В Китае объем продаж автомобилей на внутреннем рынке сократился на 28%, в то время как экспорт автомобилей вырос на 73%

От кризиса к возможностям: автомобильный рынок Китая и вызовы для Европы

В настоящее время автомобильная промышленность переживает масштабную трансформацию, в первую очередь обусловленную динамичным развитием событий в Китае. В то время как объемы продаж на внутреннем китайском рынке в сентябре 2026 года упали примерно на 28 процентов по сравнению с предыдущим годом, экспорт китайских автомобилей резко вырос. За один месяц было экспортировано около 923 000 легковых автомобилей, что свидетельствует о явной тенденции: китайская автомобильная промышленность все больше ориентируется на международные рынки. Это развитие не только создает проблемы для европейских производителей, таких как Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz, но и может коренным образом изменить всю структуру мировой автомобильной промышленности.

Анализ текущей ситуации показывает, что слабость китайского внутреннего рынка не останавливает компании от расширения производственных мощностей и проведения агрессивных экспортных стратегий. Поэтому европейская автомобильная промышленность находится под давлением необходимости быстро адаптироваться к меняющимся рыночным условиям. В этом ключевую роль играют такие факторы, как технологические инновации, ценовая конкуренция и необходимость переосмысления бизнес-моделей. На этом критическом этапе европейским производителям крайне важно не только защитить свою долю рынка, но и оставаться конкурентоспособными и обеспечить себе место на мировом автомобильном рынке.

Не Китай сокрушает европейских автопроизводителей – это может быть следствием их медленной реакции

Последние данные с китайского автомобильного рынка свидетельствуют не просто о циклическом сдвиге. Они показывают, как центр мировой автомобильной промышленности перестраивается. В сентябре 2026 года на внутреннем рынке Китая было продано около 1,63 миллиона легковых автомобилей конечным потребителям. Это примерно на 28 процентов меньше, чем годом ранее. В то же время, в зависимости от определения, из страны было вывезено от 917 000 до 923 000 легковых автомобилей; по сравнению с сентябрем 2025 года это представляет собой увеличение примерно на 73 процента. С учетом коммерческих автомобилей общий объем экспорта автомобилей из Китая достиг 1,053 миллиона единиц. Это означает, что впервые за один месяц Китай экспортировал в масштабах, которые еще несколько лет назад казались бы долгосрочным сценарием.

Это развитие событий можно довольно резко охарактеризовать как лобовое наступление на европейскую автомобильную промышленность. Однако более точным с экономической точки зрения является другой диагноз: Китай пытается справиться с сочетанием слабого внутреннего спроса, высоких производственных мощностей, жесткой ценовой конкуренции и технологических структурных изменений посредством ускоренной интернационализации своих автомобильных компаний. Это создает двойную нагрузку для Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz и их поставщиков. Они теряют долю рынка в пользу отечественных производителей в Китае и одновременно сталкиваются с теми же конкурентами в Европе и на ключевых развивающихся рынках. Таким образом, опасность заключается не только в дополнительном импорте. Она заключается в появлении глобальных китайских производителей, чьи структуры затрат, циклы разработки, доступ к аккумуляторам и цифровые архитектуры продукции бросают вызов многим устоявшимся бизнес-моделям.

Рекордный месяц, цифры которого требуют пояснений

Сентябрьские данные впечатляют, но их следует интерпретировать с осторожностью. Снижение примерно до 1,63 миллиона автомобилей относится к розничным продажам легковых автомобилей в Китае, по сути, к продажам конечным потребителям. Показатель экспорта в размере около 923 000 единиц также получен на основе анализа, специфичного для легковых автомобилей, и может незначительно варьироваться в зависимости от даты регистрации, округления и включения в расчеты разобранных автомобилей. Цифра в 1,053 миллиона автомобилей, с другой стороны, включает в себя весь экспорт автомобилей, включая коммерческий транспорт. Розничные продажи, продажи производителям и оптовые поставки также различаются. Смешивание этих данных создает впечатляющую, но статистически неточную картину.

Несмотря на эти различия, тенденция остается очевидной. Из примерно 1,63 миллиона легковых автомобилей, проданных внутри страны, около 923 000 были экспортированы. Это соответствует соотношению примерно 57 экспортированных автомобилей на каждые 100 продаж конечным потребителям на внутреннем рынке. В чисто математическом выражении это составляет приблизительно 30 000 экспортированных легковых автомобилей в день, или около 21 автомобиля в минуту. Это сравнение не означает, что более половины китайской продукции было экспортировано, поскольку внутреннее производство и дистрибуция также играют свою роль, и не каждый экспортированный автомобиль еще продан конечному потребителю. Тем не менее, оно иллюстрирует, как быстро экспорт стал одной из главных опор экономики.

Ещё более важен годовой контекст. За первые девять месяцев 2026 года Китай экспортировал около 8,2 миллиона автомобилей (используя широкое определение). Более четырёх миллионов из них были автомобилями с новыми технологиями привода, в основном это были электромобили и подключаемые гибриды. Таким образом, этот рост экспорта не является аномалией одного месяца. Это результат многолетнего перехода от преимущественно ориентированной на внутренний рынок отрасли к глобальной системе производства, технологий и распределения.

