ЕС платит, Китай строит: один-единственный контракт выявляет стратегическое саморазрушение Европы и ее позор – абсурдные субсидии ЕС

Автобусный скандал в Дакаре: как Европа в настоящее время капитулирует перед Китаем в Африке

Лазейка в миллиард долларов: как ЕС тайно финансирует глобальную политику Китая в сфере влияния

Это звучит как фарсовый поворот в глобальной геополитике: Европейский союз хочет противостоять растущему влиянию Китая в Африке, инвестируя сотни миллионов евро в флагманские проекты «зеленой» инфраструктуры на континенте, — и контракт на их реализацию достается не кому иному, как китайскому государственному предприятию. То, что сейчас происходит в столице Сенегала, Дакаре, с заключением крупного контракта на автобусы, работающие на природном газе, — это не единичный случай, а скорее симптом системного сбоя. В то время как Европа под эгидой инициативы «Глобальные ворота» якобы стремится создать основанную на ценностях альтернативу китайской инициативе «Один пояс, один путь», компании, щедро субсидируемые Пекином, безжалостно подрывают позиции всех европейских конкурентов. Абсурдный результат: деньги европейских налогоплательщиков финансируют китайские цепочки поставок, укрепляют технологические стандарты Пекина и продвигают глобальные амбиции Китая. Как Европа могла попасть в эту бюрократическую ловушку? Анализ опасных лазеек, бессильных институтов и вопроса о том, почему ЕС срочно необходимо очнуться, если он не хочет отстать в глобальной конкуренции систем.

Миссия, которая всё объясняет: как деньги европейских налогоплательщиков финансируют китайскую глобальную политику влияния

Дакар, столица Сенегала, является одним из самых густонаселенных мегаполисов Западной Африки. Город расположен на полуострове, окруженном морем с трех сторон, что вынуждает весь транспорт двигаться по узкому коридору в центр города. Для решения этой хронической проблемы пробок правительство Сенегала запустило амбициозный проект в области общественного транспорта: по всему городу будет развернуто 380 автобусов, работающих на природном газе, а также расширена существующая автобусная инфраструктура. Стоимость проекта: 320 миллионов евро. Львиную долю финансирования обеспечивает Европейский союз при участии Европейского инвестиционного банка (ЕИБ), Европейской комиссии, французского агентства развития AFD и немецкого банка развития KfW.

Среди претендентов на контракт был шведский производитель коммерческих автомобилей Scania – единственный европейский поставщик. Однако, судя по всему, контракт достанется китайскому государственному предприятию: согласно внутреннему документу, полученному новостным порталом Euractiv, фаворитом считается CRRC, крупнейший в мире производитель железнодорожных вагонов и автобусов по объему выручки. Причина проста: CRRC предложила цену, которая вдвое ниже, чем у конкурентов, включая другого китайского поставщика, King Long.

Само по себе это уже удивительно. А если учесть контекст, то становится еще более удивительным: согласно правилам ЕС, странам G20, не входящим в ЕС, как правило, не разрешается участвовать в тендерах, проводимых ЕС. Китай является членом G20. CRRC — китайская государственная компания. И тем не менее, она находится на грани выигрыша крупного контракта в Африке, финансируемого европейскими налогоплательщиками. То, что кажется бюрократической оплошностью, на самом деле является видимым симптомом глубоко укоренившейся стратегической проблемы.

Дакар как место действия более старой модели

Нынешний случай с автобусами, работающими на природном газе, — не первый подобный инцидент в Дакаре. Еще в 2024 году столица Сенегала запустила систему скоростного автобусного транспорта (BRT) — парк из 121 полностью электрического автобуса, соединяющего 14 муниципалитетов по 18-километровому маршруту, что вдвое сократило время в пути по городу. Этот проект также софинансировался ЕС: 80 миллионов евро были предоставлены в виде кредита Европейским инвестиционным банком, а 7 миллионов евро — в рамках инициативы Global Gateway.

