, фактическая реализация бесшовно совместимой европейской железнодорожной сети остается задачей, которая будет проститься на протяжении десятилетий. Сложность является результатом необходимости гармонизировать расходящиеся национальные интересы, различные технические отправные точки и огромные потребности в финансировании. Повторная критика Европейского суда аудиторов нереалистичных целей и плохой реализации стратегий ЕС подчеркивает эту проблему.

Модернизация ключевых терминалов в широком диапазоне полосы движения, таких как Małaszewicze или Chop, имеет не только решающее значение для гражданской торговли (например, в рамках нового шелкового пути или торговли Украиной ЕС), но и получила дополнительную стратегическую срочность от перспективы с двойным использованием. Емкость и эффективность этих терминалов напрямую связаны со способностью также обрабатывать военные логистические потоки на важной оси Запад-Восточного. Таким образом, гражданские и военные интересы в модернизации этих узлов сходятся, что потенциально повышает готовность инвестировать и политическую поддержку таких проектов.

Центральная роль Германии и существующая дефицит инфраструктуры означают, что задержки или дефекты в модернизации немецкой сети и ее связи с восточными коридорами оказывают далеко негативное влияние на пан -европейские грузовые потоки и военную мобильность НАТО и ЕС. Следовательно, успех пан-европейских взаимодействий и стратегий двойного использования во многом зависит от приверженности и прогресса в Германии.

Машина для 3D-рендеринга AI и XR: пятикратный опыт Xpert.Digital в комплексном пакете услуг, исследования и разработки XR, PR и SEM — Изображение: Xpert.Digital

Xpert.Digital обладает глубокими знаниями различных отраслей. Это позволяет нам разрабатывать индивидуальные стратегии, которые точно соответствуют требованиям и задачам вашего конкретного сегмента рынка. Постоянно анализируя тенденции рынка и следя за развитием отрасли, мы можем действовать дальновидно и предлагать инновационные решения. Благодаря сочетанию опыта и знаний мы создаем добавленную стоимость и даем нашим клиентам решающее конкурентное преимущество.

Подробнее об этом здесь:

• Используйте 5-кратный опыт Xpert.Digital в одном пакете — всего от 500 евро в месяц

Логистика с двойным использованием: катализатор модернизации железнодорожной инфраструктуры

Концепция логистики с двойным использованием, то есть способность инфраструктур и систем служить как гражданским, так и военным целям, стала значительно более важной в последние годы. В частности, в контексте европейской железнодорожной инфраструктуры она оказывается потенциальным катализатором для срочно необходимых мер по модернизации, особенно на стратегически важных осях Западного востока.

Подходит для:

• Гибридер, мультимодальное логистическое движение (дорожный железнодорожный) в Германии с гражданским военным двойным использованием

Определение и актуальность логистики с двойным использованием в европейском контексте

Инфраструктура с двойным использованием-логистиками относится к транспортным маршрутам и системам, таким как железнодорожные сети, улицы, порты, аэропорты и особенно терминалы конверта, которые разработаны, построены или модернизированы таким образом, чтобы они соответствовали требованиям гражданских товаров и пассажирских транспортных средств, а также конкретных потребностей военного транспорта. Стратегическая необходимость возникает в результате измененной геополитической ситуации, особенно войны в Украине, которая вышла на первый план требования к надежной военной мобильности и безопасной гражданской цепочке поставок. Цель состоит в том, чтобы использовать синергию между гражданскими и военными требованиями и избежать параллельного строительства, потенциально избыточной инфраструктуры.

Роль военной мобильности (инициативы ЕС и НАТО) в качестве движущей силы для инвестиций в инфраструктуру

Различные инициативы в ЕС и уровне НАТО подчеркивают растущую важность военной мобильности и стимулируют инвестиции в инфраструктуру двойного использования:

План действий ЕС по военной мобильности: текущий план действий (версия 2.0, за 2022-2026) составляет комплексную основу для разработки хорошо срези-сети военной мобильности. Основное внимание уделяется более короткому времени отклика, устойчивой инфраструктуре и продвижению инвестиций в транспортную инфраструктуру с двумя использованием вдоль сети Ten-T.

Оборудование «Соединение Европы» (CEF) для военной мобильности: этот конкретный механизм финансирования ЕС обеспечил около 1,7 миллиарда евро для совместного финансирования проектов двойного использования за период 2021-2027 годов. Эти средства в настоящее время полностью запланированы на 95 проектов в 21 стране, в результате чего Германия значительно выиграла с более чем 296 миллионами евро.