Внутренний рынок слаб, но не значит, что он не является незначительным

Снижение продаж легковых автомобилей в Китае примерно на 28 процентов, по всей видимости, свидетельствует о крахе рынка. Фактически, продажи в сентябре стали двенадцатым месяцем подряд ниже уровня предыдущего года. Ослабление потребительских настроений, проблемы на рынке недвижимости, высокая экономическая неопределенность и изменения в условиях субсидирования оказали давление на крупные покупки. К этому добавился эффект переноса спроса: временные льготы на покупку и программы утилизации старых автомобилей сместили часть спроса на более ранние периоды. Как только такие льготы истекают или сокращаются, сравнение с предыдущим годом становится особенно неблагоприятным.

Однако это не означает, что китайский рынок теряет свое промышленное значение. С более чем 1,6 миллионами проданных легковых автомобилей в относительно слабый месяц он остается огромным. Более того, его внутренняя структура меняется быстрее, чем в Европе. Автомобили с новыми технологиями привода достигли очень высокой доли в производстве и продажах в сентябре. Электромобили и подключаемые гибриды перестали быть нишевым рынком в Китае, а стали определять модельную политику, учет затрат и решения о закупках. Именно такой размер внутреннего рынка позволяет производителям масштабировать новые платформы, батареи, силовую электронику и программное обеспечение в таких объемах, от которых многие зарубежные конкуренты могут получить выгоду только в отдельных сегментах.

Таким образом, снижение продаж не только оказывает сдерживающее воздействие, но и усиливает конкуренцию и повышает давление на внедрение инноваций. Производителям приходится чаще выпускать новые модели, быстрее обновлять характеристики и устанавливать более агрессивные цены. Для слабых компаний это угроза самому их существованию. Для финансово сильных лидеров рынка, с другой стороны, это может стать механизмом отбора: они завоевывают долю рынка, приобретают технологии и производственные мощности или вытесняют поставщиков, которые больше не могут удовлетворить потребности в капитале. Таким образом, нынешняя слабость Китая и его долгосрочная промышленная мощь не являются взаимоисключающими.

Избыточные мощности становятся двигателем экспорта

Экспортная экспансия имеет очевидную причину со стороны предложения. Китайская автомобильная промышленность обладает гораздо большими производственными мощностями, чем может в настоящее время поглотить внутренний рынок. По оценкам, теоретическая мощность составляет более 55 миллионов автомобилей в год. К таким цифрам следует относиться с осторожностью, поскольку не каждый номинальный завод экономически рентабельн, а некоторые предприятия технологически устарели. Тем не менее, коэффициенты использования мощностей и снижение прибыли отрасли показывают, что значительная часть мощностей остается неиспользованной.

Для производителя с высокими постоянными издержками экспорт часто оказывается более привлекательным, чем закрытие производственных линий. Пока цена, достижимая за рубежом, превышает дополнительные затраты на логистику, дистрибуцию и адаптацию, экспорт может приносить прибыль и повышать коэффициент использования производственных мощностей. На многих рынках маржа также выше, чем во время китайской ценовой войны. Это объясняет, почему компании, несмотря на жесткую конкуренцию внутри страны, вкладывают значительные средства в порты, автомобилевозы, дилерские сети и международное управление брендами.

Этот механизм сопряжен с рисками. Если экспорт в основном служит для реализации излишков продукции, агрессивные скидки и увеличение запасов могут негативно повлиять на остаточную стоимость. Зарубежные дилеры должны не только импортировать автомобили, но и фактически продавать их клиентам. Поэтому часть экспорта первоначально находится на судах, в логистических центрах или на складах дилеров. Статистика экспорта не является синонимом спроса со стороны конечного потребителя. Устойчивый успех достигается только тогда, когда сервис, доступность запасных частей, финансирование, страхование, стоимость подержанных автомобилей и доверие к бренду растут параллельно с объемом продаж.

Тем не менее, было бы неправильно списывать всплеск экспорта исключительно на перепроизводство в Китае. Избыточные мощности ускоряют этот процесс, но они не объясняют высокую технологическую конкурентоспособность многих моделей. Китай экспортирует не только потому, что производит слишком много автомобилей. Он также экспортирует потому, что многие автомобили стали привлекательными для международных покупателей с точки зрения цены, запаса хода, емкости зарядных станций, цифровых функций и дизайна интерьера.

Реальное преимущество заключается в промышленной системе

Лидерство Китая основано не на одном единственном факторе низких затрат. Оно является результатом промышленной системы, которая тесно интегрирует сырье для батарей, химический состав элементов, компоненты, машиностроение, автомобильную электронику, программное обеспечение, платформы и окончательную сборку. Производственные затраты на электромобиль в Китае в среднем значительно ниже, чем в развитых западных странах. Частично это объясняется более дешевыми элементами батарей, частично — большей экономией за счет масштаба производства, более быстрыми производственными процессами, повышенной автоматизацией и разветвленной сетью специализированных поставщиков.

Аккумуляторы имеют особое значение. Китай доминирует на значительной части мирового производства элементов питания и занимает очень высокие рыночные доли в производстве катодных и анодных материалов. Литий-железо-фосфатные аккумуляторы значительно усовершенствовались, обеспечивая достаточный запас хода, долговечность и емкость зарядки для многих автомобилей повседневного использования. В то же время они часто дешевле и менее зависимы от никеля и кобальта. Такие производители, как BYD, объединяют производство элементов питания, аккумуляторных батарей, силовой электроники и разработку автомобилей в рамках одной группы. Это снижает затраты на взаимодействие, время разработки и зависимость от внешних поставщиков.