Строительство железнодорожной линии, автобусных станций и транспортных развязок осуществляла Китайская корпорация дорожного строительства и мостов (CRBC). Сами автобусы поставляла CRBC – та самая компания, которая сейчас считается главным претендентом на новый проект по использованию автобусов на природном газе. Таким образом, эта закономерность не случайна: европейский капитал финансирует проект, китайские государственные предприятия строят и поставляют, и в обоих случаях Дакар надежно получает инфраструктуру, связанную с китайскими цепочками поставок, китайскими технологиями и китайскими стандартами.

Кроме того, китайские автопроизводители создают местные производственные мощности по всему африканскому континенту. В Нигерии, Кении и Эфиопии электромобили и микроавтобусы собираются по так называемой модели «комплект и сборка» (SKD – Semi-Knocked-Down), при этом компоненты поставляются из Китая. Поскольку автомобили собираются на месте, они считаются произведенными на местном уровне – умный ход, который дает как политические, так и торговые преимущества: местное правительство может продемонстрировать создание рабочих мест, а китайский производитель на раннем этапе обеспечивает себе долю рынка и создает труднооспоримые позиции.

Логика китайской государственной стратегии

Чтобы понять феномен CRRC, необходимо разобраться в промышленной политике Китая. Китайский рынок электробусов в 2024 году оценивался в 38,34 млрд долларов США и, по прогнозам, вырастет до 51,89 млрд долларов США к 2030 году – при ежегодном темпе роста в 5,22 процента. Этот рост в значительной степени субсидируется государством: китайские автобусные компании в настоящее время получают в среднем государственную субсидию в размере 80 000 юаней (приблизительно 11 000 долларов США) за каждый приобретенный электробус, финансируемую за счет так называемых сверхдолгосрочных специальных казначейских облигаций. Экспорт китайских коммерческих автомобилей в Африку более чем удвоился в период с 2020 по 2024 год.

CRRC — это больше, чем просто промышленная компания, это инструмент китайской внешнеэкономической политики. По данным Европейской комиссии, корпорация получила миллиарды государственных субсидий в рамках различных процедур закупок. Эти субсидии позволяют CRRC подавать заявки, которые ни одна частная компания не смогла бы даже отдаленно сравнить — и именно в этом заключается цель. Речь идет не о краткосрочной прибыли. Речь идет о стратегическом доступе к рынкам, создании долгосрочных связей, обеспечении соблюдения китайских технических стандартов и, в конечном счете, о геополитическом влиянии.

Эта стратегия реализуется повсеместно и является последовательной. В Болгарии компания CRRC попыталась использовать тот же рычаг, предложив цену за 20 электропоездов, которую Европейская комиссия сочла завышенной из-за государственных субсидий. Комиссия начала первое разбирательство в соответствии с новым Регламентом о зарубежных субсидиях (FSR), после чего CRRC отозвала свою заявку до принятия решения. Аналогичная ситуация повторилась в Лиссабоне: CRRC участвовала в качестве субподрядчика в консорциуме по строительству новой линии легкорельсового транспорта. Европейская комиссия выявила миллиарды евро субсидий и исключила компанию, заменив ее польским производителем.

Там, где заканчивается регулирование и начинается разрыв

Лиссабонский случай примечателен тем, что показывает: у ЕС действительно есть инструменты для борьбы с демпингом китайских субсидий – по крайней мере, на европейской территории. Регламент о зарубежных субсидиях, действующий с 2023 года и применение которого Комиссия значительно ужесточила с 2025 и 2026 годов, требует от компаний раскрывать информацию о любых государственных субсидиях, полученных ими в рамках тендеров на сумму более 250 миллионов евро. Компании, получившие государственную помощь, искажающую конкуренцию, могут быть исключены из тендерных процедур.

Ключевая проблема: это положение применяется только к проектам в рамках единого рынка ЕС. Оно не распространяется на проекты, финансируемые ЕС в третьих странах – именно на те проекты, которые рассматриваются в Сенегале. Хотя ЕС может действовать в Лиссабоне, в Дакаре он практически бессилен. Единственное правило здесь заключается в том, что странам G20, не входящим в ЕС, как правило, не разрешается участвовать в тендерах, проводимых ЕС – правило, которое, судя по всему, не соблюдается последовательно или, по крайней мере, не имеет достаточного эффекта. Европейский инвестиционный банк сообщил Euractiv, что, хотя он инвестирует в соответствии со стратегией Global Gateway, это не означает, что поддерживаются только европейские проекты. Это заявление выявляет фундаментальную двусмысленность в самовосприятии ЕС как геополитического игрока.