Проект PESCO «Военная мобильность»: эта инициатива как часть постоянного структурированного сотрудничества (PESCO) ЕС служит платформой для упрощения и стандартизации трансграничных военных транспортных процессов с целью снижения бюрократических препятствий.

Логистика НАТО: НАТО подчеркивает необходимость быстрого укладки вооруженных сил и материалов, которые удовлетворяют высокие требования к гражданской инфраструктуре, включая железные дороги. «Железнодорожная транспортная емкость» была идентифицирована как ключевой фактор.

Регулирование и двойное использование десяти T: пересмотренное регулирование Ten-T (2024) закрепляет концепцию сети военной мобильности в законодательстве ЕС и обязывает Комиссию определять приоритетные коридоры военной мобильности. Это все чаще становится инфраструктурой двойного использования.

Эти инициативы создают сильный стимул для государств -членов принять во внимание военные требования при планировании инфраструктуры и определяют приоритеты соответствующих проектов. Это представляет собой смену парадигмы: планирование инфраструктуры больше не рассматривается только из гражданских или экологических аспектов, но и получает сильное измерение политики безопасности. Это может перемещать приоритеты и перестроить механизмы финансирования, например, путем мобилизации средств от оборонных домохозяйств для инфраструктурных проектов, которые в то же время приносят значительные гражданские преимущества.

Синергизм и проблемы при реализации проектов с двойным использованием на железнодорожной железе

Реализация проектов с двойным использованием в железнодорожном движении является значительным синергическим потенциалом, так и конкретными проблемами:

Синергизм

Ускоренная модернизация гражданской инфраструктуры может быть достигнута за счет военных потребностей и связанных с ними предоставления финансовых ресурсов.

Увеличение возможностей, повышение устойчивости и увеличение технических стандартов (например, более высокая грузоподъемность мостов, более крупные профили легкого пространства для туннелей, расширение для 740 млн поезда) приносят пользу как гражданских, так и военнослужащих.

Улучшенная совместимость, например, благодаря ускоренному внедрению ERTMS или стандартизации терминальных процессов, приносит пользу всем пользователям дорожного движения.

вызовы

Дивергентные приоритеты: Гражданские планы часто фокусируются на эффективности экономии и регулярности, в то время как военные требования подчеркивают надежность, скорость и способность справляться с кружевными нагрузками (например, большие конвои, тяжелое оборудование).

Аспекты безопасности: защита критической инфраструктуры с двойным использованием от физических атак, саботажа или кибер-атак, а также гарантии информационной безопасности в военных транспортах требует особых мер.

Сложная координация: планирование, финансирование и эксплуатация инфраструктуры с двойным использованием требуют тесной координации между многочисленными субъектами (военные, гражданские власти, операторы инфраструктуры, транспортные компании) на национальном и международном уровне.

Финансирование: долгосрочное и устойчивое финансирование проектов с двойным использованием, особенно после истечения конкретных программ поддержки, таких как CEF, для военной мобильности, необходимо обеспечить. Распределение затрат между оборонительными и дорожными домохозяйствами также должно быть уточнено.

Различия в переулке: конкретная проблема совместимости в полосе движения на границах не решается автоматически с помощью инвестиций с двойным использованием. Военная техника, которая часто транспортируется в стандартные вагоны, должна продолжать перезагружаться в этих пределах или транспортироваться в системы, подлежащие охватыванию. Тем не менее, логика двойного использования может оправдать инвестиции в более эффективные терминалы оболочки или системы регресса по этим стратегическим ограничениям, поскольку они критически относятся к военной мобильности.

Конкретные примеры проектов и планирования двойного использования

Вдоль западных коридоров и в Германии уже есть конкретные подходы и проекты, которые учитывают аспекты двойного использования:

Проекты, финансируемые CEF в Германии: как часть CEF для военной мобильности, средства для расширения линий обгона, модернизацию мостов для более высоких нагрузок и расширение терминалов для комбинированного движения были одобрены. Цель состоит в том, чтобы улучшить доступность сети для длинных и тяжелых грузовых поездов, что приносит пользу как гражданским, так и военным транспортам.