Кроме того, здесь действует другая логика продукта. Многие китайские покупатели рассматривают автомобиль как цифровой потребительский товар. Большие экраны, голосовое управление, возможности подключения, системы помощи водителю, регулярные обновления программного обеспечения и комфортный салон оказывают сильное влияние на их решения о покупке. Поэтому китайские производители часто разрабатывают свои автомобили на основе централизованной электронной и программной архитектуры. Хотя европейские компании обладают превосходным опытом в разработке шасси, компетенциями в области безопасности, процессами обеспечения качества и сильными брендами, их исторически сложившиеся структуры блоков управления и поставщиков часто препятствуют быстрому обновлению программного обеспечения для всего автомобиля.

Таким образом, конкуренция ведется уже не только между моделями автомобилей, но и между промышленными операционными системами. Решающим фактором является то, кто сможет быстрее объединить разработку, закупку, производство, программное обеспечение, данные, продажи и обслуживание клиентов в масштабируемое комплексное предложение.

Ценовая война является одновременно и преимуществом, и тревожным сигналом

На внутреннем рынке Китая уже несколько лет наблюдается ожесточенная ценовая конкуренция. Средние цены на электромобили значительно снизились, в то время как количество новых моделей остается высоким. Это привело к повышению доступности и вынудило производителей внедрять более эффективные платформы. Однако это также снизило рентабельность, создало дополнительную нагрузку на поставщиков и увеличило риск экономически необоснованных скидок. Отрасль не может устойчиво полагаться на то, что почти все участники будут стремиться к увеличению объемов производства, одновременно теряя прибыльность.

Поэтому китайские политики пытаются обуздать разрушительные аспекты этой конкуренции. Меры против продаж по ценам ниже себестоимости, ужесточение требований к производителям, аннулирование недействующих производственных лицензий и сокращение сроков оплаты поставщикам направлены на консолидацию. Эти меры опровергают представление о совершенно неудержимой экспортной машине. Китайские компании также подвержены финансовым издержкам, валютным рискам, гарантийным обязательствам и необходимости получения прибыли.

Для Европы по-прежнему опасно надеяться на автоматический крах китайских производителей. Процесс консолидации может фактически сделать самые сильные компании еще более конкурентоспособными. Если слабые бренды исчезнут, останутся корпорации с большими объемами производства, интегрированными цепочками поставок, собственными технологиями производства батарей и растущим международным опытом. BYD, Geely и Chery различаются по стратегии и портфелю брендов, но их объединяет способность быстро разрабатывать продукты и выходить на международные рынки со значительным капиталом.

Поэтому ключевой вопрос заключается не в том, выживут ли все китайские бренды. Ни один не выживет. Ключевой вопрос в том, смогут ли несколько китайских групп превратиться в постоянно прибыльные глобальные корпорации. Предыдущие события показывают, что именно это и происходит.

Европа важна, но это не единственная цель

Китайская экспансия носит глобальный характер. В 2026 году в число его ключевых целевых рынков входили Россия, Бразилия, Великобритания, Бельгия, Австралия, Италия и Испания. В первой половине года Европа, Центральная и Южная Америка импортировали примерно по 1,1 миллиона автомобилей китайского производства в каждую страну. Россия приобрела особое значение после ухода многих западных производителей. Бразилия превратилась в крупный рынок для электромобилей, а Бельгия служит логистическими воротами на единый европейский рынок.

Такая географическая диверсификация снижает зависимость от отдельных регулирующих органов. Если импорт в Европейский Союз становится дороже из-за пошлин, производители могут сосредоточить свой рост на Юго-Восточной Азии, Латинской Америке, Ближнем Востоке, Африке или других европейских странах. Однако рынки значительно различаются. В некоторых регионах по-прежнему доминируют автомобили с двигателями внутреннего сгорания, в то время как в других преобладают подключаемые гибриды или полностью электрические автомобили. Поэтому китайские компании используют широкий спектр технологий и никоим образом не экспортируют только электромобили.

В частности, подключаемые гибриды оказались стратегическим мостом. Они позволяют избежать опасений многих покупателей по поводу запаса хода, хорошо подходят для рынков с неразвитой зарядной инфраструктурой и первоначально не в такой степени пострадали от некоторых дополнительных европейских пошлин на китайские электромобили. Это позволило производителям одновременно использовать лазейки в законодательстве и рыночные предпочтения. Поэтому реакция Европы на китайский импорт должна быть технологически нейтральной. Те, кто сосредотачивается исключительно на чисто электрических автомобилях, недооценивают адаптивность производителей.

В долгосрочной перспективе торговые потоки изменятся. Чем больше китайских компаний производят продукцию за пределами Китая, тем менее значимыми становятся сами по себе экспортные статистические данные. Автомобиль BYD, собранный в Венгрии, Chery, собранный в Испании, или модель Geely, произведенная совместно с европейским партнером, не являются импортными автомобилями из Китая, но они остаются частью промышленной экспансии Китая.

Тарифы позволяют выиграть время, но не решают проблему стоимости

Начиная с 2024 года Европейский союз ввел дополнительные компенсационные пошлины на электромобили, произведенные в Китае. Это ответ на государственные субсидии и риск экономического ущерба для европейских производителей. С точки зрения торговой политики, этот инструмент понятен. Он может сократить разрыв в ценах, сдержать внезапный рост импорта и дать европейским компаниям время для инвестиций.

