Немецкие порты - опасность для НАТО? Стратегия New Harbour Просто бумажный тигр инвестировал в Роттердам?

Энергетический переход Германии в опасности? Без современных портов план может потерпеть неудачу – больше, чем просто торговля: почему полуразрушенные немецкие порты теперь могут стать опасностью для НАТО

С какими проблемами сталкивается морская инфраструктура в Германии, и почему срочно предложено переоценка его ситуации?

Морская инфраструктура Германии, особенно море и внутренние порты, находится на критическом поворотном моменте. Она работала над износом в течение многих лет, что привело к значительному инвестиционному отставанию. Тем не менее, традиционное восприятие портов как чистое точке перехода на глобальную торговлю пренебрегается перед лицом новых, сложных реалий. Текущие дебаты - это не просто вопрос финансирования, но и требует фундаментального сдвига парадигмы в стратегической оценке этого национального ключевого ресурса. Реорганизация глобальных цепей поставок, необходимость надежной безопасности национальной безопасности, амбициозные цели энергетического перехода и принципиально изменили ситуацию политики безопасности в Европе, заставляют всестороннюю оценку.

Немецкие порты больше не просто цели для экспортной нации Германии; Они стали многофункциональными, системными узлами, результаты которых неотделима от национальной безопасности, экономической устойчивости и успеха политической трансформации климата. Недавние геополитические неисправности и растущая конфронтация с гибридными угрозами раскрыли уязвимость морской инфраструктуры. В то же время порты являются важным турникетом для строительства экономики на основе возобновляемых энергий, особенно для импорта водорода и в качестве основы для морской энергии ветра.

Эти наложенные измерения показывают, что кризис немецких портов является не только финансовым дефицитом, но и раскрывает концептуальный пробел. Существующие механизмы финансирования и политические приоритеты не поддерживали быстро выращенную стратегическую важность портов. Таким образом, в настоящем анализе рассматриваются причины и последствия инвестиционного трафика, освещает многомерную стратегическую значимость портов и анализирует политические и финансовые решения в национальном и европейском контексте. Утверждается, что модернизация морской инфраструктуры не является необязательным изданием, а неизбежными инвестициями в будущую жизнеспособность и суверенитет.

Подходит для:

• 15 миллиардов евро для «полуразрушенных» портов: получены ли деньги из оборонительного бюджета? Безопасность в опасности?

Инвестиционное отставание: степень и последствия

Насколько высоким количественным инвестиционным отставанием в немецких моря и внутренних портах и какие конкретные дефекты инфраструктуры доступны?

Инвестиционное отставание в немецкой портовой инфраструктуре достигло тревожной степени и, по оценкам, составляет около 18 миллиардов евро. Из этого только 15 миллиардов евро в морских портах и еще 3 миллиарда евро во внутренних портах исключены. Эти цифры не являются абстрактными размерами, но проявляются в конкретных и серьезных дефектах, которые непосредственно влияют на функциональность и конкурентоспособность портов.

Центральной проблемой являются полуразрушенные стены набережной, которые имеют структурные повреждения во многих местах. Это не только риск безопасности, но и ограничивает способность нагрузки и, следовательно, использование современными, тяжелыми устройствами. Отсутствие достаточно размерных и укрепленных поверхностей тяжелой нагрузки тесно связано. Тем не менее, такие области являются основной предпосылкой для оболочки все более крупных контейнеров и особенно для компонентов морских ветряных турбин, таких как гондолы и лопасти ротора.

Другой критический дефицит состоит в устаревших и неадекватных внутренних районах через улицу, железнодорожные и водные пути. Производительность порта не заканчивается в Каймауэре, но зависит от эффективности дальнейших маршрутов дорожного движения. Это также включает в себя полуразрушенные замки и водные пути, состояние которых, согласно сообщениям Федерального управления аудита, ухудшается. Во дворе критикуется, что средства, предоставленные для сохранения федеральных водных путей, не являются адекватными и что строительные меры приоритетны, что увеличивает риск неудач важных дорожных артерий.