Глобальные ворота: европейский аналог Шелкового пути

Чтобы понять весь масштаб провала в Сенегале, необходимо разобраться в инициативе, под эгидой которой функционирует проект. Global Gateway был запущен в 2021 году Европейской комиссией как стратегический ответ на китайскую инициативу «Один пояс, один путь» (BRI) – Новый Шелковый путь. ЕС стремился противостоять китайскому инфраструктурному наступлению в развивающихся странах с помощью собственной альтернативы, основанной на ценностях: инвестиций с высокими стандартами прозрачности, прав трудящихся, охраны окружающей среды и управления. К 2027 году планировалось мобилизовать до 300 миллиардов евро, половина из которых – 150 миллиардов евро – предназначалась для Африки.

В октябре 2025 года Европейская комиссия сообщила об успехе: по ее собственным данным, уже было мобилизовано более 306 миллиардов евро, на два года раньше первоначальной целевой даты. Председатель Комиссии Урсула фон дер Ляйен заявила на форуме Global Gateway, что они уверены в возможности даже превысить отметку в 400 миллиардов евро к 2027 году. Цифры звучат впечатляюще. Однако более внимательное изучение выявляет существенные ограничения: значительная часть этой суммы состоит из уже запланированных инвестиций, которые впоследствии были объединены под названием Global Gateway, а не из вновь мобилизованных средств. Конкретных, поддающихся проверке данных по проектам мало.

Ещё более фундаментальной является структурная проблема: проект Global Gateway может выполнить свою задачу, поставленную перед собой, — стать противовесом инициативе «Один пояс, один путь», — только в том случае, если финансируемые проекты будут фактически реализованы европейскими компаниями и установят европейские технологические стандарты. Если контракты на проекты Global Gateway получат китайские государственные предприятия, Европа буквально финансирует геополитическую экспансию Китая. В отчёте ЕС были обнаружены доказательства того, что некоторые проекты Global Gateway осуществлялись китайскими компаниями, что прямо противоречит заявленной цели инициативы — предложить альтернативу инициативе «Один пояс, один путь».

Новый Шелковый путь: долг, стандарты и системный контроль

Китайская инициатива «Один пояс, один путь» началась в 2013 году как масштабная программа предоставления инфраструктурных кредитов странам Глобального Юга. К 2023 году только африканские страны получили в рамках этой инициативы сделки на сумму 21,7 миллиарда долларов США, включая инвестиции в порты, железные дороги и возобновляемые источники энергии. В инициативе в той или иной степени участвуют 53 африканских государства. В 2009 году Китай обогнал США, став крупнейшим торговым партнером Африки, и сейчас занимает второе место после ЕС.

Однако модель «Пояс и путь» сейчас демонстрирует существенные недостатки: многие проекты не были завершены, пострадали от завышенных бюджетов или были плохо реализованы. Такие страны, как Ангола, Эфиопия и Кения, накопили огромные долги перед Китаем, что привело к сложным переговорам по реструктуризации долга. В ответ на растущий уровень неплатежей китайские банки постепенно сократили кредитование крупномасштабных проектов и вместо этого сосредоточились на более мелких, целенаправленных инвестициях в стратегические области, такие как возобновляемая энергия, цифровизация и коммуникационная инфраструктура. Таким образом, Китай адаптировал свою стратегию «Пояс и путь», но не отказался от нее. Логика остается той же: тот, кто строит инфраструктуру, устанавливает стандарты. Тот, кто устанавливает стандарты, определяет архитектуру системы. А тот, кто определяет архитектуру системы, оказывает долгосрочное влияние — экономическое, технологическое и политическое.

