Терминалы для большегрузных контейнеров двойного назначения – для внутреннего рынка ЕС и военной безопасности Европы

Комплексный анализ интеграции передовых коммерческих контейнерных и тяжеловесных терминальных систем в концепцию логистики двойного назначения для поддержки потенциала коллективной обороны НАТО

В докладе рассматриваются технологические возможности современных портов, доктринальные основы гражданско-военного сотрудничества и практические проблемы оперативной совместимости. Ключевые выводы показывают, что, хотя коммерческая автоматизация обеспечивает беспрецедентную эффективность, ее применение в военной логистике требует значительных инвестиций в гибридные инфраструктуры, стандартизированные цифровые интерфейсы и надежные договорные рамки. В заключение доклада приводятся стратегические рекомендации для политиков, военных планировщиков и портовых властей по созданию устойчивой, оперативной и технологически развитой логистической сети, способной удовлетворить потребности сдерживания и обороны XXI века.

Новый геополитический ландшафт: «поворотный момент» и необходимость военной мобильности

Стратегическая обстановка кардинально изменилась под влиянием «поворотного момента» в истории Германии и возобновления общесоюзного акцента на надежном сдерживании и обороне. Этот «огромный импульс» требует быстрого развертывания крупных подразделений и тяжелой техники по всей Европе. Способность проецировать и поддерживать боевую мощь теперь является первостепенной мерой надежного сдерживания. Эта реальность поднимает логистику с уровня вспомогательной функции до центрального стратегического фактора, делая эффективность и устойчивость транспортной инфраструктуры вопросом национальной безопасности и безопасности альянса. Концепция «Перевооружения Европы» неразрывно связана с модернизацией военной логистики с акцентом на автоматизацию, скорость и бесперебойное использование гражданской инфраструктуры.

Основы современной логистики тяжелых грузов и терминальных перевозок

Сфера логистики тяжеловесных грузов

Определение области применения

Логистика тяжеловесных грузов — это узкоспециализированная область, ориентированная на проектную транспортировку грузов нестандартных размеров, веса или того и другого. Сюда входят промышленное оборудование, компоненты электростанций, такие как турбины и генераторы, детали ветряных турбин и целые сборные здания. Это сложная задача, требующая тщательного планирования, координации с властями для получения разрешений, обследования маршрутов и сочетания различных видов транспорта (автомобильный, железнодорожный, водный).

Масштаб проблемы

Ключевое различие заключается в масштабе грузов. В то время как стандартный промышленный поддон весит приблизительно 1,5 тонны, 40-футовый контейнер ISO может весить до 40 тонн, а специализированные проектные грузы могут быть значительно тяжелее. Тяжелые военные грузы, такие как основные боевые танки (ОБТ), могут достигать веса до 80 тонн. Такой огромный масштаб требует фундаментальной переработки всей вспомогательной инфраструктуры и погрузочно-разгрузочного оборудования.

Инфраструктурные требования

Терминалы, занимающиеся обработкой тяжеловесных и проектных грузов, требуют специализированной инфраструктуры: подъездных дорог повышенной проходимости, усиленных складских и сборочных площадок, а также кранов с высокой грузоподъемностью. Например, на терминале для тяжеловесных грузов в Нижнем Рейне используются козловые краны грузоподъемностью до 320 тонн, а также имеются обширные отапливаемые крытые и открытые складские помещения. Эта инфраструктура является прямым аналогом требований к обработке тяжелой военной техники.

Технологическая преемственность от промышленной автоматизации до автоматизации портов

Технологические инновации, лежащие в основе автоматизации современных контейнерных терминалов, в частности, высотных складских помещений (ВСП), не зародились в традиционной портовой логистике. Скорее, они являются прямым развитием систем внутрипортовой логистики для тяжелых грузов, совершенствовавшихся десятилетиями в таких отраслях, как металлургия, целлюлозно-бумажная промышленность и автомобилестроение. Технологии обработки экстремальных нагрузок в 10 000 кг (10 тонн) и более, разработанные в сталелитейной и железобетонной промышленности, сформировали технологический резервуар и основу доверия для скачка в автоматизацию контейнерных портов. Это означает, что ключевые инженерные задачи при разработке надежных, отказоустойчивых и точных автоматизированных систем для обработки огромных грузов сначала решались в заводских условиях, прежде чем адаптироваться к портовой среде. Сравнение поддона весом 1,5 тонны с контейнером весом 40 тонн подчеркивает необходимый скачок в развитии: принципы автоматизированного высотного хранения поддонов должны были быть значительно масштабированы и сделаны более надежными. Эта преемственность имеет решающее значение для логистики двойного назначения. При рассмотрении вопроса о транспортировке 80-тонного танка наиболее подходящая коммерческая экспертиза может заключаться не в стандартном операторе контейнерного терминала, а скорее в поставщике логистических услуг или инженерной фирме, специализирующейся на транспортировке промышленных грузов или проектировании автоматизированных систем подъема тяжелых грузов для заводов. Это говорит о том, что военным планировщикам следует учитывать более широкую экосистему специалистов по подъему тяжелых грузов, выходящую за рамки традиционных портовых партнеров.