Однако у тарифов есть свои ограничения. Они также повышают цены на автомобили западных марок, которые производятся в Китае и поставляются в Европу. Они могут спровоцировать ответные меры и повлиять на европейскую промышленность, которая продолжает получать значительную прибыль в Китае. Что наиболее важно, они не устраняют коренные причины конкурентного отставания: высокие затраты на энергию, медленные процессы утверждения, фрагментированные рынки капитала, дорогие батареи, сложные нормативные акты и длительные циклы разработки.

Кроме того, китайские производители реагируют на это локализацией. BYD расширяет свое европейское производство, Chery использует бывший завод Nissan в Барселоне, а Geely развивает партнерские отношения с европейскими корпорациями. Существующие, иногда недоиспользуемые, заводы позволяют быстрее выйти на рынок, чем совершенно новые предприятия. Локальное производство снижает транспортные и таможенные издержки, повышает политическую поддержку и может соответствовать требованиям европейского стандарта добавленной стоимости.

Это меняет политическую задачу. Европе необходимо различать справедливую защиту от импорта, искажающего конкуренцию, и продуктивную интеграцию китайских инвестиций. Местные заводы могут создавать рабочие места и налоговые поступления. Однако, если батареи, программное обеспечение, ключевые компоненты и стратегические решения будут по-прежнему производиться в Китае, большая часть технологической добавленной стоимости останется за пределами Европы. Поэтому разумная промышленная политика должна учитывать не только окончательную сборку, но и исследования, цепочки поставок, доступ к данным, аккумуляторные элементы, силовую электронику и квалифицированную занятость.

Германия теряет позиции как в Китае, так и внутри страны

Ситуация особенно сложна для Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz. На протяжении десятилетий Китай был не просто рынком сбыта, а ключевым источником прибыли. Высокие объемы производства, сильные бренды и прибыльные совместные предприятия финансировали инвестиции в другие регионы. Эта модель разрушается. В третьем квартале 2026 года поставки Volkswagen в Китай сократились примерно на 38,5 процента. BMW потеряла там около четверти, а Mercedes-Benz — около 31 процента. Эти спады существенно повлияли на глобальные результаты.

Слабость рынка нельзя объяснить исключительно общими рыночными условиями. Китайские производители завоевали долю рынка в ключевых сегментах, поскольку часто предлагают более дешевые, более цифровые и быстрые электромобили. Немецкие производители автомобилей премиум-класса сохраняют сильные позиции с точки зрения воспринимаемого качества, динамики вождения, безопасности и статуса бренда. Однако определение понятия «премиум» на китайском рынке меняется. Программное обеспечение, интеллектуальные системы помощи водителю, возможности подключения и интерьер, адаптированный под местных пользователей, могут быть важнее традиционных характеристик двигателя или многолетней истории бренда.

В то же время, конкурентное давление со стороны Китая в Европе растет. Производители, контролируемые Китаем, уже достигли двузначных показателей ежемесячной доли рынка в Европе в 2026 году, хотя точный процент зависит от того, считаются ли такие бренды, как Volvo и Polestar, частью Geely Group. BYD, Chery, Leapmotor, Geely и SAIC значительно увеличили количество регистраций своих автомобилей быстрее, чем рынок в целом. Таким образом, ранее управляемая доля может в течение нескольких лет превратиться в стратегически важную силу.

Таким образом, Германия переживает обратную ситуацию по сравнению со своей прежней моделью успеха. Ранее немецкие компании разрабатывали автомобили и технологии внутри страны, масштабировали их на международном уровне и получали прибыль, в частности, в Китае. В будущем китайские производители смогут масштабировать производство на своем внутреннем рынке, внедрять свои технологии по всему миру и локализовывать все большую долю цепочки создания стоимости в Европе. Именно это зеркальное движение делает ситуацию столь серьезной.

Наш опыт работы в Китае в области развития бизнеса, продаж и маркетинга. — Изображение: Xpert.Digital

Основные отраслевые направления: B2B, цифровизация (от ИИ до XR), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Более подробная информация здесь:

• Экспертный бизнес-центр
• Блог о Китае / Аналитика

Тематический центр, предлагающий аналитические материалы и экспертные знания:

• Информационная платформа, охватывающая глобальную и региональную экономику, инновации и отраслевые тенденции
• Сборник аналитических материалов, выводов и справочной информации по нашим ключевым направлениям деятельности
• Место, где можно найти экспертные знания и информацию о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Центр для компаний, стремящихся получить информацию о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях

Volkswagen несет наибольший риск, связанный с объемом продаж

Компания Volkswagen особенно уязвима из-за больших объемов производства, широкого портфеля брендов и давней зависимости от Китая. Ей необходимо одновременно предлагать доступные электромобили в Европе, локализовать свой бизнес в Китае, решать проблемы с программным обеспечением и финансировать значительные инвестиции. Ее сильные стороны заключаются в промышленном опыте, покупательной способности, разветвленной дилерской сети и известных брендах. Слабые стороны – сложность компании и процессы принятия решений, которые зачастую медленнее, чем производственные циклы ее китайских конкурентов.