Эта логика особенно очевидна в сфере электромобильности. Кейптаун обслуживается электробусами BYD, эксплуатируемыми местной компанией Golden Arrow – 120 автобусов, которые сокращают выбросы CO2 на десять процентов. Эти цифры кажутся похвальными. Но они имеют геополитическое измерение: китайские производители, такие как автобусная компания Yutong, напрямую подключены к каждому автобусу через встроенные SIM-карты – для обновления программного обеспечения, но теоретически также и для удаленного доступа. Швеция запретила китайские электробусы именно по этой причине: власти опасались, что Китай может использовать эти соединения для сбора конфиденциальных данных или удаленного управления транспортными средствами в чрезвычайной ситуации. В Норвегии столица Осло использует автобусы Yutong – риск для безопасности, который до сих пор в значительной степени игнорировался.

Наш глобальный отраслевой и экономический опыт в области развития бизнеса, продаж и маркетинга. — Изображение: Xpert.Digital

Основные отраслевые направления: B2B, цифровизация (от ИИ до XR), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Более подробная информация здесь:

• Экспертный бизнес-центр

Тематический центр, предлагающий аналитические материалы и экспертные знания:

• Информационная платформа, охватывающая глобальную и региональную экономику, инновации и отраслевые тенденции
• Сборник аналитических материалов, выводов и справочной информации по нашим ключевым направлениям деятельности
• Место, где можно найти экспертные знания и информацию о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Центр для компаний, стремящихся получить информацию о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях

Структурная дилемма Европы: платить, регулировать, терять

Депутат Европарламента от ЕНП Хильдегард Бентеле кратко излагает проблему: производители в Китае могут производить продукцию значительно дешевле благодаря более низким затратам на рабочую силу, худшим условиям труда, государственным субсидиям и менее строгим экологическим нормам. ЕС платит, но добавленная стоимость, внедрение технологий и экономические выгоды остаются за пределами Европы. Это, по ее мнению, не является устойчивой моделью для будущего. Бентеле требует, чтобы политика развития не рассматривалась в отрыве от стратегических интересов, и заключает: если выгоду получают только неевропейские компании, то неевропейские финансовые институты также должны финансировать эти проекты.

Однако есть и несогласный голос. Ирландский депутат Европарламента Барри Эндрюс из группы «Обновленная Европа» утверждает, что африканским странам следует разрешить самостоятельно решать, как реализовывать проекты, — даже если это означает отказ от европейского предложения. Эта позиция логически обоснована: если Европа заявляет о партнерстве на равных условиях, она не может одновременно диктовать, кому разрешено осуществлять проекты. Помощь в развитии с условиями, которые в первую очередь служат экономическим интересам Европы, будет иметь горький привкус, напоминающий колониальную практику.

Однако эта дискуссия неполная. Главный вопрос не в том, разрешено ли Сенегалу выбирать более дешевое предложение. Главный вопрос в том, почему китайское государственное предприятие может подать заявку, которая на 50 процентов ниже рыночной цены, и почему ЕС не только терпит это, но и фактически способствует этому посредством собственных субсидий. Ценовая политика Китая — это не результат рыночной конъюнктуры, а следствие масштабных государственных субсидий. Таким образом, Европа конкурирует не с компанией, а с китайским государством. Это принципиальное различие, которое существующие инструменты внешнеэкономической политики ЕС не могут адекватно учесть.

конкуренция систем

Анализ, проведенный Фондом Карнеги за международный мир в октябре 2025 года, отрезвляет: ЕС сталкивается со структурным отставанием по сравнению с Китаем в Африке, поскольку политическая обратная связь в Пекине значительно быстрее. В то время как европейские институты тратят время на правила проведения тендеров, требования к прозрачности, стандарты устойчивого развития и многосторонние координационные процессы — время, которое Китай уже использует для достижения результатов, — Пекин обеспечивает себе контракты, доступ к рынкам и стратегические отношения. Стратегия ЕС и инициатива «Один пояс, один путь» все больше сближаются по содержанию — обе подчеркивают инфраструктуру, устойчивое развитие и создание местной добавленной стоимости. Но скорость реализации остается асимметричной.