Наконец, устаревшая цифровая инфраструктура и плохие системы связи определяются как значительный дефект. В глобальной сетевой логистике, эффективные цифровые процессы для контроля потоков товаров и связи между всеми участниками необходимы.

Это реконструкция не является статической проблемой, а динамичным процессом, который ускоряется. Прогрессивный износ приводит к порочному кругу: неспособность поддерживать будущие затраты на ремонт в геометрической прогрессии и в то же время подрывает физическую основу, что абсолютно необходимо для будущих проектов модернизации, таких как системы, необходимые как часть энергетического перехода. Следовательно, инвестиционное отставание - это не просто ипотека из прошлого, но и активный барьер для дизайна будущего. Каждое отсрочке не только увеличивает финансовое бремя, но и сложность предстоящих задач, поскольку основные структурные проблемы должны быть решены, прежде чем можно вообще решать будущие проекты.

Каковы экономические последствия пренебрежения портовой инфраструктурой для Германии в европейской конкуренции?

Хроническое недофинансирование и результирующее инвестиционное отставание имеют серьезные экономические последствия для Германии. Немецкие морские порты участвуют в интенсивной конкуренции с портами ARA в западной европейской Ара (Антверпен, Роттердам, Амстердам), особенно с доминирующими универсальными портами Роттердама и Антверпена-Брюгена. Эти конкуренты получают выгоду от масштабных государственных инвестиций и стратегической национальной поддержки, что приводит к неравной конкурентной среде.

Самым прямым эпизодом является потеря доли рынка. В то время как немецкие порты борются с узкими местами и потерями эффективности посредством устаревшей инфраструктуры, конкурентные порты постоянно расширяют свои возможности. Это означает, что судоходные компании все чаще обрабатывают свой груз через Роттердам или Антверпен, даже если их конечная цель - в Германии или в европейских внутренних районах. Немецкие морские порты обеспечивают около 60 % Германии внешней торговли и, следовательно, являются центральным двигателем для экспортной экономики. Ослабление вашей позиции ставит под угрозу этот решающий экономический фактор.

Кроме того, огромные экономические последствия и большое количество рабочих мест связаны с портовой промышленностью. Немецкие море и внутренние порты прямо и косвенно обеспечивают около 4,5 миллионов рабочих мест в Германии, из которых около 1,5 миллиона из них в промышленности. В одном только низком саксонии более 74 000 рабочих мест зависят от морских портов, которые генерируют валовую добавленную стоимость почти 5,9 млрд евро. Каждый контейнер, который обрабатывается в Роттердаме вместо Гамбурга или Бремерхавен, означает потерю дополнительной стоимости и подвергает опасности эти рабочие места в Германии.

Особенно проблематичная асимметрия возникает при финансировании внутренней инфраструктуры. Если товары обрабатываются в Нидерландах или в Бельгии, а затем транспортируются грузовиками или поездом в Германию или через Германию должны нести расходы на сохранение дорожных и железнодорожных сетей. Тем не менее, фактическая дополнительная стоимость конверта порта – плата за порты, логистические услуги, склады, таможенное разрешение – остается за границей. Таким образом, Германия угрожает стать чистой транзитной страной для своих товаров. Предоставляя дорогую внутреннюю инфраструктуру, она косвенно субсидирует конкурентоспособность иностранных портов и, следовательно, сокращение собственной морской цепочки создания стоимости. Этот эффект представляет собой значительную потерю экономики и иллюстрирует неотложную необходимость восстановления конкурентоспособности ваших собственных портов посредством целевых инвестиций.

Модели финансирования на испытательной скамейке

Как работает предыдущая компенсация на нагрузку порта и почему она критикована как неадекватная?