Технологическая эволюция портовых терминалов

Вертикальный против горизонтального подхода: смена парадигмы в автоматизации

Традиционные терминалы, использующие козловые краны (RTG/RMG) и козловые краны, сталкиваются с фундаментальным конфликтом между плотностью хранения и операционной эффективностью. Хотя высокая штабелировка контейнеров экономит место, она приводит к непродуктивным перемещениям контейнеров для доступа к контейнерам на нижних уровнях. Эффективное использование часто ограничено 70-80%; превышение этого порога приводит к экспоненциальному падению производительности.

Вдохновленные технологиями высокопроизводительной промышленной интралогистики, системы HBS (High-Bay Storage), такие как BOXBAY, хранят каждый контейнер в отдельном, непосредственно доступном отсеке на полке. Это революционное нововведение полностью исключает необходимость перестановки контейнеров и обеспечивает 100% прямой доступ. Такой вертикальный подход позволяет утроить или даже учетверить емкость хранения на той же площади, обеспечивает автоматизированную круглосуточную работу, значительно сокращает время обработки грузов грузовиками (до менее чем 30 минут) и повышает безопасность, отделяя людей от техники. Модульная конструкция позволяет поэтапно внедрять технологию, делая ее доступной даже для небольших портов.

Рабочие лошадки: сравнительный анализ терминального оборудования

Технологический ландшафт современных терминалов разнообразен и узкоспециализирован. Каждый элемент оборудования выполняет определенную функцию в сложной логистической цепочке.

Судо-береговые (STS) краны: это основные устройства для погрузки и разгрузки судов. Современные STS-краны представляют собой массивные конструкции с грузоподъемностью до 120 тонн и являются ключевым компонентом для обеспечения пропускной способности терминала.

Портальные краны: RTG против RMG:

Козловые краны на резиновых колесах (RTG): Эти краны перемещаются на больших резиновых колесах, что обеспечивает гибкость при смене складских блоков или перемещении внутри терминала. Они приводятся в движение дизельным, гибридным или, все чаще, аккумуляторами или кабельными барабанами. Их гибкость делает их адаптируемыми; однако взаимодействие между резиновыми колесами и землей может быть менее точным для полной автоматизации.

Козловые краны на рельсовом ходу (RMG): Эти краны перемещаются по неподвижным рельсам и обеспечивают более высокую скорость, точность и энергоэффективность, что делает их идеальными для автоматизированных операций с высокой плотностью (системы ARMG). Их негибкость является платой за более высокую производительность в структурированной среде.

Горизонтальная транспортировка: погрузчики с козловыми кранами против автоматизированных транспортных средств:

Конвейерные погрузчики: Эти погрузчики могут поднимать, транспортировать и штабелировать контейнеры (до четырех ярусов), что делает их очень гибким универсальным решением. Они позволяют отделить работу портовых кранов от штабелирования на складе и эффективны на терминалах неправильной формы. Однако они требуют большего технического обслуживания и имеют более высокий центр тяжести.

Автоматизированные транспортные средства (AGV): это беспилотные транспортные средства, которые перевозят контейнеры между причалом и зоной хранения. Они отличаются высокой эффективностью, низкими затратами на техническое обслуживание и могут быть полностью электрическими (без выбросов). Стандартные AGV требуют наличия крана в начале и конце пути (сопряженная работа), что может привести к заторам. Подъемные AGV (L-AGV) могут автономно размещать контейнеры на стеллажах, разделяя процесс и повышая эффективность.

Специализированное тяжеловесное оборудование: для неконтейнерных грузов терминалы используют другие средства, в том числе мобильные портовые краны большой грузоподъемности (до 100 т), плавучие краны (200-600 т) и самоходные модульные транспортеры (SPMT), способные перемещать грузы весом 300 т и более на одном прицепе.

Сравнительный анализ систем обработки грузов на терминалах

Перевозчик козлов

• Основной режим работы: Подъем, транспортировка и штабелирование (все в одном).
• Гибкость/адаптивность: Высокая: Идеально подходит для неровных поверхностей, может использоваться непосредственно с грузовыми автомобилями.
• Производительность/Скорость: Средне-высокая: Отделяет портовый кран от зоны хранения.
• Требования к занимаемому пространству/плотность: Средняя: можно штабелировать до 4 ярусов.
• Профиль затрат (капитальные/операционные затраты): Средние капитальные затраты / Высокие операционные затраты: Высокие затраты на техническое обслуживание.
• Пригодность для двойного назначения/военного применения (преимущества и недостатки): Плюсы: Высокая универсальность для различных нестандартных военных машин. Минусы: Высокое давление на грунт, высокая потребность в техническом обслуживании.