Прямое сравнение делает это очевидным: в Камеруне китайский гидроэнергетический проект «Мемвеэле» конкурирует с финансируемой ЕС электростанцией «Нахтигаль». В Восточной Африке китайская Бенгельская железная дорога конкурирует с финансируемым ЕС коридором «Лобито». В проекте подводного кабеля PEACE Китай конкурирует с европейской волоконно-оптической сетью в Черном море. Почти на каждый флагманский европейский проект на африканском континенте приходится параллельная китайская инициатива. И в каждой из этих конкуренций вырисовывается одна и та же картина: Китай действует быстрее, гибче и со стратегическим терпением, структурно чуждым европейским институтам.

Сильные стороны Европы – верховенство права, прозрачность, права трудящихся, высокие технические стандарты – одновременно являются ее недостатками в этой конкуренции. Они увеличивают издержки и затягивают процессы. Для таких стран, как Сенегал, которым необходима быстрая мобильность и которые не отдают идеологических предпочтений европейским или китайским цепочкам поставок, более дешевое предложение просто более привлекательно. Сенегальская точка зрения имеет свою собственную логику, которую необходимо уважать – и именно это делает проблему столь сложной для решения Европой.

Африканская активность и новые зависимые территории

Было бы чрезмерным упрощением представлять Африку в этом анализе лишь как пассивную арену геополитической конкуренции. Многие африканские страны проводят целенаправленную многовекторную политику: они используют китайское финансирование инфраструктуры и европейскую помощь в целях развития, не принимая при этом постоянных обязательств ни перед одной из сторон. Форум по китайско-африканскому сотрудничеству (FOCAC), состоявшийся в сентябре 2024 года, предоставил африканским странам возможность определить свои собственные приоритеты после того, как Китай объявил о выделении более 50 миллиардов долларов США на финансирование в течение следующих трех лет.

Тем не менее, возникают структурные зависимости, которые невозможно разрешить простым стремлением к суверенитету. Те, кто эксплуатирует свои автобусные парки с использованием китайских транспортных средств, зависят от китайских запасных частей. Те, кто расширил свои железнодорожные сети с помощью китайских технологий, полагаются на китайский опыт в техническом обслуживании и модернизации. Те, кто построил свою цифровую инфраструктуру с использованием технологий Huawei, привязаны к китайской системной архитектуре. Эти зависимости растут со временем и становятся все труднее разрешать по мере того, как они все глубже внедряются в критическую инфраструктуру. Эксперт по электромобильности из Кейптауна Приан Редди придерживается прагматичного взгляда: многие африканские страны испытывают финансовые ограничения. Использование существующих ресурсов, цепочек поставок и вариантов финансирования имеет решающее значение для того, чтобы Африка совершила скачок к климатически нейтральному будущему. Эта прагматичная позиция понятна, и в то же время она ускоряет установление китайского системного контроля на континенте.

Что должна сделать Европа – и почему она колеблется

Инструменты для более эффективного европейского реагирования существуют в зачаточном виде. Регламент о зарубежных субсидиях — шаг в правильном направлении: он позволяет Европейской комиссии бороться с китайскими государственными субсидиями даже в рамках конкурентных тендеров — по крайней мере, на едином рынке ЕС. Применение этого регламента заметно ужесточено с 2025 года, как показывают примеры Болгарии, Лиссабона и других стран. Однако эти инструменты не применяются к проектам, финансируемым ЕС, в третьих странах.

Таким образом, последовательный ответ должен включать в себя несколько рычагов. Во-первых, ЕС мог бы включить в свои контракты на финансирование развития обязательные положения, исключающие участие компаний из стран с доказанным демпингом государственных субсидий – во всех тендерах, проводимых ЕС по всему миру, а не только на едином рынке. Во-вторых, он мог бы более тесно связать свое финансирование развития с фактическим участием европейских компаний и европейскими технологическими стандартами – не прибегая к протекционистским мерам, а скорее к аргументу честной конкуренции: те, кто получает выгоду от денег европейских налогоплательщиков, должны соблюдать европейские правила конкуренции. В-третьих, ЕС мог бы более тесно связать свои проекты Global Gateway с созданием местной добавленной стоимости в странах-партнерах – не только через европейские компании, но и посредством передачи технологий и наращивания потенциала, способствующего долгосрочной приверженности.

В настоящее время все это терпит неудачу из-за фундаментальной проблемы: институциональной инерции. Европа финансирует, регулирует и обсуждает. Решение по автобусному маршруту в Дакар отложено до конца 2026 года – возможно, из-за политического давления со стороны Европы. Но это не стратегический успех, а скорее отсрочка неизбежного, если не последуют структурные изменения. У ЕС есть финансовая мощь и – в некоторой степени – инструменты регулирования. Чего не хватает, так это политической воли для последовательного и согласованного использования этих инструментов.

Технологии, стандарты и управление будущего

Анализ не может ограничиваться текущей стоимостью контракта в 320 миллионов евро. Фактическое влияние гораздо более фундаментально. Инфраструктура формирует технологические стандарты на протяжении десятилетий: тот, кто сегодня оснащает автобусный парк Дакара китайскими автобусами, работающими на природном газе, влияет на то, какие технологии технического обслуживания, топливная инфраструктура, цифровые системы и стандарты обучения будут определять следующее поколение в Сенегале и за его пределами. Тот, кто поставляет компоненты для электромобилей в Нигерию для сборки, устанавливает стандарты для завтрашнего африканского автомобильного рынка – рынка с населением более 1,4 миллиарда человек и одной из самых низких плотностей транспортных средств в мире.

В цифровой сфере эта динамика развилась гораздо дальше: африканские мобильные сети, государственные центры обработки данных и проекты «умных городов» несут на себе значительный отпечаток китайских технологических компаний. Геополитическая значимость распространяется и на безопасность данных: тот, кто управляет инфраструктурой, контролирует потоки данных. Тот, кто контролирует потоки данных, имеет представление об экономической деятельности, перемещениях населения и правительственных коммуникациях. Это не теория заговора — это суровая реальность сетевой инфраструктуры, тема, которая серьезно обсуждается в Европе в контексте китайских поставщиков 5G, но в значительной степени игнорируется, когда речь идет об Африке.

В связи со всем этим возникает вопрос не о конкретном контракте на автобусные перевозки в Дакаре. Это вопрос о роли Европы в перестраивающемся мире. Может ли Европа быть авторитетным геополитическим игроком, если она направляет собственные средства в структуры, противоречащие заявленным целям ее внешней политики? Может ли проект Global Gateway стать серьезной альтернативой инициативе «Один пояс, один путь», если контракты на проекты Global Gateway достаются китайским государственным предприятиям? И может ли Европа претендовать на роль справедливого партнера для африканских стран, если ее финансирование развития фактически субсидирует промышленное проникновение Китая в Африку?

Капитал недостаточен

Случай в Дакаре — не единичный случай. Это сжатое выражение системной проблемы, коренящейся в напряженности между европейскими ценностями и европейскими интересами, между политикой развития и геополитикой, между рыночным либерализмом и стратегической промышленной политикой. У Европы есть финансовые ресурсы, технологические возможности и — теоретически — политическая воля для присутствия на африканском континенте. Чего ей пока не хватает, так это последовательной стратегии, которая бы преобразовала эти ресурсы и возможности в геополитическое воздействие.

Китай придерживается этой стратегии. Она не идеальна – инициатива «Один пояс, один путь» столкнулась со значительными неудачами, многие проекты провалились, а проблема задолженности многих стран-партнеров реальна. Но Китай научился адаптироваться. Он перешел от крупномасштабных кредитов для мегапроектов к более целенаправленным, технологически интенсивным инвестициям. Он субсидирует свои компании, чтобы они могли конкурировать на любом рынке мира. И он рассматривает финансирование развития не как альтруизм, а как инструмент стратегического влияния.

Европе не нужно копировать китайские методы. Государственное субсидирование путем демпинга, непрозрачная практика кредитования и принятие долговых ловушек в странах-партнерах — это не модели для подражания. Но Европа должна понимать, что конкуренция за влияние в Африке носит стратегический характер, и соответствующим образом позиционировать себя. Это означает ускорение процессов принятия решений, более четкие условия распределения помощи, последовательное применение существующих правил даже за пределами единого рынка и логику политики развития, которая не игнорирует наивно собственные геополитические интересы. Пока Европа не будет этого делать, она будет продолжать платить, а Китай будет продолжать предоставлять помощь.