Предыдущим основным инструментом федерального участия в затратах на порт является компенсация на загрузке в порту. Этот инструмент закреплен в Законе о выравнивании FINANZ (FAG) и основан на статье 107 Основного закона. Это исключение, которое позволяет прибрежным странам вычитать некоторые финансовые бремени, возникающие в результате обслуживания их морских портов при определении их финансовой силы. Эта сумма в настоящее время составляет всего 38 миллионов евро в год для всех немецких морских портов.

Функциональность сложна: вычет снижает арифметическую финансовую силу страны. В системе государственной системы финансового выравнивания это приводит к тому, что страна страны получает меньше чисел и странов -получателей. Тем не менее, это не прямой перевод 38 миллионов евро от федерального правительства в федеральные штаты. Критика этого механизма является фундаментальной и сложной.

Наиболее очевидной критикой является совершенно недостаточная сумма суммы. Сумма 38 миллионов евро не связана с инвестиционным отставанием в 15 миллиардов евро в морских портах или ежегодным инвестиционным требованиям от 400 до 500 миллионов евро, оцененных бизнес -ассоциациями. Кроме того, эта сумма не была значительно адаптирована к разработке затрат или увеличению требований в течение десятилетий, что описано как неприемлемые представителями бизнеса.

Однако более глубокая, структурная критика направлена на основную концепцию инструмента. Компенсация на нагрузку порта рассматривает финансирование порта как в первую очередь региональную задачу прибрежных стран, для которой федеральное правительство дает лишь частичную компенсацию. Этот подход не может распознавать общую значимость портов. Они не только обслуживают местную экономику, но и решают для всей немецкой экспортной промышленности, национальной безопасности предложения, энергетического перехода и защиты альянса. По их природе эти задачи национальны, нерегиональны. Тем не менее, финансирование поддерживается почти исключительно государствами и муниципалитетами.

Поэтому компенсация нагрузки порта является не только количественно неадекватной, но и с точки зрения качества и структурно неверно. Он основан на неправильной предпосылке, что это региональная нагрузка, которая должна быть сбалансирована. Поэтому требования к фундаментальной реформе не только направлены не только на увеличение суммы, но и к фундаментальному перераспределению философии финансирования: вдали от компенсации за региональное бремя к прямым и постоянным федеральным инвестициям в национальный стратегический актив.

Какие новые и расширенные инструменты финансирования предлагаются и обсуждаются федеральным правительством и портовой отраслью?

Ввиду очевидной неадекватности предыдущей системы обсуждаются различные новые и расширенные инструменты финансирования. Федеральное правительство сделало первый шаг, пообещав дополнительные средства в размере 400 миллионов евро из Фонда климата и трансформации (KTF) за период с 2026 по 2029 год. Эти средства предназначены для климатического обращения в морскую инфраструктуру. В частности, развитие систем земельного тока, бункерной инфраструктуры для альтернативного вида топлива и развитие климат-нейтральных коридоров для судоходства должно быть пропагандировано. Это финансирование оценивается как более важное, но, безусловно, это далеко не достаточный шаг.

Экономика порта, представленная Центральной ассоциацией немецких компаний морских портов (ZDS), требует более фундаментального и, прежде всего, постоянного решения. Основным требованием является увеличение годового федерального вклада не менее 500 миллионов евро, что должно течь постоянно и надежно. Это требование направлено на структурную адаптацию базового финансирования, а не вовремя, ограниченное финансированием проекта.

Кроме того, осуществляется стратегический подход к перекрестному департаменту. Эта идея основана на осознании того, что модернизация портов служит целям нескольких министерств. Инвестиции в портовую инфраструктуру имеют отношение к движению, экономике, климату и министерству обороны. В результате затраты также следует нести вместе из соответствующих домохозяйств.

Особенно интенсивным обсуждаемым вариантом является пропорциональное финансирование от специальных активов на 100 миллиардов евро Бундесвера. Причина заключается в характере «двойного использования» портовой инфраструктуры, которая служит как гражданским, так и военным целям. Поскольку порты как материально -технические центры для НАТО имеют решающее значение для защиты штата и альянса, утверждается, что инвестиции в их результаты также являются инвестициями в оборону. Одним из требований является то, что 3 % специального фонда в инфраструктуре уже было бы достаточным для исправления отставания на реконструкции.