Решение не может заключаться просто в копировании китайских автомобилей. Volkswagen нуждается в более четкой региональной архитектуре. В Китае необходимы локально разработанные платформы, программное обеспечение и цифровые функции, поскольку требования клиентов и темпы инноваций там отличаются. В Европе компания должна использовать эффект масштаба, чтобы прибыльно и в больших объемах предлагать компактные электромобили. В то же время, она не должна слишком рано отказываться от доходов от двигателей внутреннего сгорания, поскольку именно они финансируют переход.

Партнерство с китайскими технологическими компаниями может ускорить развитие, но также увеличивает зависимость. Крайне важно, чтобы Volkswagen сохранил определенные возможности: системную интеграцию, архитектуру автомобилей, экспертизу в области безопасности, управление данными и отношения с клиентами. Те, кто вносит только вклад в виде кузова, бренда и продаж, в долгосрочной перспективе потеряют переговорную силу. И наоборот, те, кто сочетает китайскую скорость с европейским инженерным и производственным опытом, могут изменить позиционирование компании.

Таким образом, риск для Volkswagen заключается не столько в его немедленном исчезновении, сколько в постепенной потере объемов производства и ценовой власти. Даже умеренные потери доли рынка оказывают существенное влияние на себестоимость продукции на капиталоемких заводах. Снижение коэффициента использования производственных мощностей приводит к увеличению себестоимости одного автомобиля, что затрудняет дальнейшее снижение цен. Этот порочный круг необходимо разорвать на ранней стадии.

BMW и Mercedes необходимо переосмыслить понятие премиального сегмента

BMW и Mercedes-Benz находятся в ином положении. Их бизнес-модели в большей степени опираются на премиальные цены, ценность бренда и высокую маржу, чем на максимальный объем продаж. Это частично защищает их от чистой ценовой конкуренции. Состоятельные клиенты по-прежнему платят за динамику вождения, комфорт, безопасность, качество и международный престиж. Тем не менее, барьер для входа на рынок снизился.

Китайские бренды бросают вызов премиум-сегменту не только более низкими ценами. Они предлагают большие батареи, высокую емкость зарядки, роскошные интерьеры, мощные развлекательные системы и обширный набор систем помощи водителю. Некоторые модели даже бросают вызов традиционной классовой логике, предлагая пространство и функциональность более крупного автомобиля по цене европейского среднеразмерного седана. В то же время появляются независимые люксовые бренды, которые больше не хотят восприниматься просто как бюджетная альтернатива.

Поэтому BMW и Mercedes должны избегать путать премиальность с простой высокой ценой. Высокая цена остается устойчивой только в том случае, если клиент видит очевидную дополнительную ценность. К ним относятся надежная программная среда, простота использования, возможность быстрой зарядки, убедительная эффективность и последовательный цифровой опыт взаимодействия с клиентом. Дополнительные функции, связанные со сложными подписками, напротив, могут подорвать доверие.

Оба производителя извлекают выгоду из узнаваемости своих глобальных брендов и разветвленных сервисных сетей. Особенно за пределами Китая, ключевыми конкурентными преимуществами являются остаточная стоимость, качество мастерских, запасные части и финансирование. Эти сильные стороны должны сочетаться с ускоренными процессами разработки. Производителям автомобилей премиум-класса не нужно каждый год внедрять совершенно новую платформу. Однако им необходимо совершенствовать цифровые функции, аккумуляторные технологии и эффективность в темпах, которые клиенты воспринимают как современные.

Поставщики несут недооцененную долю риска

Дискуссия часто сосредоточивается на крупных автомобильных брендах. Однако отрасль поставщиков имеет не меньшее экономическое значение. В Германии и Центральной Европе существует разветвленная сеть машиностроительных компаний, предприятий по обработке металлов, электронных компаний, поставщиков инженерных услуг и специализированных производителей компонентов. Многие из этих компаний в значительной степени зависят от двигателей внутреннего сгорания, трансмиссий, систем нейтрализации отработавших газов или механических узлов.

Электроприводы требуют меньшего количества движущихся частей. В то же время, создание добавленной стоимости смещается в сторону батарей, полупроводников, силовой электроники, программного обеспечения, датчиков и систем терморегулирования. Китайские производители часто привлекают своих проверенных поставщиков или закупают компоненты в рамках интегрированной азиатской сети. Даже если в будущем автомобили будут собираться в Европе, нет гарантии, что европейские поставщики получат пропорциональную выгоду.

Особенно уязвимы средние компании с небольшим количеством крупных клиентов, высокими затратами на энергию и ограниченными инвестиционными ресурсами. Им необходимо продолжать поставлять существующую продукцию, одновременно развивая новые компетенции. Снижение спроса, ценовое давление и сокращение модельных циклов усугубляют дефицит финансирования. Таким образом, структурный коллапс может нанести удар по регионам, где занятость в автомобильной промышленности, муниципальные налоговые поступления и профессиональное обучение тесно взаимосвязаны.

Наиболее разумным ответом является не продолжение субсидирования компонентов, которые перестали быть конкурентоспособными. Необходимы предсказуемые пути трансформации, ускоренное утверждение инвестиций, лучшее финансирование для масштабирования производства и активное создание новых секторов, создающих добавленную стоимость. Возможности открывают переработка батарей, силовая электроника, автоматизация производства, промышленное программное обеспечение и экспертиза в области тестирования. Сильные позиции Европы в машиностроении могут принести пользу, если их последовательно сочетать с электроникой и обработкой данных.