Автоматизированные транспортные средства (стандартные)

• Основной режим работы: горизонтальная транспортировка (причал <-> склад).
• Гибкость/адаптивность: Низкая: Фиксированные маршруты, требуется кран на обоих концах.
• Производительность/Скорость: Высокая: Эффективна в непрерывном потоке.
• Требования к пространству/плотность: Высокие (в системе): Обеспечивает плотное блочное хранение данных.
• Профиль затрат (капитальные/операционные затраты): Низкие капитальные/операционные затраты: Низкие затраты на техническое обслуживание и электроэнергию.
• Пригодность для двойного назначения/военного применения (преимущества и недостатки): Плюсы: Высокая, предсказуемая пропускная способность для стандартизированных поставок (контейнеры ISO). Минусы: Совместная эксплуатация может создавать узкие места.

Подъемник AGV

• Основной режим работы: Горизонтальная транспортировка с автономной разгрузкой.
• Гибкость/адаптивность: Средняя: Разделяет процесс перемещения и передает его складскому крану.
• Производительность/скорость: Очень высокая: Сокращает время ожидания автоматизированных транспортных средств и кранов.
• Требования к пространству/плотность: Высокие (в системе): Требуются стеллажи для выгрузки.
• Профиль затрат (капитальные/операционные затраты): Средние капитальные затраты / Низкие операционные затраты: дороже, чем стандартная автоматизированная транспортная система.
• Пригодность для двойного назначения/военного применения (преимущества и недостатки): Плюсы: Сочетает высокую пропускную способность с повышенной гибкостью, уменьшает узкие места. Минусы: Требуется дополнительная инфраструктура (стойки).

Кран РТГ

• Основной режим работы: штабелирование в блочном хранилище, погрузка в грузовики.
• Гибкость/адаптивность: Высокая: Возможность замены блоков, гибкость компоновки.
• Производительность/Скорость: Средняя: медленнее, чем RMG, ручное управление.
• Требования к площади/плотность: Средние: Требуются колеи для шин.
• Профиль затрат (капитальные/операционные затраты): Средние капитальные/операционные затраты: эксплуатация дизельных/гибридных двигателей.
• Пригодность для двойного назначения/военного применения (преимущества и недостатки): Плюсы: Гибкое развертывание на временных или менее развитых площадках. Минусы: Низкая степень автоматизации.

кран РМГ

• Основной режим работы: штабелирование в блочном хранилище, погрузка в грузовики/железнодорожные вагоны.
• Гибкость/адаптивность: Низкая: Привязано к рельсам.
• Производительность/Скорость: Очень высокая: Высокая скорость и точность.
• Требования к площади/плотности: Очень высокие: Возможна плотная укладка.
• Профиль затрат (капитальные/операционные затраты): Высокие капитальные затраты / Низкие операционные затраты: Высокоэффективный, работает на электроэнергии.
• Пригодность для двойного назначения/военного применения (преимущества и недостатки): Плюсы: Идеально подходит для быстрой массовой перевалки грузов в стратегически важных узлах. Минусы: Негибкость, требует масштабной стационарной инфраструктуры.

HBS / AHRS

• Основной режим работы: Полностью автоматизированное хранение в одном месте.
• Гибкость/адаптивность: Средняя (в конструкции): Модульная расширяемость.
• Пропускная способность/скорость: Чрезвычайно высокая: Отсутствие необходимости повторного штабелирования, круглосуточная работа.
• Требования к площади/плотности застройки: Чрезвычайно высокие: Максимально используемая площадь земли.
• Профиль затрат (CAPEX/OPEX): Очень высокие CAPEX / Очень низкие OPEX: Низкие операционные затраты.
• Пригодность для двойного назначения/военного применения (преимущества и недостатки): Плюсы: Непревзойденная скорость и вместимость для создания стратегических запасов материалов. Минусы: Высокие первоначальные инвестиции, негибкость при работе с крупногабаритными грузами.

Цифровой мозг: терминальные операционные системы и интеллектуальный порт

«Мозгом» терминала является операционная система терминала (TOS), сложная программная платформа, которая управляет и оптимизирует все сложные процессы. Основные функции TOS включают планирование движения судов, управление хранением (оптимизация размещения контейнеров), управление оборудованием (планирование работы кранов и транспортных средств), работу на въездных воротах и ​​распределение ресурсов в режиме реального времени. Она интегрирует такие технологии, как RFID, GPS и искусственный интеллект (ИИ), для обеспечения полного оперативного обзора.

Дальнейшим развитием этой концепции является «цифровой двойник» — высокоточная виртуальная копия физического порта, включая его сооружения, процессы и системы. Он использует данные в реальном времени с датчиков IoT, камер и системы управления движением (TOS) для отражения состояния порта. Цифровой двойник позволяет моделировать сложные сценарии (например, планирование крупномасштабного военного развертывания без нарушения коммерческого движения), осуществлять прогнозируемое техническое обслуживание, оптимизировать транспортные потоки, а также улучшать безопасность и планирование действий в чрезвычайных ситуациях. Он преобразует сложные данные в понятную и полезную информацию для лиц, принимающих решения. Будущая тенденция — это расширение использования ИИ и машинного обучения для перехода от реактивного управления к прогнозируемому и оптимизированному управлению. ИИ может оптимизировать обработку судов, прогнозировать объемы грузов и управлять парками автономных транспортных средств, значительно повышая эффективность и сокращая выбросы.