Эти разные подходы показывают фундаментальное несогласие с природой проблемы. Благодаря фондам KTF федеральное правительство предлагает временное финансирование на основе проектов для «реконструкции благоприятного климата». Экономика порта и прибрежные страны, с другой стороны, требуют постоянного, структурного увеличения базового финансирования, чтобы иметь возможность справляться с постоянными задачами по поддержанию, обновлению и адаптации. Не преодолевая этот концептуальный разрыв, существует риск, что цикл инвестиционного отставания начнется снова после истечения срок действия ресурсов проекта.

Подробнее об этом здесь:

• Высокий складской консультации и планирование: автоматический склад с высоким содержанием – оптимизируйте склад паллета полностью автоматически – Оптимизация склада

Многомерная стратегическая важность морских портов

В какой степени немецкие морские порты являются критической инфраструктурой (критика) для национальной безопасности и экономической устойчивости?

По определению, немецкие морские порты являются центральным компонентом критической инфраструктуры. Критики включают организации и институты, имеющие существенное значение для государственного сообщества, неудача или нарушение которых приведут к значительным узким местам, расстройствам общественной безопасности или другим драматическим последствиям. Порты подпадают под сектор «транспортировки и транспорта» и имеют экзистенциальное значение для функционирования общества и экономики.

Соответствующая его системе для безопасности национальной безопасности проявляется в своей функции в качестве основных входных ворот для большой части товаров, которые нуждаются в Германии. Это включает в себя сырье и предварительные продукты для промышленности, источники энергии, продукты питания и потребительские товары для населения. Неспособность портов окажет каскадное влияние на всю экономику и повседневную жизнь. Реорганизация глобальных цепочек поставок после пандемии и перед лицом геополитической напряженности, важность устойчивых и надежных морских логистических цепей еще раз проиллюстрировалась.

Уязвимость этой морской критики в последние годы стала сосредоточена. Угрозы разнообразны и варьируются от физического саботажа, таких как атаки на трубопроводы North Stream, до кибератак на оцифрованные портовые системы до гибридных операций, которые направлены на нарушение цепочек поставок. Не только сами системы портов, но и вся морская экосистема, в том числе данные Setsseischer и энергетические кабели, трубопроводы и даже сами маршруты доставки, являются особенно уязвимыми.

Поэтому концепция морской критики расширяется от чистой защиты фиксированных систем, таких как терминалы, до защиты целых логистических систем и рек. Это требует сдвига парадигмы в защитных концепциях. Легко строить заборы вокруг портовых систем больше недостаточно. Реальная уязвимость заключается в обширных и часто транснациональных соединениях сети. Защита этой распределенной инфраструктуры требует новых подходов, таких как многомерный мониторинг морского пространства, который включает в себя морское пол, поверхность воды и воздушное пространство, а также укрепление международного сотрудничества и быстрое взаимодействие сил морской безопасности, таких как морское и прибрежное. Таким образом, устойчивость национальной помощи напрямую зависит от способности защищать эти сложные морские сети и быстро восстановить расстройства.

Какую центральную роль играют порты для успеха энергетического перехода в Германии?

Немецкие морские порты являются не пассивными наблюдателями, а активными и незаменимыми игроками для успеха энергетического перехода. Они превращаются в центральные «энергетические центры», без чьи мощные инфраструктуры не могут быть достигнуты амбициозные цели по климатической политике в Германии. Ваша роль разделена на два: они являются материально -техническими основаниями для расширения возобновляемых энергий и в то же время решающие точки приземления для импорта новых, зеленых источников энергии.