Rail Baltica: Этот крупный проект явно рассматривается как проект с двойным использованием с высокой военной актуальностью для восточного фланга НАТО. Создавая непрерывное стандартное соединение -переключаемые государствами Балтии, которые ранее использовали российскую сеть широкого труда, военная надежность в этом стратегически важном регионе значительно улучшается.

Модернизация терминалов на восточных границах ЕС: расширение и модернизация терминалов оболочки, таких как Машевичце (Польша) и Чоп (Украина), служат для повышения способности оболочки и эффективности. Это имеет большое значение для гражданской торговли (например, New Silk Road, ЕС Украина) и военной логистики.

Потенциальные полосы Финляндии на обычные полосы: соображения Финляндии по переводу своей широкой сети на европейский нормальный датчик также обсуждаются в контексте членства в НАТО и связанной с этим необходимости улучшения военной логистики и связи с Западным оборонительным альянсом.

Выявление приоритетных коридоров военной мобильности: в сотрудничестве с государствами-членами и НАТО ЕС определил приоритетные коридоры для военных транспортов, которые часто включают важные топоры Западного Востока. Инвестиции в модернизацию этих коридоров соответствующим образом приоритеты.

Приоритет коридоров с двойным использованием, особенно на западных восточных осях, также рискует концентрации инвестиций на нескольких стратегических маршрутах. Если общие финансовые средства для транспортной инфраструктуры остаются ограниченными, другие, также важные, но чисто гражданские связи с севером и югом или региональными сетями могут быть обездоленными. Таким образом, существует риск «двухклассовой инфраструктуры», в которой стратегически и военно-военные коридоры модернизируются, в то время как другие области сети можно пренебречь. Поэтому сбалансированная стратегия развития имеет важное значение.

Выбранные проекты и инициативы в области железнодорожной инфраструктуры с двумя использованием

Выбранные проекты и инициативы в области железнодорожного инфраструктуры с двумя использованием в Европе с актуальностью для трафика в Западном востоке и ширины.

Проект/Инициатива: CEF для военной мобильности (ЕС)

Инициатива ЕС по военной мобильности преследует как гражданские, так и военные цели. На гражданском уровне основное внимание уделяется повышению эффективности, увеличению емкости и модальному сдвигу. Для военных целей необходимо ускорить перемещение войск и материала, устойчивость цепочек поставок усиливается, а взаимодействие улучшается. Основными игроками являются комиссия ЕС и государства -члены, такие как Германия, Польша, Литва, Латвия, Эстония, Франция, Италия, Нидерланды, Швецию, Финляндию, Бельгию и Венгрию. ЕС осуществляется ЕС в рамках программы CEF (около 1,7 млрд евро к 2023 году, в настоящее время исчерпанный) и посредством национального кофинансирования. Важной темой является адаптация и улучшение нормальных направлений дорожных линий для более высоких нагрузок и более длинных поездов, расширение комбинированных терминалов движения, также на границах ширины полосы движения и подготовку к европейской системе управления железнодорожным движением (ERTMS) для повышения взаимодействия.

Проект/Инициатива: Rail Baltica

Rail Baltica является комплексным инфраструктурным проектом с целью соединения Балтийских государств к европейской нормальной сети и тем самым укреплять торговлю и туризм. Кроме того, проект имеет военное измерение: он предназначен для улучшения мобильности на восточном фланге НАТО и обеспечения быстрого установки подкрепления. Основными актерами являются Эстония, Латвия, Литва, Польша, ЕС и косвенно Финляндия. Финансирование проходит через объект Connecting Europe (CEF) ЕС и национальных домохозяйств. В частности, совершенно новая трасса нормальной линии с шириной дорожки 1435 мм построена по областям, которые ранее были сформированы широкими линиями дорожного движения с 1520 мм.

Проект/Инициатива: Терминал модернизации Małaszewicze (PL)

Модернизация терминала Małaszewicze в Польше преследует двойную цель: гражданское потенциал для торговли между ЕС и Азией должна быть увеличена как часть нового шелкового пути, и возможна очистка более длинных поездов. Инициатива эффективной обработки военных товаров на границе с Breitspurnetz в Беларуси служит в военном отношении. Основными участниками проекта являются польские компании, такие как CargoTor и PKP Cargo. Финансирование осуществляется через национальные фонды Польши, в результате чего частные инвесторы также могут быть вовлечены. Центральным аспектом является улучшение переходных систем на границе раздела между нормальной полосой с 1435 мм и широким заливом с 1520 мм, чтобы способствовать взаимодействии.