Соглашение об условиях обслуживания как критически важный фактор конфликтности и уязвимости в отношениях между гражданским населением и военными

Хотя терминальная операционная система (ТОС) играет ключевую роль в обеспечении коммерческой эффективности, она также представляет собой наиболее важный и сложный интерфейс для операций двойного назначения. Ее закрытая, проприетарная природа создает значительное препятствие для бесшовной интеграции с военными системами управления и контроля (УОК). ТОС описывается как «мозг», управляющий каждым физическим элементом автоматизированного терминала. Однако военные операции требуют наличия специализированных информационных систем УОК и логистики для отслеживания войск, управления запасами и обеспечения безопасности, например, при перемещении секретной информации. Текущие исследования не предоставляют доказательств существования стандартизированного интерфейса между коммерческими ТОС (такими как NAVIS N4 или CyberLogitec OPUS) и военными системами логистики. Военное развертывание потребовало бы от ТОС приоритетного управления военными перемещениями, безопасной обработки конфиденциальных данных о грузах и потенциальной работы в условиях помех или спорной электромагнитной обстановки — функций, для которых она не была разработана. Кроме того, концентрация управления внутри ТОС и связанных с ней ИТ/ОТ-систем делает ее ценной целью для противников. Успешная кибератака на систему телекоммуникационных операций (TOS) крупного порта, такого как Бремерхафен или Роттердам, может остановить масштабное развертывание НАТО еще до его начала. Поэтому реализация подлинных возможностей двойного назначения зависит не только от физического доступа к кранам и причалам. Она требует разработки безопасного, стандартизированного и отказоустойчивого «цифрового рукопожатия» между коммерческими системами TOS и военными системами управления и контроля. Это серьезная политическая, технологическая и кибербезопасная задача, которая в настоящее время недостаточно развита. Без нее военные операции в автоматизированном порту будут медленными, неэффективными и крайне уязвимыми.

Системы контейнерных терминалов для автомобильного, железнодорожного и морского транспорта в концепции двойного назначения логистики для крупнотоннажных грузов — креативное изображение: Xpert.Digital

В мире, характеризующемся геополитическими потрясениями, хрупкими цепочками поставок и новым пониманием уязвимости критически важной инфраструктуры, концепция национальной безопасности претерпевает фундаментальную переоценку. Способность государства обеспечивать своё экономическое процветание, снабжение населения и военный потенциал всё больше зависит от устойчивости его логистических сетей. В этом контексте термин «двойное назначение» превращается из узкоспециализированной категории экспортного контроля в единую стратегическую доктрину. Этот сдвиг — не просто техническая адаптация, а необходимый ответ на «поворотный момент», требующий глубокой интеграции гражданских и военных возможностей.

Подходит для:

• Системы контейнерных терминалов для автомобильного, железнодорожного и морского транспорта в концепции двойного назначения логистики большегрузных автомобилей

Миссия двойного назначения: гражданско-военное сотрудничество на практике

Структура военно-гражданской логистики (ВГЛ)

Служба поддержки принимающей страны (HNS) и «Главный центр Германии»

Поддержка принимающей страны (Host Nation Support, HNS) — это гражданская и военная помощь, которую принимающая страна оказывает союзным силам на своей территории. Это основополагающий принцип коллективной обороны, формализованный в доктрине НАТО (AJP-4.5(B)) и национальных соглашениях. Это не добровольный вклад, а основное обязательство.

Благодаря своему геостратегическому положению, Германия является центральным логистическим узлом НАТО и служит основной транзитной страной для войск, развертываемых на восточном фланге. Эта роль включает в себя координацию перемещений, обеспечение снабжения, обеспечение безопасности маршрутов, а также поддержку приема, размещения и дальнейшего перемещения войск и техники. На практике высокоскоростная логистика (ВНС) охватывает широкий спектр услуг, от оформления разрешений на перевозку тяжелых грузов и обеспечения сопровождения до организации размещения, заправки топливом, технического обслуживания и медицинского обеспечения. Вооруженные силы Германии (Бундесвер) обрабатывают около 1000 запросов на ВНС ежегодно, работая по принципу: «Кто заказывает услугу, тот за нее и платит».

Координацию действий подразделений тылового обеспечения в Германии осуществляет Оперативное командование Бундесвера, которое сотрудничает с региональными командованиями и гражданскими властями. В кризисных ситуациях Объединенное командование НАТО по поддержке и обеспечению (JSEC) в Ульме координирует крупномасштабные развертывания в зоне ответственности Главного командования сухопутных войск в Европе (SACEUR), а мобильные объединенные группы материально-технического обеспечения (JLSG) управляют логистикой в ​​непосредственной зоне боевых действий.

Взаимодействие гражданской и военной сфер: синергия и точки трения

Ключевым моментом, вызывающим разногласия, являются противоречивые операционные модели коммерческого транспортного сектора и военного сектора. Коммерческий сектор ориентирован на эффективность, жесткую рентабельность и принцип «точно в срок», что требует высокой степени использования ресурсов. Военным же необходимы гарантированные мощности, гибкость и надежность для кризисных ситуаций, часто в сжатые сроки, что противоречит долгосрочным коммерческим контрактам.

Использование военными «надежных контрактов» часто воспринимается промышленностью как попытка переложить риски. Гражданские поставщики имеют право отказаться от выполнения работ, что представляет собой значительный риск для военного планирования. Ключевые проблемы включают в себя ответственность в зоне конфликта, страховое покрытие на случай военных действий и статус гражданского персонала (например, водителей из стран, не входящих в НАТО).

Для преодоления этого разрыва необходима более глубокая интеграция. Это включает в себя создание долгосрочных контрактов с гарантированными долями в уставе, установление статуса «резерва» для ключевого гражданского персонала для обеспечения его доступности и защиты, разработку совместных тренировок и учений, а также принятие государством на себя роли самостраховщика для покрытия чрезвычайных рисков. Это выходит за рамки простых закупок и направлено на создание действительно интегрированной гражданско-военной логистической сети.

Взаимодействие как краеугольный камень логистики альянса

Роль стандартизации НАТО (STANAGs)

Взаимооперабельность — это способность многонациональных вооруженных сил к синергетическому сотрудничеству. Она имеет три измерения: техническое (совместимое оборудование), процедурное (общие доктрины) и человеческое (общее понимание и доверие). Стандартизация, прежде всего посредством соглашений о стандартизации (STANAG), является ключевым инструментом для достижения этой цели. Соглашения STANAG существуют для таких критически важных областей, как типы топлива и соединения, калибры боеприпасов и процедуры медицинской эвакуации, которые имеют важное значение для многонациональной логистики.

Несмотря на существование стандартов STANAG, сохраняются значительные пробелы в оперативной совместимости. Недавние операции продемонстрировали сохранение различий в национальных традициях, нехватки ресурсов и технологических различий. Внедрение стандартов STANAG является национальной ответственностью и не является единообразным во всем Альянсе. Существующие стандарты STANAG часто недостаточны для обеспечения бесперебойной оперативной совместимости на тактическом уровне (бригада и ниже).

Преодоление практических проблем совместимости в терминале двойного назначения

Даже при наличии стандартов STANAG физическая несовместимость может привести к остановке операций. Например, несоответствие горловин топливных баков между американским и чешским оборудованием. В порту это может проявляться в виде несовместимых точек крепления на военной технике, различных разъемов для передачи данных при диагностике или различных требований к электропитанию. Военные должны предоставлять гражданским партнерам четкие технические характеристики и «планы погрузки» своего оборудования.

Системы связи и информации представляют собой серьезную проблему. Гражданские логистические компании используют коммерческие системы GPS и передачи данных, которые подвержены помехам. Военные силы полагаются на защищенные, зашифрованные системы связи. Интеграция гражданских грузовиков в военные конвои — ​​одно из предлагаемых решений для управления и контроля. Отсутствие общей оперативной ситуационной осведомленности между тактической операционной системой порта (TOS) и военной системой управления и контроля (C2) является критическим пробелом. Преодоление этих процедурных и человеческих пробелов требует интенсивной совместной подготовки и развертывания офицеров связи (LNO) для преодоления различий в доктринах и языках. Принцип «только практика ведет к успеху в полевых условиях» имеет первостепенное значение.

Интеграция гражданско-военной логистики: требования и проблемы

Горизонт планирования

• Коммерческая необходимость: долгосрочная перспектива, предсказуемость, своевременное выполнение.
• Военные требования: краткосрочные, оперативные, на всякий случай.
• В результате возникает проблема: коммерческие мощности заблокированы и недоступны для гибкого использования в кризисных ситуациях.

Модель контракта

• Коммерческая необходимость: эффективность и экономичность, фиксированные технические характеристики.
• Военные требования: ориентация на боеспособность, гибкое развертывание, гарантированная готовность к работе.
• Основная причина разногласий: стандартные контракты не покрывают военные риски (например, положения о войне).

Управление рисками

• Коммерческая необходимость: избегание рисков, риски, подлежащие страхованию.
• Военные требования: принятие риска как часть операции.
• В результате возникает конфликтная ситуация: гражданские компании избегают неисчислимых рисков; вопросы ответственности и страхования остаются нерешенными.

персонал

• Коммерческая необходимость: эффективное развертывание, минимизация затрат, разнообразие национальностей.
• Военные требования: гарантированная готовность к службе, допуск к секретной информации, статус защиты.
• Возникающее трение: положение гражданских водителей (особенно из третьих стран) в кризисных ситуациях; отсутствие концепции «резервистов».

философия оборудования

• Коммерческая необходимость: стандартизация (ISO), высокая степень использования, экономичность.
• Военные требования: надежные, вездеходные, зачастую нестандартные, дублирующие системы.
• Основная причина возникновения проблем: несовместимость гражданской инфраструктуры (например, погрузочных площадок) с военной техникой (например, танками).

ИТ/Коммуникации

• Коммерческая необходимость: общедоступные сети (GPS, мобильная связь), незашифрованные данные, ориентация на эффективность.
• Военные требования: защищенность, шифрование, резервирование, ориентация на безопасность.
• Основная проблема: отсутствие совместимости между системами TOS и C2; уязвимость гражданских систем к сбоям/атакам.

Контейнерные многоярусные склады и контейнерные терминалы: логистическое взаимодействие – Экспертные советы и решения – Креативное изображение: Xpert.Digital

Эта инновационная технология обещает коренным образом изменить контейнерную логистику. Вместо горизонтального складирования, как раньше, контейнеры хранятся вертикально на многоярусных стальных стеллажах. Это не только позволяет значительно увеличить вместимость склада на той же площади, но и кардинально меняет все процессы в контейнерном терминале.

Подробнее об этом здесь:

• Контейнерные многоярусные склады и контейнерные терминалы: логистическое взаимодействие – советы экспертов и решения

Примеры из практики применения технологий двойного назначения

Немецкие ворота: Гамбург и Бремерхафен

HHLA Hamburg: высокотехнологичный гибрид для перевозки тяжелых грузов

Гамбургский порт — это универсальный порт с терминалами для всех видов грузов. Контейнерный терминал Альтенвердер (CTA) — это высокоавтоматизированный комплекс, представляющий собой новейшие технологии в обработке контейнеров, оснащенный автоматизированными штабелирующими кранами и автоматизированными транспортными средствами (AGV). Его высокая, предсказуемая пропускная способность теоретически делает его идеальным для быстрой обработки больших объемов стандартизированных военных грузов в контейнерах ISO. Однако жесткая автоматизация может создать проблемы для нестандартизированной, крупногабаритной военной техники. Между тем, терминал О'Свальдкай — это универсальный многоцелевой терминал, специализирующийся на перевозках RoRo, проектных и специальных грузов.

Ключевым элементом для обработки тяжелых грузов является флот плавучих кранов HHLA (HHLA III – 100 т, HHLA IV – 200 т). Они обладают огромной гибкостью и могут поднимать экстремальные грузы, такие как судовые винты или компоненты ветропарков, непосредственно с барж на суда в местах, недоступных для портовых кранов. Их грузоподъемность идеально подходит для обработки самых тяжелых военных грузов, таких как танки или секции мостов, которые не могут быть перемещены стандартным контейнерным оборудованием. Недавняя успешная обработка железнодорожных вагонов демонстрирует опыт порта в проектной логистике.

BLG Bremerhaven: проверенный центр военной мобильности

Терминал RoRo в Бремерхафене — один из крупнейших в Европе и проверенный центр для размещения военных объектов, сыгравший решающую роль в таких учениях, как DEFENDER-Europe. Он обрабатывает огромный объем самоходных установок (грузовики, строительная техника) и генеральных грузов. Порт также является ключевым центром для оффшорной ветроэнергетической отрасли, обрабатывая такие массивные компоненты, как гондолы и башни. Это обеспечивает прямую коммерческую аналогию с военной проектной логистикой и требует использования тяжелых подъемных кранов, самоходных модульных транспортеров (SPMT), больших усиленных площадок для складирования и сложных систем управления проектами — все эти возможности и средства напрямую применимы к военным потребностям.

Терминал располагает 100-тонным мобильным краном, доступом к 500-тонным автокранам и 600-тонному плавучему крану, самоходными модульными транспортерами грузоподъемностью 300 тонн и обширными складскими помещениями. BLG и EUROGATE объединяют свой опыт в области ветроэнергетики под брендом «Eco Power Port», еще больше концентрируя эти важнейшие возможности по подъему тяжелых грузов.

Центры ARA: Роттердам и Антверпен-Брюгге

Будучи двумя крупнейшими портами Европы, Роттердам и Антверпен-Брюгге составляют основу континентальной торговли и обладают огромными возможностями в секторах генеральных и тяжеловесных грузов.

Порт Роттердама позиционирует себя как ключевой фактор энергетического перехода, что стимулирует спрос на проектные грузы и тяжеловесные грузы (например, для морской ветроэнергетики и водородной инфраструктуры). Эта ориентация на сложные, дорогостоящие грузы обеспечила ему устойчивый профиль генеральных грузов. Администрация порта прямо заявила о своем стремлении поддерживать оборонную логистику как необходимый компонент своей роли европейского транспортного узла. В порту имеются специализированные объекты, такие как Центр тяжеловесных грузов, способный обрабатывать грузы весом до 700 тонн в закрытом помещении.

Порт Антверпен-Брюгге имеет богатые традиции в обработке генеральных грузов, но сталкивается с проблемами из-за экономического спада, затрагивающего основные объемы поставок стали. Вывод из эксплуатации 800-тонного плавучего крана «Брабо» вызвал опасения по поводу его конкурентоспособности в сегменте тяжелых грузов по сравнению с Роттердамом. Однако частные терминалы инвестируют в экосистемы для обработки проектных грузов и тяжеловесные причальные краны, чтобы компенсировать это.

Оба порта тесно связаны со стратегическими амбициями Европы в области энергетики, безопасности и конкурентоспособности. Их инфраструктура, опыт в обработке проектных грузов и связи с внутренними районами страны делают их незаменимыми объектами двойного назначения.

Матрица возможностей двойного назначения основных европейских портов

Гамбург (HHLA)

• Ключевая инфраструктура двойного назначения: автоматизированные контейнерные терминалы (CTA), многоцелевые терминалы (O'Swaldkai), плавучие краны (100-200 т).
• Специализированные навыки: проектная логистика, перевозка тяжелых грузов, RoRo-перевозки, обработка негабаритных грузов.
• Документированная военная/двойная роль: обработка проектных грузов (например, поездов), создана логистическая служба проекта HHLA.
• Стратегическая оценка: Гибкая гибридная модель: сочетает в себе высокоэффективную обработку стандартизированных грузов с высокой гибкостью в обработке самого тяжелого нестандартного оборудования.

Бремерхафен (BLG)

• Ключевая инфраструктура для двойного назначения: большой терминал RoRo, зоны для подъема и перемещения тяжелых грузов, краны большой грузоподъемности, самоходные модульные транспортеры (SPMT), доступ для плавучих кранов (600 т).
• Специализированные навыки: логистика ветроэнергетики, перевозки методом RoRo, генеральные грузы, погрузка и разгрузка транспортных средств.
• Документированная военная/двойная роль: центральный узел для учений НАТО (например, DEFENDER-Europe).
• Стратегическая оценка: Проверенный центр мобильности RoRo: Специализируется и имеет опыт в быстрой обработке больших объемов подвижного состава и грузов для военных проектов.

Роттердам

• Ключевая инфраструктура для двойного назначения: обширные терминалы для генеральных грузов, центр для подъема тяжелых грузов (крытый терминал на 700 тонн), развитая транспортная сеть вглубь страны.
• Специализированные навыки: проекты энергетического перехода (оффшорная ветроэнергетика, водород), проектные грузы, сталь.
• Документированная военная/двойная роль: Четко определенная политика поддержки оборонной логистики.
• Стратегическая оценка: Стратегический центр энергетики и обороны: Лидер в поставках сложных проектных грузов, необходимых для энергетической инфраструктуры и инфраструктуры безопасности; четкая стратегическая согласованность.

Антверпен-Брюгге

• Ключевая инфраструктура двойного назначения: многоцелевые терминалы, портовые краны (до 400 т), экосистемы для перевозки проектных грузов.
• Специализированные навыки: насыпные грузы (особенно сталь), проектные грузы, перевозки методом RoRo.
• Документированная военная/двойная роль: важный логистический центр НАТО (исторический и современный).
• Стратегическая оценка: Конкурентоспособный специалист по перевозке штучных грузов: сильная промышленная база, но необходимо компенсировать потерю возможностей по подъему тяжелых грузов (плавучие краны), чтобы оставаться конкурентоспособным в высшем сегменте.

Ключевые факторы, способствующие успеху, и задачи, ориентированные на будущее

Обеспечение безопасности цифровой инфраструктуры: вызов кибербезопасности

Современные порты представляют собой сложную смесь информационных технологий (ИТ) (корпоративные сети, планирование) и операционных технологий (ОТ) (краны, автоматизированные транспортные средства, датчики). Растущая взаимосвязь этих двух областей создает огромную, уязвимую поверхность для атак. Ключевые риски включают программы-вымогатели, внутренние угрозы и сложные, спонсируемые государством атаки с целью получения потенциально опасных грузов (APT). Системы ОТ часто используют устаревшие, менее защищенные технологии и не могут быть легко обновлены или защищены с помощью обычных средств ИТ-безопасности без нарушения работы. Зависимость от стороннего программного обеспечения и удаленного обслуживания создает уязвимости в цепочке поставок.

Для терминала двойного назначения ставки еще выше. Противники знают, что компрометация этой критически важной гражданской инфраструктуры может подорвать способность страны развертывать и снабжать вооруженные силы. Масштабные кибератаки на крупные порты, такие как Лос-Анджелес (40 миллионов в месяц), подчеркивают постоянную угрозу.

Необходим многоуровневый подход к смягчению последствий:

• Управление: Разработка комплексного плана кибербезопасности, назначение специалиста по кибербезопасности и проведение регулярных оценок рисков.
• Технические средства контроля: Внедрение строгих мер контроля доступа (принцип минимальных привилегий, разделение обязанностей), сегментация сети для изоляции операционных и информационных технологий, шифрование и надежное управление обновлениями для всех систем, включая программное обеспечение сторонних производителей.
• Устойчивость: Разработка и тестирование планов действий в чрезвычайных ситуациях. Здесь крайне важна способность возвращаться к ручному или ограниченному режимам работы – возможность, которая часто вызывает сомнения и не проверяется в условиях высокой автоматизации.
• Сотрудничество: содействие развитию государственно-частного партнерства между операторами портов, государственными учреждениями и подразделениями киберзащиты вооруженных сил для обмена информацией об угрозах и координации ответных мер.

Зеленый переход как движущая сила модернизации

Стремление к устойчивому развитию ускоряет внедрение оборудования с электрическим приводом, такого как электрореактивные термоэлектрические генераторы (e-RTG) и автоматизированные транспортные средства (AGV) с аккумуляторным питанием. Это соответствует военным целям по снижению зависимости от ископаемого топлива и может привести к созданию более тихого, эффективного и надежного оборудования.

Для самого тяжелого и энергоемкого оборудования (например, ричстакеров, козловых кранов) водородные топливные элементы становятся жизнеспособной альтернативой дизельному топливу с нулевым уровнем выбросов. Порты по всему миру, включая порты Японии, Лос-Анджелеса и Валенсии, активно тестируют и внедряют оборудование, работающее на водороде, особенно краны RTG. Хотя аккумуляторные электротехнологии в настоящее время более развиты, водород считается конкурентоспособным для определенных режимов работы с тяжелыми грузами.

Развитие водородной инфраструктуры (производство, хранение, заправка) в портах для коммерческих целей создает ценный объект двойного назначения. Он предлагает потенциальный источник чистой энергии для развернутых вооруженных сил, повышает энергетическую устойчивость и снижает логистическую нагрузку, связанную с транспортировкой ископаемого топлива. Таким образом, инвестиции в «экологичные энергетические порты» — это также инвестиции в стратегическую устойчивость.

Стратегические рекомендации

Проект устойчивой логистической сети двойного назначения

Обобщение результатов, представленных в этом отчете, рисует картину идеальной сети двойного назначения для логистики тяжеловесных грузов. Это не один терминал, а целая экосистема.

Гибридная физическая инфраструктура: она сочетает в себе высокопроизводительную автоматизацию систем RMG/HBS для стандартизированных грузов (контейнерное снабжение) с гибкими и надежными терминалами RoRo и многоцелевыми терминалами, оснащенными высокопроизводительными мобильными и плавучими кранами для нестандартизированной тяжелой техники (танки, артиллерия, транспортные средства).

Интегрированный цифровой уровень: Защищенная «умная логистическая магистраль» соединяет коммерческие транспортные системы нескольких портов с военными системами управления и контроля через стандартизированный, защищенный API. Эта сеть дополняется цифровым двойником для совместного планирования, моделирования и обеспечения видимости в режиме реального времени для гражданских и военных властей.

Устойчивая операционная модель: сеть подкреплена заранее согласованными долгосрочными контрактами с ключевыми поставщиками логистических услуг. Она включает в себя группу гражданских специалистов, находящихся в «резерве», регулярные совместные учения, а также поддерживаемую правительством систему страхования ответственности, призванную минимизировать риски оказания поддержки коммерческим партнерам во время кризисов.

Распределенная и резервированная сеть: сеть опирается на несколько взаимосвязанных портов (таких как кластеры Гамбург-Бремерхафен и Роттердам-Антверпен) для создания резервирования и предотвращения отказов отдельных точек.

Практические рекомендации

Для национальных правительств и лиц, принимающих политические решения

Разработка национальной стратегии развития портов двойного назначения: определение ключевых портов как объектов важнейшей национальной инфраструктуры и финансирование развития гибридных возможностей (автоматизация + гибкость в обработке тяжеловесных грузов).

Реформа правовой и договорной базы: создание новых долгосрочных договорных инструментов и законов, регулирующих ответственность, страхование и статус персонала гражданских партнеров в условиях кризиса, с целью устранения неблагоприятных коммерческих стимулов.

Финансирование инициативы «Цифровое рукопожатие»: запуск государственно-частной программы исследований и разработок для создания безопасного стандартизированного интерфейса между коммерческими системами управления и контроля и военными системами.

Для НАТО и военных командований (JSEC, JLSG)

Обновление доктрины HNS для эпохи автоматизации: пересмотр AJP-4.5 и связанных с ней доктрин с целью решения конкретных задач и использования возможностей работы в высокоавтоматизированных и управляемых цифровыми технологиями гражданских портах.

Расширение стандартов STANAG для обеспечения цифровой совместимости: разработка новых стандартов STANAG для безопасного обмена данными с гражданскими логистическими системами, выходящих за рамки физических стандартов.

Интеграция операторов коммерческих портов в учения: переход от простых транзитных учений к сложным сценариям, проверяющим цифровую и процедурную интеграцию с автоматизированными терминалами в условиях противостояния.

Для портовых властей и операторов терминалов

Инвестиции в гибридные возможности: при планировании новой инфраструктуры следует искать баланс между инвестициями в чисто контейнерную автоматизацию и поддержанием и модернизацией гибких, универсальных и высокопроизводительных мощностей.

Приоритизация кибербезопасности для ИТ/ОТ-систем: внедрение надежных мер кибербезопасности, включая сегментацию сети и разработку планов ручного мостового соединения/ограниченной работы, как ключевого требования бизнеса и безопасности.

Активное сотрудничество с оборонными планировщиками: продвижение возможностей двойного назначения среди военных и государственных структур и активное формирование политической структуры, регулирующей их использование.

Маркус Беккер

Буду рад стать вашим личным консультантом.

Руководитель развития бизнеса

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Буду рад стать вашим личным консультантом.

связаться со мной под Wolfenstein ∂ xpert.Digital

позвоните мне под +49 89 674 804 (Мюнхен)

LinkedIn