Во -первых, порты действуют как основные порты для масштабного расширения оффшорной ветровой энергии. Строительство и обслуживание ветряных ферм в море требуют конверта чрезвычайно тяжелых и крупных компонентов, таких как фундаменты, сегменты башни, гондолы и лопасти ротора. Это предъявляет огромные требования к портовой инфраструктуре. Необходимы обширные, тяжелые сборы и складские зоны, а также очень устойчивые стены набережной и мощные краны. По оценкам, для строительства морских ветряных ферм требуется до 200 га дополнительных тяжелых мест.

Во -вторых, порты представляют собой центральные повороты для импорта источников энергии, которые должны заменить ископаемое топливо. Поскольку Германия должна импортировать значительную часть своих потребностей в энергии, порты представляют собой логические точки посадки для жидкого газа (СПГ) в качестве технологии перехода, а также перспективы зеленого водорода и его производных, таких как аммиак или метанол. Это требует массовых инвестиций в новые инфраструктуры, включая специальные терминалы, резервуары памяти и соединение с трубопроводными сетями для дальнейшего транспортировки во внутреннее.

Здесь раскрывается прямой и критический конфликт между целями энергетического перехода и текущим состоянием портовой инфраструктуры. Германия не может построить свое будущее зеленой энергии на разрушающемся фундаменте. «Устойчивые стены набережной» и «тяжелые зоны», необходимые для перехода энергетики, являются именно теми элементами, которые определяются как «ветхие» и «неадекватные» в текущем отставании инвестиций. Стена набережной, которая уже слишком слаба для современных контейнерных кранов, безусловно, не может носить тонны -гондола ветряной турбины. Это создает неизбежную зависимость пути: первым шагом должен быть базовый ремонт и модернизацию основной инфраструктуры. Только тогда второй шаг может, специализированное расширение для целей энергетического перехода. Следовательно, финансирование не может сконцентрироваться исключительно на «зеленых» проектах маяка, но должно включать «серую» подготовительную работу по восстановлению структурной целостности.

Подходит для:

• Логистика с двойным использованием: порт в Ростоке является центральным логистическим центром для военной логистики НАТО и Бундесвера

Какое стратегическое значение имеет порты для защиты штата и альянса в рамках НАТО?

Стратегическая важность немецких морских портов для защиты штата и альянса резко возросла с «поворотом времени» и возвращением НАТО в коллективную оборону. Благодаря своему географическому положению в центре Европы, Германия играет ключевую роль в качестве материально -технического центра для НАТО. В случае кризиса или конфликта на восточном фланге альянса, войска и тяжелые материалы союзников, особенно из Северной Америки, должны быстро и эффективно транспортировать Германию. Морские порты являются основными пунктами посадки для этих стратегических перемещений.

Чтобы ускорить и упростить эти перемещения, была выпущена инициатива «военная мобильность», которая обусловлена НАТО и ЕС в рамках «постоянного структурированного сотрудничества» (PESCO). Конкретный проект - это создание военного модельного коридора, который соединяет порты Северного моря Нидерландов с Германией и Польшей, чтобы уменьшить бюрократические препятствия и стандартизировать транспортные процессы. Тем не менее, функциональность этого коридора в значительной степени зависит от производительности вовлеченных портов и последующей инфраструктуры.

Здесь вступает концепция логистики «двойного использования». В нем говорится, что портовая инфраструктура должна быть спроектирована таким образом, что она соответствует как гражданским потокам, так и требованиям военной логистики. Требования часто совпадают: военные транспорты танков и тяжелого оборудования требуют надежных стен набережной, тяжелых районов, мощных кранов и эффективных железнодорожных и уличных соединений, таких как гражданский конверт крупных контейнеров или ветряных турбин. Поэтому полуразрушенная инфраструктура в немецких портах является не только экономической, но и значительной проблемой безопасности. Это прямое препятствие для выполнения обязательств альянса и значительно влияет на сдерживание НАТО и защиту.

Это военное измерение дает вескую причину для очистки реконструкции порта из оборонительного бюджета, в частности из Специального фонда Бундесвера. Инвестиции в «военную мобильность» не являются нишевым проектом, но выступают в качестве сильного катализатора для обширной модернизации всей дорожной инфраструктуры. Это создает огромные позитивные последствия для гражданской экономики. Инвестиции в «военный» порт также являются инвестицией в «глобально конкурентоспособную» гавань. Таким образом, аргумент политики безопасности может стать важным рычагом для ускорения экономической и инфраструктурной модернизации, которой пренебрегали годами.

Политические стратегии и европейский контекст

Каковы основные направления стратегии национального порта и какова критика в отношении их реализации?

В марте 2024 года федеральное правительство впервые приняло стратегию национальной порта, которая предназначена для того, чтобы служить комплексной книгой курса для будущего немецких моря и внутренних портов. Стратегия формулирует пять общих стратегических целей:

• Укрепление конкурентоспособности: должно быть улучшено позиция порта Германии в европейской конкуренции, в том числе путем упрощения закона о субсидиях ЕС.
• Устойчивость и энергетический переход: порты должны быть превращены в устойчивые центры для климата -нейтральной доставки и промышленности, а также центров для перемещения трафика по экологически чистым видам транспорта.
• Цифровое преобразование: оцифровка в логистике портов должна быть активно разработана и способствует повышению эффективности.
• Обучение и занятость: специалисты должны быть обеспечены, и обучение должно быть разработано, чтобы быть устойчивым для противодействия демографическим изменениям.
• Инфраструктура: инфраструктура трафика и коммуникации должна быть сохранена, расширена и защищена по мере необходимости.

Принятие стратегии принципиально признано прибрежными странами и портовой промышленностью как важным и просроченным шагом. Он представляет собой четкое признание федерального правительства за общую ответственность за порты и впервые создает национальную стратегическую структуру.

Тем не менее, реализация стратегии сталкивается с центральным и огромным препятствием, которое единогласно подвергается критике со стороны всех участвующих участников: необъяснимое финансирование. Стратегия Национальной гавани формулирует амбициозные цели и перечисляет около 140 мер, но не недооценивает их дополнительными, обязательными финансовыми обязательствами со стороны федерального правительства. Вместо этого стратегия относится к рабочей группе пакета, которая еще предстоит создать, которая предназначена для разработки концепций для финансирования. Это интерпретируется многими как отсрочка основной проблемы в течение неопределенного периода.

Таким образом, стратегия порта проявляется как политический парадокс: с одной стороны, это значительный прорыв, поскольку она поднимает политику порта в национальной повестке дня и создает широкий консенсус по задачам, которые будут освоены. С другой стороны, это большое разочарование, потому что оно оставляет решающий вопрос о «Как» – финансирование – без ответа. Позиция федерального правительства, «сначала план, затем деньги», подтверждает этот последовательный подход. Эта неопределенность подрывает долгосрочную безопасность планирования, необходимую для частных инвесторов, и угрожает задушить позитивную динамику, которую стратегия должна генерировать в зародыше. Без надежной финансовой поддержки стратегия Национальной гавани представляет собой риск остаться в бумажном тигра.

Как немецкие порты позиционируются в конкуренции с большими западными портами, такими как Роттердам и Антверпен-Брюген, особенно в отношении государственных инвестиций?

Конкуренция между немецкими морскими портами и конкурентами Западной Европы в Нидерландах и Бельгии в значительной степени формируется фундаментальными различными философиями финансирования и уровнями инвестиций. В то время как финансирование портовой инфраструктуры традиционно рассматривается как основная задача стран с низкой компенсацией со стороны федерального правительства, Нидерланды и Бельгия считают свои порты как национальные стратегические товары наивысшего приоритета и соответствующим образом поддерживают их.

В порту Роттердам, крупнейшем порту в Европе, Каймауэр рассматривается как часть национальной защиты от наводнений, и, таким образом, полностью финансируется государством. Немецкие операторы терминала, с другой стороны, должны платить высокую арендную плату и аренду за использование стен набережной, что представляет собой прямой конкурентный недостаток. Инвестиционная деятельность отражает эту различную стратегическую классификацию. Организация порта Роттердама инвестировало около 295,4 млн. Евро только в 2023 году, а в 2024 году даже 320,6 млн евро в портовую инфраструктуру. Эти суммы превышают всю годовую компенсацию немецкого порта много раз. Крупные стратегические проекты, такие как расширение Maasvlakte II, проект памяти CO2 Porthos или создание национальной водородной сети, способствуют значительной общественной поддержке.

Ситуация аналогична в порту Антверпена-Брюгге, второго по величине порту в Европе. Здесь также стратегические проекты, такие как экспортный центр Antwerp@C CO2, финансируются национальными средствами и значительным со стороны Европейского Союза. Слияние портов Антверпена и самого Зибругге было стратегическим актом для объединения сил и укрепления конкурентной позиции.

Следующая таблица систематически представляет центральные различия и иллюстрирует структурные недостатки, с которыми сталкиваются немецкие порты.

Подходит для:

• Роттердам – крупнейший в Европе порт в изменениях: военная логистика, НАТО, логистика с двойным использованием и подшипник высокого класса контейнера

Трансформация контейнерного порта: порты Северного моря для глобальной конкурентоспособности

Трансформация контейнерного порта в Северной Европе демонстрирует интенсивную конкуренцию за глобальную конкурентоспособность между Германией, Нидерландами и Бельгией. Порты Гамбург, Бремерхавен, Роттердам и Антверпен-Брюгге занимаются различными стратегиями для инфраструктуры и будущего развития.

Германия фокусируется на философии финансирования, в основном специфичной для страны с ограниченной федеральной компенсацией. Ежегодные государственные инвестиции составляют около 38 миллионов евро в виде компенсации в порту и 400 миллионов евро в течение четырех лет с 2026 года. Знаки конверта в Бремерхавене достигают около 4,4 миллиона ТВ.

Порт Роттердам представляет собой национальную стратегическую задачу с сильным участием государства. С инвестициями 295,4 млн. Евро (2023) и 320,6 млн. Евро (2024), он полагается на такие проекты, как хранение CO2, водородные сети и расширение электроэнергии. Цифры конверта составляют около 13,8 млн. Теу.

Антверпен-Брюгге использует подход с национальными и региональными стратегическими целями и сильным вниманием к финансированию ЕС. Целевое финансирование проекта, такое как 144,6 млн евро для центра CO2 и 3,2 млн. Евро для власти страны, характеризуют их стратегию. При обработке контейнеров TEU около 13,5 млн., Порт конкурирует с Роттердамом на уровне глаз.

Цель объединяет все три места для укрепления своей глобальной конкурентной позиции посредством инновационных инфраструктурных проектов, устойчивого развития и стратегических инвестиций, а также для разработки устойчивых портов.

Это сравнение дает понять, что немецкие порты не действуют в равных полевых условиях. Отсутствие сопоставимой стратегической и финансовой поддержки со стороны федерального правительства является основной причиной потери доли рынка и растущего разрыва для европейской вершины.

Инвестиции в миллиард долларов: как морские порты преобразуют нашу экономику и безопасность

Какой перекрестный синергизм (экономика, климат, оборона) должен использоваться для обеспечения устойчивого финансирования и модернизации немецких морских портов?

Решение хронического недофинансирования и реконструкции немецких морских портов не является единственной ответственностью одного министерства. Многомерная стратегическая важность портов - это не только аналитическое знание, но и ключ к их будущему финансированию. Подход «всего правительства», который связывает интересы департаментов для трафика, экономики и защиты климата, а также защиты, является обязательным условием.

Инвестиции должны пониматься как синергетически. Модернизированный, устойчивый каймауэр не только служит одной цели, но и выполняет цели нескольких департаментов в то же время: он повышает конкурентоспособность немецкой экономики из -за более эффективной обработки контейнеров (интерес к министерству экономических дел и транспортировки), это обеспечивает обработку тяжелых компонентов для ошеломленной ветровой фермы и, следовательно, является предпочтительным, и это является предварительным, а также является предварительным, а также является предварительным. Быстрая передача тяжелой военной техники в рамках обороны Альянса (интерес Министерства обороны).

Эта сближение интересов в физическом месте – порт – открывает возможность создать широкую политическую и финансовую коалицию, которая достаточно сильна, чтобы преодолеть финансовую нежелание и бюрократическую инерцию, которая годами блокировала прогресс. Вместо этого каждый департамент для отдельных конкурирующих бюджетов борется, скоординированная, кросс -департаментальная стратегия финансирования может объединить средства. Обороной бюджет может оправдать обновление базовой инфраструктуры для целей двойного использования, климат-фонд может финансировать зеленые дополнительные компоненты, такие как энергетические системы, а также трафик и экономические бюджеты могут обеспечить необходимые внутренние разницы. Это объединение создает политическую и финансовую критическую массу, которую единственный подход, который сосредоточен исключительно на Министерстве транспорта, никогда не может достичь.

Какие долгосрочные стратегические решения должны принимать политику, чтобы обеспечить будущую жизнеспособность немецкой морской инфраструктуры?

Для обеспечения будущей жизнеспособности немецкой морской инфраструктуры требуется смелые и далекие стратегические решения, которые выходят за рамки краткосрочных финансовых инъекций. Центральным политическим курсом должен быть переход от реактивной поддержки на основе проекта к упреждающей, долгосрочной и структурной стратегии финансирования. В частности, это означает реализацию спроса на постоянную и значительно увеличивающую годовую долю затрат на порт, поскольку портовая отрасль оценивает его с 500 миллионами евро.

Политики не должны понимать инвестиции в порты как чистый пункт затрат, но как они: стратегическая система в технологической, экономической, энергетической политике и политике безопасности. Производительность портов является прямой предпосылкой для успеха экспортной промышленности, успеха энергетического перехода и доверия к защите альянса.

Окончательное решение о том, что стоит Германия, заключается не в том, потрачены ли деньги, а как. Инвестиционное отставание в размере 18 миллиардов евро - это счет, который должен быть выплачен. Выбор состоит в том, чтобы заплатить им активно через запланированные, стратегические инвестиции, которые создают будущие навыки и отдают отдачу от экономической и политики безопасности. Альтернатива состоит в том, чтобы урегулировать их реактивно и гораздо дороже: из -за ползучей потери создания стоимости для иностранных конкурентов, неудачи национальных климатических целей и результатов последующих затрат, из -за чрезвычайного ремонта по повороту инфраструктуры и ослабленной геополитической позиции из -за отсутствия военной мобильности. Бездействие не является мерой сбережений; Это только самая дорогая и неэффективная форма действия. Дальнейшее колебание не только увеличивает конкурентный недостаток, но и активно ставит под угрозу способность Германии поддерживать свои национальные основные интересы и успешно формировать свое будущее.

Хаб для безопасности и защиты предлагает обоснованные консультации и текущую информацию для эффективной поддержки компаний и организаций в укреплении их роли в европейской политике безопасности и обороны. В тесной связи с рабочей группой SME Connect он продвигает малые и средние компании (МСП), в частности, которые хотят дополнительно расширить свою инновационную силу и конкурентоспособность в области обороны. В качестве центральной точки контакта, концентратор создает решающий мост между МСП и европейской стратегией обороны.

Подходит для:

• Оборона рабочей группы Connect – укрепление МСП в европейской обороне

Буду рад стать вашим личным консультантом.

Руководитель развития бизнеса

Председатель SMA Connect Working Working Работа

LinkedIn

 

 

Буду рад стать вашим личным консультантом.

связаться со мной под Wolfenstein ∂ xpert.Digital

позвоните мне под +49 89 674 804 (Мюнхен)

LinkedIn