Проект/Инициатива: модернизация терминалов на украинской границе (например, Chop, Medyka, Dorohusk)

Модернизация терминалов на украинской границе, таких как Chop, Medyka или Dorohusk, преследует гражданскую цель по облегчению торговли между ЕС и Украиной и созданием альтернативных транспортных маршрутов. Основное внимание уделяется обеспечению поставки принадлежностей и поддержки, а также на конверте военных поставков. Основными актерами являются Украина, Польша, Словакия, Венгрия, Румыния и ЕС. Финансирование осуществляется ЕС и национальными фондами, а также международными донорами. Центральным аспектом является расширение покровных возможностей и систем регресса на границе, чтобы обеспечить совместимость между нормальными полосами (1435 мм) и Брейтпуром (1520 мм).

Проект/Инициатива: Национальные программы моста (например, в DE)

Национальные программы моста, такие как в Германии, преследуют как гражданские, так и военные цели. В гражданском районе речь идет о увеличении несущих грузовых автомобилей для современных грузовых автомобилей и тяжелой транспортировки, в то время как военное внимание уделяется обеспечению доступности для тяжелых военных транспортных средств в соответствии со стандартами MLC. Основными субъектами являются национальные транспортные министерства и операторы инфраструктуры, такие как DB Infrago. Финансирование в основном осуществляется через национальные дорожные домохозяйства, с совместным финансированием от агентов обороны или фондов ЕС, таких как CEF MM. Бетонная ссылка на ширину полосы движения и совместимость осуществляется путем адаптации инфраструктуры с нормальной дорожкой к более высоким требованиям нагрузки, что косвенно касается совместимости с тяжелым прокатным материалом.

Проект / Инициатива: расширение обгона срока службы / 740 млн. (Например, в DE)

Проект расширения обгоня треков и 740-метровой сети, например, в Германии, преследует как гражданские, так и военные цели. Гражданские грузовые поезда должны работать более эффективно, а мощность в железнодорожной сети увеличивается. В горизовании речь идет о том, чтобы обеспечить транспорт более длинных военных конвои на поезде. Основными субъектами являются национальные операторы инфраструктуры и транспортные министерства. Финансирование осуществляется национальными домохозяйствами и фондами ЕС, в частности из программы CEF (соединение Европы). Важным аспектом является оптимизация инфраструктуры нормальной -траке для управления более высокими весами и длиной поезда и обеспечения совместимости в сети.

Проект/Инициатива: финские соображения для Lane

Финский проект поплета направлен на улучшение интеграции в европейскую экономическую область и достижение эффективности. В военный, речь идет об оптимизированной логистической связи с партнерами по НАТО и более быстрому укладке материалов и войскам, не превращаясь в Швецию на границе. Основными актерами этого проекта являются Финляндия, а также потенциально ЕС и НАТО. До сих пор финансирование неясно, но может быть сделано на уровне Национального, ЕС или НАТО. В контексте ширины и совместимости полосы движения можно было рассмотреть преобразование финского Breitspurnetz с 1524 мм в стандартный датчик, который широко распространен в Европе.

Логистика с двойным использованием: возможность для модернизации железнодорожного движения

Анализ различных треков железных дорог в Европе и их влияние на международный грузовой транспорт, особенно на топоры Западного востока через Германию, показывает сложную картину исторически выращенных препятствий, текущих проблем и многообещающих решений. Фрагментация железнодорожной инфраструктуры через различную ширину полосы движения остается операционной и экономической основной проблемой, которая значительно влияет на эффективность и конкурентоспособность транспорта железнодорожных грузовых перевозок. Эта проблема дополнительно укрепляется путем дальнейшего дефицита взаимодействия в таких областях, как системы защиты поезда, источник питания и административные процедуры.

Не существует универсального решения для преодоления этих препятствий. Скорее требуется комбинация разных подходов

Оптимизация обработки товаров. Особенно для растущего трафика контейнеров повышение эффективности терминалов оболочки имеет центральное значение на границах полосы движения.

Использование технических систем корпуса: передовые системы автоматического обращения, такие как Talgo или Suw 2000, предлагают значительные преимущества времени и затрат для определенного трафика, но их более широкое применение закреплено высокими инвестиционными затратами и проблемами стандартизации.