Экономический эффект исключительно велик

Автомобильная промышленность для Европы — это гораздо больше, чем просто сектор потребительских товаров. Миллионы рабочих мест прямо и косвенно зависят от производства, поставок, торговли, финансирования, логистики и услуг, связанных с автомобилями. На этот сектор приходится значительная часть промышленных исследований и разработок, и он традиционно обеспечивает большой профицит внешней торговли. В Германии в автомобильной промышленности непосредственно занято более 700 000 человек. По данным отрасли, только в период с середины 2024 года по середину 2025 года было потеряно более 50 000 рабочих мест.

Таким образом, потеря доли рынка имеет макроэкономические последствия. Сокращение производства снижает добавленную стоимость, инвестиции и экспорт. Расходы на исследования могут снизиться, когда прибыль окажется под давлением. Промышленные регионы теряют квалифицированные рабочие места, в то время как государству приходится нести более высокие издержки на переработку. Этот эффект ощущается в Германии в период слабого роста, высоких затрат на размещение предприятий и снижения промышленного производства.

В то же время протекционизм будет экономически затратным. Более дешевые и технологически совершенные автомобили увеличивают покупательную способность потребителей и потенциально ускоряют электрификацию. Конкуренция вынуждает традиционных производителей внедрять инновации и снижает цены. Китайские инвестиции могут перепрофилировать простаивающие заводы и создать новые рабочие места. Таким образом, цель экономической политики состоит не в сохранении всей доли рынка, занимаемой европейскими производителями, а в обеспечении честной конкуренции при одновременном сохранении способности Европы производить ключевые технологии и высококвалифицированную рабочую силу внутри страны.

Целью не должна быть национальная самодостаточность. Ни один крупный автомобильный рынок не является полностью независимым в отношении сырья, полупроводников, аккумуляторов и программного обеспечения. Крайне важна эффективная диверсификация, чтобы Европа не стала зависимой от одной страны-поставщика или от нескольких неевропейских технологических платформ.

Европе нужны более дешевые автомобили, а не просто более строгие правила

Ключевой проблемой в европейской трансформации рынка электромобилей является доступность. Многие новые электромобили изначально были ориентированы на более крупные и дорогие сегменты, поскольку высокие затраты на батареи можно было легче учесть в себестоимости. Это ограничивало возможности более компактных и доступных моделей. Китайские производители нацелены именно на этот сегмент или предлагают больше функций и больший запас хода в том же ценовом диапазоне.

Успешная европейская стратегия должна снизить общие затраты. Это включает в себя затраты на аккумуляторные элементы, энергию, финансирование, сертификацию, разработку и продажи. Более единообразные европейские правила и более крупные общие рынки могли бы улучшить эффект масштаба. Надежная зарядная инфраструктура снижает воспринимаемый покупателями риск и позволяет использовать батареи меньшего размера, поскольку не все повседневные проблемы должны компенсироваться максимальным запасом хода. Правила регулирования автопарков и стимулы к покупке должны быть предсказуемыми, чтобы производители и клиенты не делали инвестиции в зависимости от краткосрочных политических изменений.

Необходимо также изменить дизайн автомобиля. Электромобиль начального уровня не обязательно должен обладать всеми характеристиками тяжелого автомобиля премиум-класса. Меньший вес, эффективная аэродинамика, стандартизированные компоненты и ограниченное количество разумных вариантов могут снизить затраты. В Европе есть известные бренды и богатые традиции производства малолитражных автомобилей. Это преимущество необходимо сохранить и в эпоху электромобилей, вместо того чтобы без борьбы уступать рынок агрессивным по ценам импортерам.

Более доступные автомобили — это не просто социальная политика, находящаяся на периферии промышленной политики. Они определяют потенциальный объем производства. Без достаточного объема производства заводы остаются недозагруженными, закупка аккумуляторов обходится дорого, а зарядная инфраструктура используется неэффективно. Поэтому доступность является основой для масштабирования промышленного производства.

Скорость становится решающей производительной силой

Китайские производители сокращают циклы разработки и чаще выпускают новые или модернизированные модели. Это усиливает давление на европейские компании, чьи платформы традиционно рассчитаны на длительный срок службы. Однако скорость не следует путать со спешкой в ​​разработке и внедрении новых продуктов. Безопасность, долговечность, конфиденциальность данных и ремонтопригодность остаются важнейшими характеристиками качества.

Задача состоит в устранении медленных организационных процессов без ущерба для технической точности. Модульное оборудование, более централизованные электронные архитектуры, виртуальная разработка, стандартизированные программные компоненты и ранняя интеграция с поставщиками могут сократить время разработки. Не менее важны четкие линии ответственности. Когда корпоративные бренды разрабатывают параллельные системы, координируют интерфейсы несколько раз и распределяют решения между многочисленными иерархическими уровнями, сложность становится фактором, влияющим на стоимость.

Автомобили, использующие программно-определяемые системы, также меняют модель получения дохода. Функции могут быть улучшены или добавлены после поставки. Это обеспечивает более длительную технологическую актуальность, но требует стабильных операционных систем и надежной архитектуры данных. Европейским производителям необходимо решить, какие программные уровни стратегически важны и где целесообразно сотрудничество. Полная внутренняя разработка не всегда эффективна. Однако полная зависимость от внешних платформ означала бы отказ от контроля над взаимодействием с клиентом и от растущей части цепочки создания стоимости.

Таким образом, более высокая скорость китайских компаний не является культурным императивом. Она обусловлена ​​интенсивностью рынка, распределением капитала, близостью цепочек поставок и организационной структурой. Эти факторы могут повлиять на европейские компании, если они готовы коренным образом изменить свою структуру.

Ответ Германии должен выходить за рамки простого предоставления стимулов к покупке

Краткосрочные стимулы к закупкам могут стабилизировать спрос, но они не решают структурных проблем размещения предприятий. Германии необходима промышленная политика, которая сочетает в себе доступную энергию, расширение электросетей, цифровизацию управления, ускорение выдачи разрешений, квалифицированную рабочую силу и капитал для масштабирования. Отдельные программы финансирования без надежных рамочных условий создают непредвиденные выгоды, но редко обеспечивают устойчивую конкурентоспособность.

Европейский уровень имеет особое значение. Фрагментированный рынок с различными правилами финансирования, условиями оплаты и требованиями к утверждению препятствует достижению эффекта масштаба. Общие стандарты, трансграничные энергетические и информационные сети, а также более развитый рынок капитала помогли бы европейским производителям и поставщикам быстрее финансировать инвестиции. Государственные закупки могут создавать спрос на автобусы, муниципальные автопарки и коммерческий транспорт, но должны быть связаны с прозрачными критериями безопасности, устойчивости и создания региональной добавленной стоимости.

Научно-исследовательская политика должна уделять больше внимания переходу от изобретения к промышленному производству. Европа преуспевает во многих фундаментальных областях исследований, но часто отстает в коммерциализации и масштабировании. Одних лишь опытных заводов недостаточно, если впоследствии отсутствуют капитал, разрешения или клиенты. Аккумуляторные элементы, полупроводники, переработка отходов и промышленное программное обеспечение требуют долгосрочных инвестиционных условий.

В то же время европейские правила должны стать более благоприятными для инноваций и технологически согласованными. Компаниям нужны четкие цели, а не постоянно меняющиеся детали. Регулирование должно защищать безопасность, климат и конкуренцию, не затягивая ресурсы на разработку избыточной документации. Критерием должно быть то, способствует ли правило измеримому достижению цели и может ли оно быть единообразно внедрено на едином рынке.

Сотрудничество с Китаем по-прежнему необходимо

Несмотря на растущую конкуренцию, полное экономическое разъединение не является ни реалистичным, ни желательным. Немецкие производители продолжают производить, разрабатывать и продавать свою продукцию в Китае. Европейские компании закупают аккумуляторные элементы, материалы, электронику и оборудование в китайских цепочках поставок. В свою очередь, китайским производителям необходимы европейские рынки, технологии, партнерские отношения с брендами и производственные площадки.

Однако сотрудничество должно сопровождаться прагматичной политикой управления рисками. Компании должны выявлять критически важные зависимости, искать альтернативных поставщиков и защищать конфиденциальные данные. Совместные проекты должны быть разработаны таким образом, чтобы европейские партнеры сохраняли свои основные компетенции. В свою очередь, политики должны последовательно применять принципы проверки инвестиций, кибербезопасности и антимонопольного законодательства, не рассматривая каждый случай участия Китая как повсеместную угрозу.

Местное китайское производство в Европе может стать частью сбалансированной стратегии, если оно создает реальную добавленную стоимость. Это включает в себя квалифицированную занятость, исследования, налаженные связи в цепочке поставок, налоговые отчисления и соблюдение европейских стандартов в области труда, охраны окружающей среды и защиты данных. Взаимность имеет решающее значение: европейские компании должны иметь в Китае сопоставимые возможности с теми, на которые претендуют китайские инвесторы в Европе.

Подобная политика более сложна, чем простая изоляция или безусловная открытость. Она сочетает конкуренцию с интересами безопасности и использует иностранный капитал, не отказываясь при этом безрассудно от стратегических возможностей.

Почему апокалиптический сценарий несостоятелен

Утверждение о том, что Китай полностью вытеснит европейскую автомобильную промышленность, недооценивает ряд противодействующих сил. Доверие к бренду, сети сервисного обслуживания, воспринимаемая безопасность, отношения с автопарками, финансирование и остаточная стоимость не формируются в одночасье. Европейский рынок имеет сложную нормативно-правовую базу и фрагментирован с точки зрения потребительских предпочтений. Новые участники сталкиваются с высокими маркетинговыми затратами и должны в долгосрочной перспективе развивать рынки запасных частей, ремонтных мастерских и подержанных автомобилей.

Китайские компании также уязвимы. Низкая рентабельность, высокие инвестиционные затраты, колебания обменного курса, политические контрмеры и потенциальные проблемы с качеством могут препятствовать расширению. Не все бренды выживут. Некоторые экспортеры могут уйти с рынка, если запасы у дилеров увеличатся или затраты на гарантийное обслуживание будут недооценены. Кроме того, местное производство в Европе приводит к более высоким затратам на рабочую силу, энергию и регулирование, что снижает некоторые из конкурентных преимуществ Китая.

И наоборот, умиротворение было бы столь же неправильным. Экспортные показатели свидетельствуют о масштабах промышленного производства, которые коренным образом меняют глобальную ценовую конкуренцию и конкуренцию в сфере инноваций. Китайским производителям не нужно полностью доминировать в Европе, чтобы вызвать значительные последствия. Даже дополнительная доля рынка всего в несколько процентных пунктов может снизить коэффициент использования мощностей европейских заводов и оказать давление на рентабельность, особенно в условиях стагнации спроса. В капиталоемкой отрасли такие изменения имеют важное экономическое значение.

Таким образом, наиболее адекватная точка зрения находится где-то между паникой и отрицанием. Китай не обязательно уничтожит всё. Однако он вынуждает европейскую автомобильную промышленность быстрее, чем это произошло бы без этого давления, менять свои издержки, продукцию и организационную структуру.

Будущее Европы будет определяться глобальным масштабом

Долгосрочная конкурентоспособность Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz будет определяться не только в Германии или Китае. Будущий рост будет в первую очередь происходить на множестве рынков с различным уровнем доходов, инфраструктурой и политическими условиями. Поэтому успешным производителям необходимы региональные стратегии развития продукции, гибкие предложения силовых агрегатов и локальные партнерства. Одной глобальной концепции автомобиля явно недостаточно.

Европейским компаниям следует более эффективно использовать свои сильные стороны. К ним относятся безопасность, управляемость, промышленное качество, премиальное позиционирование, финансирование, управление автопарком и развитая сервисная сеть. Эти преимущества должны сочетаться с более низкими затратами, лучшим программным обеспечением и более быстрыми жизненными циклами моделей. Стратегия, основанная исключительно на наследии и традициях, будет недостаточной.

Китай, в свою очередь, сталкивается с проблемой преобразования объемов экспорта в долгосрочную лояльность к бренду. Переход от поставщика, агрессивно торгующего по ценам, к глобально ответственному производителю требует прозрачных гарантий, надежных запасных частей, защиты данных, локального развития и стабильной стоимости при перепродаже. Некоторые компании смогут осуществить этот переход; другие — нет.

Таким образом, решающая промышленная битва ближайших лет — это не противостояние Европы и Китая. Речь идет о том, какие бизнес-системы наилучшим образом сочетают в себе технологии, затраты, доверие и глобальную адаптивность? Происхождение по-прежнему важно, но эффективность операционной деятельности станет еще более значимой.

У европейских автопроизводителей еще есть время, но запаса времени больше нет

Данные за сентябрь 2026 года — это тревожный сигнал, а не окончательное решение о победителях и проигравших. Слабый внутренний рынок Китая усиливает экспортное давление, в то время как сила его аккумуляторной и автомобильной промышленности позволяет компаниям преобразовывать это давление в конкурентоспособную продукцию. Экспорт почти миллиона легковых автомобилей за один месяц демонстрирует, что интернационализация достигла новых масштабов.

Для Германии это приводит к четкому приоритету. Защиту существующего производства не следует путать с сохранением существующих структур. Тарифы могут дать время, но только повышение производительности, инновации и привлекательные автомобили обеспечат долю рынка. Стимулы к закупкам могут изменить спрос, но только конкурентоспособные цены обеспечат устойчивое использование производственных мощностей. Сотрудничество может ускорить развитие, но только внутренние ключевые компетенции гарантируют стратегические возможности.

Volkswagen должен упростить конструкцию и использовать свои массовые показатели для создания доступных электромобилей. BMW и Mercedes-Benz должны переосмыслить понятие премиум-класса, используя цифровые технологии, повышая эффективность и ориентируясь на клиента. Поставщикам необходимы реалистичные пути трансформации в сторону новых компонентов и бизнес-моделей. Политикам следует улучшать условия ведения бизнеса, а не представлять в качестве стратегии ряд разрозненных мер.

Поэтому провокационное утверждение о том, что Китай уничтожит всё, понятно как тревожный сигнал, но слишком категорично как экономический прогноз. Европейская автомобильная промышленность по-прежнему обладает капиталом, брендами, инженерным опытом, производственными компетенциями и доступом к клиентам. Чего ей не хватает, так это не столько способности реагировать, сколько скорости и решительности. Если она не сможет развить и то, и другое, её упадок будет вызван не только Китаем. Тогда он в значительной степени станет результатом её собственных задержек.

Практически внутреннее решение: как Xpert.Digital устраняет операционные пробелы в B2B-маркетинге и продажах – Умный бизнес, основанный на контенте - Изображение: Xpert.Digital

Xpert.Digital — это ориентированный на данные B2B-индустрионный центр, возглавляемый Konrad Wolfenstein . Компания выступает в качестве внешнего, частично внутреннего решения для отраслевых партнеров, устраняя операционные пробелы в маркетинге, контенте и продажах — без необходимости привлечения дополнительных ресурсов со стороны клиента.

Более подробная информация здесь:

• Практически внутреннее решение: как Xpert.Digital устраняет операционные пробелы в B2B-маркетинге и продажах – Smart Content-Driven Business

☑️ Язык ведения нашего бизнеса — английский или немецкий

☑️ НОВИНКА: Переписка на вашем родном языке!

Konrad Wolfenstein

Я и моя команда будем рады быть вашими личными консультантами.

Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму здесь [email protected]:или просто позвонив по номеру +49 7348 4088 965. Мой адрес электронной почты

Я с нетерпением жду начала нашего совместного проекта.

☑️ Поддержка малых и средних предприятий в области стратегии, консалтинга, планирования и реализации проектов

☑️ Разработка или корректировка цифровой стратегии и цифровизации

☑️ Расширение и оптимизация международных процессов продаж

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Развитие бизнеса / Маркетинг / PR / Выставки от компании Pioneer