Стратегические инфраструктурные проекты: крупные проекты, такие как Rail Baltica, которые создают непрерывное соединение стандартного датчика в предыдущие широкие регионы, или целевая модернизация ключевых терминалов на границах системы.

Германия играет ключевую роль в качестве центральной европейской транзитной нации и экономического лидерства. Производительность немецкой железнодорожной сети и ее связь с международными коридорами оказывают непосредственное влияние на фан -европейские грузовые токи. Существующие дефициты в немецкой сети, такие как инвестиционные заторы и узкие места пропускной способности, поэтому оказывают негативное влияние на видение интегрированного европейского железнодорожного пространства.

Значительный новый импульс для модернизации железнодорожной инфраструктуры является результатом повышенной безопасности военной мобильности. Концепция логистики с двойным использованием предлагает значительную возможность для ускорения срочно необходимых инвестиций в рельсы и политически. Синергизм между требованиями гражданской эффективности и военными устойчивостью и потребностями в скорости может повысить устойчивость и производительность всей европейской транспортной системы. Модернизация европейской железнодорожной инфраструктуры, в частности, преодоление проблемы ширины дорожки, поэтому больше не является просто вопросом экономической эффективности или охраны окружающей среды, а неотъемлемой частью европейской архитектуры безопасности и стратегической автономии.

Тем не менее, есть все еще значительные проблемы на будущее

Устойчивое финансирование: требуется долгосрочное обеспеченное финансирование для инфраструктурных проектов, которые выходят за рамки текущих периодов финансирования и геополитической экономики.

Ускорение планирования и одобрения: бюрократические препятствия должны быть демонтированы, чтобы иметь возможность реализовать проекты быстрее и эффективнее.

Реальная совместимость: усилия по стандартизации должны продолжаться последовательно - не только для полосы движения, но и для ERTM, систем энергоснабжения, цифровых платформ и административных процессов по пересечению.

Баланс между гражданскими и военными приоритетами: должно быть обеспечено, что приоритетность определенных коридоров и проектов, обусловленных требованиями с двойным использованием, не приводила к пренебрежению других важных гражданских потребностей или региональных связей.

Успешное использование нынешней динамики двойного использования для комплексной модернизации европейской железнодорожной инфраструктуры зависит от того, возможно ли преобразовать часто краткосрочную, ориентированную на кризис, в военные потребности в долгосрочную, устойчивую стратегию для интегрированной европейской транспортной системы. Эта система должна соответствовать как разнообразным гражданским требованиям для конкурентного, так и экологически чистого грузового транспорта, так и (потенциальных) военных требований для быстрой и устойчивой мобильности без одной стороны непропорционально доминирования.

Постоянное расширение совместимых и мощных железнодорожных коридоров, поддерживаемое общим европейским видением и поддерживаемое инновационными технологиями и стратегическим использованием синергии с двойным использованием, является огромными возможностями. Это может не только укрепить конкурентоспособность железнодорожного транспорта на европейском рынке грузового движения и внести решающий вклад в достижение климатических целей, но также консолидировать экономическую и политическую интеграцию, а также стратегическую автономию Европы в меняющемся мире.

Маркус Беккер

Буду рад стать вашим личным консультантом.

Руководитель развития бизнеса

Председатель SMA Connect Working Working Работа

LinkedIn

☑️ Поддержка МСП в разработке стратегии, консультировании, планировании и реализации.

☑️ Создание или корректировка цифровой стратегии и цифровизации.

☑️ Расширение и оптимизация процессов международных продаж.

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Пионерское развитие бизнеса

Конрад Вольфенштейн

Буду рад стать вашим личным консультантом.

Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму ниже, или просто позвонить мне по телефону +49 89 89 674 804 (Мюнхен) .

Я с нетерпением жду нашего совместного проекта.

Xpert.Digital — это промышленный центр с упором на цифровизацию, машиностроение, логистику/внутреннюю логистику и фотоэлектрическую энергетику.

С помощью нашего решения для развития бизнеса на 360° мы поддерживаем известные компании, начиная с нового бизнеса и заканчивая послепродажным обслуживанием.

Аналитика рынка, маркетинг, автоматизация маркетинга, разработка контента, PR, почтовые кампании, персонализированные социальные сети и привлечение потенциальных клиентов являются частью наших цифровых инструментов.

Дополнительную информацию можно узнать на сайте: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus