Скидка на топливо — это самый дорогой путь в неправильном направлении: экономия 17 центов, повышение цены на 20 центов

Политические меры и рыночные силы: иллюзия скидок на топливо

Государственная поддержка на заправках: взгляд на реальность

Скидка на топливо, введенная правительством для облегчения бремени для автомобилистов, на практике оказалась сложным и часто неправильно понимаемым инструментом. Хотя снижение налога на энергоносители на 14,04 цента за литр на бумаге предполагает экономию в 16,7 цента, реальность на заправках часто оказывается совсем иной. Колебания цен более чем на 20 центов за короткий период демонстрируют волатильность рынка и то, как быстро меры государственной поддержки могут быть нейтрализованы рыночными механизмами. Политическая концепция скидки на топливо обещает немедленную экономию, но на практике потребители часто ощущают лишь спорадическое снижение цен, в то время как фактические затраты и рыночные условия остаются на заднем плане. Это несоответствие между политической коммуникацией и экономической реальностью поднимает фундаментальные вопросы об эффективности и адресности таких мер. В условиях роста цен на энергоносители и геополитической неопределенности крайне важно критически оценить фактическое влияние скидки на топливо и проанализировать, действительно ли это государственное вмешательство работает в интересах потребителей или же оно служит лишь поверхностным решением, не достигающим желаемых результатов в долгосрочной перспективе.

Налоговая льгота в 17 центов, скачок цен на 20 центов: правительство тратит миллиарды на обещание, что рынок раскупит товар за считанные минуты

## Скидка, которую рынок легко превосходит

Если государственная субсидия в размере почти 17 центов за литр может быть визуально нивелирована одним регулярным колебанием цены на заправках, это еще не доказательство незаконного обогащения нефтяной промышленности. Однако это серьезное обвинение в адрес политической направленности этой меры. Инструмент, успех которого общественность должна оценивать почти исключительно по постоянно меняющемуся индикатору, вряд ли может быть надежным на нестабильном, концентрированном рынке, чреватом геополитическими рисками. Прежде всего, он порождает ожидания, которые правительство не может контролировать.

Новая скидка на топливный налог снижает энергетический налог на бензин и дизельное топливо на 14,04 цента за литр. Поскольку с более низкой чистой цены взимается меньший налог с продаж, расчетная скидка составляет 16,7 цента за литр. Она действует с 1 октября по 31 декабря 2026 года и приведет к дефициту доходов федерального и региональных правительств в размере приблизительно 2,5 миллиарда евро. На бумаге расчет прост: правительство освобождается от части своих налогов, цена за литр соответственно снижается, и автомобилисты и предприятия получают выгоду.

В экономической реальности этот расчет неполный. Конечная цена состоит не только из налогов, но и из затрат на закупку, переработку, транспортировку, хранение, смешивание и распределение, а также из маржи на нескольких этапах цепочки создания стоимости. К этому добавляются цена сырой нефти, курс евро к доллару, геополитические премии за риск, доступность отдельных видов топлива, простои нефтеперерабатывающих заводов, региональные логистические проблемы и интенсивность конкуренции. Если эти факторы колеблются одновременно, налоговые льготы исчезают из общей цены, даже если они все еще могут быть включены в расчет.

Именно в этом и заключается фундаментальный недостаток конструкции. Скидка на топливо обещает заметно более низкую цену в общественном восприятии. В действительности же она гарантирует лишь снижение цены на 16,7 цента по сравнению с тем, что было бы при аналогичных условиях без снижения налога. Однако никто на заправке не знает этой гипотетической сравнительной цены. Потребители видят лишь то, что цена за литр остается высокой или даже повышается, несмотря на скидку. Хотя экономическая выгода может быть ощутимой, с политической точки зрения это все равно выглядит обманом.

Скачок на 20 центов — это тревожный сигнал, но не доказательство

Резкий скачок цен вскоре после полудня, когда топливо E10 и дизельное топливо временно подорожали более чем на 20 центов за литр, наглядно демонстрирует слабость этого механизма. Однако следует рассматривать это в контексте. Поскольку повышение цен было ограничено одним разом в день, автозаправочным станциям разрешено повышать цены только в полдень, в то время как снижение цен остается возможным в любое время. Это приводит к концентрации части повышения цен, которое ранее было распределено в течение дня, в одном полуденном скачке. Цены часто резко растут, а затем постепенно снова падают.

Повышение цены более чем на 20 центов не означает автоматически, что топливо навсегда подорожало на ту же сумму по сравнению с предыдущим днем. Это в значительной степени отражает суточный цикл цен. Сравнение цены в полдень с более низкой ценой утром дает иной результат, чем сравнение среднесуточных цен или цен в одно и то же время в течение нескольких дней подряд. Для надежной оценки необходимо учитывать среднесуточные цены, оптовые цены, региональные условия поставок и сопоставимые рынки.

Однако это ограничение не снимает бремя с политиков. Напротив: если правительство знает, что цены могут колебаться на двузначные числа ежедневно, оно не может представить снижение на 16,7 цента как гарантию стабильной скидки. Правило «12 часов» особенно наглядно демонстрирует коммуникативную слабость топливной скидки. Мера, которая утром воспринимается как облегчение, а к полудню, кажется, исчезает, подрывает доверие, даже если часть снижения налогов была передана потребителям экономически.

Таким образом, ключевое сравнение заключается не в том, насколько выросла цена за четверть часа, а в том, как бы изменилась цена без снижения налогов. Этот расчет возможен лишь приблизительно с использованием эконометрических методов. Он требует сравнения стран, цен на нефть и нефтепродукты, обменных курсов, налогов, региональных рыночных структур и временных задержек. Именно из-за сложности этого анализа топливная скидка плохо подходит в качестве массового политического инструмента. Ее эффект нельзя наблюдать напрямую, но ее успех обещают немедленно.

Передача информации не равнозначна эффективности

Дискуссия часто сводится к вопросу о том, передают ли нефтяные компании налоговые льготы потребителям. Этот вопрос важен, но он не является единственным критерием целесообразности топливной скидки. Согласно окончательной оценке, в мае и июне 2026 года примерно четыре пятых рассчитанной скидки дошли до конечных потребителей, в зависимости от типа топлива. Около 82,6% было передано потребителям для дизельного топлива и примерно 77,8% для бензина. В среднем это привело к дефициту примерно в 2,9 цента для дизельного топлива и 3,7 цента для бензина.

Передача примерно 80 процентов налоговых льгот получателям лучше, чем ничего, и противоречит распространенному утверждению о том, что все льготы поступают непосредственно в казну корпораций. В то же время, потеря примерно одной пятой части многомиллиардной программы имеет важное политическое и фискальное значение. Когда теряется 2,5 миллиарда евро государственных доходов, даже небольшой процентный дефицит превращается в существенные абсолютные цифры. Кроме того, средний показатель передачи льгот не означает, что все регионы, автозаправочные станции или группы потребителей получают одинаковую выгоду.

Опыт 2022 года демонстрирует, почему моментальные снимки являются проблематичными. Сразу после введения снижения налогов значительная часть выгоды была передана потребителям. Однако эффект сдерживания цен уменьшился за весь период. Более поздний анализ показал, что за три месяца в среднем 87 процентов выгоды было передано потребителям для дизельного топлива и 71 процент для Super E10. Эти показатели были ниже в районах с небольшим количеством конкурирующих заправочных станций, чем в регионах с большей конкуренцией. Различия также наблюдались между более богатыми и менее обеспеченными регионами.

Таким образом, ключевой вывод заключается не в том, что скидка на топливо совершенно неэффективна. Она, как правило, снижает цену, по крайней мере частично, по сравнению с базовым сценарием. Реальная проблема состоит в том, что этот эффект достигается с большими затратами, со значительной неэффективностью и без точности в отношении социального воздействия. Инструмент может функционировать технически и при этом быть вредным с точки зрения экономической политики. Именно это различие теряется в политических дискуссиях.

Риск несет государство, выгоду распределяет рынок

Когда снижается налог на дефицитный товар, распределение выгоды зависит от спроса и предложения. Если предложение практически не реагирует на изменения цен в краткосрочной перспективе, а потребителям по-прежнему необходимо заправляться, часть выгоды может остаться у поставщиков. Если конкуренция высока, и потребители могут легко найти альтернативы, возрастает вероятность того, что большая часть снижения налога отразится на конечной цене. Таким образом, скидки на топливо вливают миллиарды евро государственных средств в рынок, структура которого, по мнению политиков, одновременно является проблематичной.

Уровень «вверх по цепочке» особенно важен. Видимая автозаправочная станция — лишь последнее звено в этой цепочке. Нефтеперерабатывающие заводы, оптовики, хранилища и региональные цепочки поставок в значительной степени определяют цену, по которой топливо поступает на станции. Несколько вертикально интегрированных компаний одновременно работают на нескольких уровнях. Это обеспечивает конкуренцию на заправках, в то время как узкие места и рыночная власть в оптовой торговле или на нефтеперерабатывающих заводах приводят к росту закупочных цен.

Региональные различия в распределении налоговых льгот – это не просто статистический шум. Они могут указывать на то, что существенное влияние оказывают отношения с поставщиками, доступ к нефтеперерабатывающим заводам и количество независимых поставщиков. Если почти вся налоговая льгота достается северу или востоку, а на юге не хватает нескольких центов, это противоречит идее равномерно функционирующего национального рынка. Правительство предоставляет одинаковые налоговые льготы повсюду, но фактическое распределение льгот зависит от местных и региональных рыночных условий.

Это противоречие в экономической политике. С одной стороны, рынок должен как можно полнее и быстрее передать налоговую льготу потребителям. С другой стороны, нет юридического обязательства передавать выгоду в соотношении один к одному. Такое обязательство также было бы сложно контролировать на динамичном рынке, поскольку гипотетическая чистая цена без скидки не поддается непосредственному наблюдению. Таким образом, правительство гарантированно теряет доходы, в то время как масштабы налоговых льгот остаются неопределенными.

Миллиарды долларов помощи распределены по принципу «стрельбы из дробовика»

Скидка на топливо не делает различий между нуждающимися и богатыми, между неизбежными поездками на автомобиле и поездками в целях отдыха, между экономичными малолитражками и тяжелыми транспортными средствами, а также между людьми, имеющими и не имеющими реальной альтернативы автомобилю. Каждый потребленный литр субсидируется в равной степени. Наибольшую абсолютную выгоду получают те, кто много ездит и много потребляет. Те, кто не владеет автомобилем, не получают ничего.

Часто это аргументируется тем, что жители сельской местности особенно зависят от автомобилей. Это возражение справедливо. Во многих регионах отсутствует частое железнодорожное сообщение, надежное автобусное сообщение или безопасные варианты пересадки на другие виды транспорта. Работники сменного графика, ремесленники, лица, осуществляющие уход за больными и престарелыми, владельцы малых предприятий и семьи, вынужденные долго добираться до работы, вряд ли могут быстро отреагировать. Высокие цены на топливо сильно бьют по ним, а в некоторых случаях — очень сильно.

Однако наличие таких случаев финансовых трудностей не означает, что каждый литр топлива должен субсидироваться для каждого водителя. Целенаправленная помощь в оплате проезда или обеспечении мобильности могла бы поддержать домохозяйства с низким и средним уровнем дохода без непропорционального субсидирования автомобилей с большим пробегом и крупногабаритных транспортных средств. Размер помощи можно было бы рассчитывать на основе дохода, расстояния, профессиональной необходимости и региональной доступности. Это потребовало бы больших административных затрат, но обеспечило бы гораздо большую точность в финансовом плане.

Простой расчет иллюстрирует ограниченное влияние налоговой льготы для типичного случая поездок на работу. При ежедневном пробеге в 20 километров и расходе топлива в 7 литров на 100 километров ежемесячная льгота составляет всего около десяти евро, если предположить, что налоговая выгода предоставляется в полном объеме. Для семьи, испытывающей острые финансовые трудности, это полезно, но вряд ли достаточно. Однако для часто путешествующего человека с высоким расходом топлива выгода значительно возрастает, даже несмотря на то, что его финансовые потребности не обязательно возрастают.

Таким образом, социальное воздействие неоднозначно. Даже небольшие суммы, относительно их дохода, могут быть ценными для людей с низким доходом. Однако в абсолютном выражении больше денег поступает в домохозяйства, которые покупают больше топлива. Домохозяйства с более высоким доходом чаще владеют несколькими автомобилями, как правило, ездят на большие расстояния и в среднем используют более крупные автомобили. Домохозяйства без автомобилей, включая многих людей с низким доходом, вносят вклад в финансирование этой меры через общий государственный бюджет, не получая от нее прямой выгоды.

Компании получают выгоду, но не в стратегическом плане

Для экспедиторов, ремесленников, служб доставки, сельского хозяйства и других отраслей, потребляющих большое количество топлива, снижение цен на дизельное топливо имеет прямое значение. Даже несколько центов за литр могут в сумме составить значительную сумму для крупных автопарков и предприятий с большим пробегом. Таким образом, скидки на топливо служат не только поддержкой потребителей, но и общим снижением эксплуатационных расходов. Это может обеспечить краткосрочную ликвидность и снизить давление на транспортные цены.

Однако и здесь не хватает точности. И эффективные, и неэффективные компании получают одинаковую выгоду. Современный автопарк с оптимизированными маршрутами получает ту же выгоду на литр топлива, что и компания с высоким потреблением и низкой загрузкой. Скидка не поощряет инвестиции в повышение эффективности, альтернативные системы привода или улучшение логистики. Она лишь снижает стоимость существующего потребления топлива.

Кроме того, остается неясным, какая часть льгот останется у компаний, а какая будет передана их клиентам в виде снижения цен. На высококонкурентных транспортных рынках часть выгоды может в конечном итоге выразиться в снижении тарифов на перевозку грузов. В случае долгосрочных контрактов, включающих надбавки за дизельное топливо, эффект может быть передан относительно быстро. Однако в менее конкурентных секторах скидка, скорее всего, приведет к увеличению прибыли. Здесь также фактическое распределение определяется структурой рынка.

Более эффективная поддержка бизнеса позволила бы различать временные проблемы с ликвидностью и постоянную неконкурентоспособность. Возможные меры могли бы включать временную, основанную на фактических данных помощь особенно уязвимым секторам, налоговую поддержку для обновления автопарка, инвестиции в зарядную инфраструктуру, цифровизацию планирования маршрутов или железнодорожное сообщение. Такие меры оказывают более медленное воздействие, чем скидки на топливо, но повышают устойчивость к следующему ценовому шоку.

Рост инфляции, однако, будет кратковременным

Снижение цен на топливо может сдерживать инфляцию в краткосрочной перспективе. Бензин и дизельное топливо напрямую включены в индекс потребительских цен. Кроме того, снижение транспортных расходов может несколько уменьшить ценовое давление на товары и услуги. В период резкого роста цен на энергоносители этот эффект политически привлекателен, поскольку он может проявиться быстро.

Однако это прежде всего изменение уровня цен, а не постоянное снижение базовой инфляции. Когда срок действия налоговой льготы истечет, конечная цена снова вырастет, при прочих равных условиях. Затем благоприятный базовый эффект обратится вспять. Кроме того, предприятия и домохозяйства понимают, что эта мера носит временный характер. Поэтому они внесут лишь ограниченные изменения в свои долгосрочные решения, касающиеся заработной платы, инвестиций и ценообразования.

Ограничение по времени может даже вызвать дополнительные искажения. Потребители пытаются отложить заправку до и после начала действия этой меры. Автозаправочные станции, оптовики и нефтеперерабатывающие заводы должны учитывать уровень запасов, сроки доставки и ожидания. В конце периода действия скидки регулярно возникают резкие колебания цен и политические игры в обвинения. То, что изначально кажется простой экстренной помощью, создает новую неопределенность.

Стимулирование совокупного спроса также ограничено. Часть помощи потребляется, другая часть сберегается или используется для покупки дополнительного топлива. Поскольку Германия импортирует значительную часть сырой нефти и нефтепродуктов, часть дополнительного спроса утекает за границу. Мультипликативный эффект ниже, чем при трансферах, специально предназначенных для домохозяйств с низким уровнем дохода, поскольку эти домохозяйства используют большую часть дополнительных средств на внутреннее потребление.

Основные отраслевые направления: B2B, цифровизация (от ИИ до XR), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Более подробная информация здесь:

• Экспертный бизнес-центр

Тематический центр, предлагающий аналитические материалы и экспертные знания:

• Информационная платформа, охватывающая глобальную и региональную экономику, инновации и отраслевые тенденции
• Сборник аналитических материалов, выводов и справочной информации по нашим ключевым направлениям деятельности
• Место, где можно найти экспертные знания и информацию о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Центр для компаний, стремящихся получить информацию о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях

Счет не заканчивается на заправке

2,5 миллиарда евро — это не абстрактная цифра. Это потерянные доходы, которые будут компенсированы за счет новых заимствований или будущих расходов. Даже если федеральное правительство и правительства земель разделят эти расходы, они не исчезнут. Разделение просто меняет, в каком бюджете станет виден дефицит.

Каждый евро, потраченный на топливные скидки, не может быть одновременно направлен на инфраструктуру, социальное обеспечение, образование, оборону, цифровизацию или повышение энергоэффективности. Эти упущенные возможности особенно высоки, поскольку льготы действуют всего три месяца. После Нового года не остается никаких активов — ни новой железнодорожной линии, ни отремонтированного моста, ни зарядной станции, ни устойчивого повышения энергоэффективности. Государство перераспределило покупательную способность, но не уменьшило свою структурную уязвимость.

Это не означает, что временная помощь по своей сути неправильна. В условиях острого кризиса скорость может иметь решающее значение. Если цены резко растут, и домохозяйства не могут немедленно скорректировать свои расходы, государство имеет право смягчить последствия трудностей. Однако скорость инструмента — это лишь один из критериев. Не менее важны точность, управляемость, влияние на распределение доходов, стимулирующий эффект и фискальная эффективность.

Программа топливных субсидий демонстрирует особенно хорошие результаты с точки зрения скорости внедрения. Ее можно реализовать относительно быстро с помощью энергетического налога, и она не требует подачи новых заявок от миллионов домохозяйств. Однако по всем остальным критериям она уступает. Ее политическая привлекательность обусловлена ​​именно этой административной простотой: решение может быть принято быстро, его легко объяснить и продвинуть с помощью всего одного цента. Однако эта простота имеет высокую экономическую цену.

Неверный сигнал в условиях кризиса поставок

Высокие цены — это не только бремя, но и сигнал дефицита. Они указывают на то, что товар стал менее доступным по сравнению со спросом. Во время нефтяных кризисов рост цен призван сократить потребление в краткосрочной перспективе, привлечь альтернативные источники поставок и сделать инвестиции в повышение эффективности более привлекательными. Общее снижение налогов ослабляет этот сигнал.

Хотя непосредственный спрос на топливо реагирует на изменения цен лишь в ограниченной степени — многие поездки неизбежны в краткосрочной перспективе, транспортные средства не могут быть спонтанно заменены, а альтернативы часто отсутствуют — в долгосрочной перспективе цены, тем не менее, влияют на решения: совместные поездки становятся более привлекательными, маршруты оптимизируются, ненужные поездки исключаются, более экономичные автомобили приобретают большее значение, и компании вкладывают больше средств в повышение эффективности. Искусственное снижение цен ослабляет эту адаптацию.

Это проблематично не только с точки зрения климатической политики, но и с точки зрения политики безопасности. В условиях геополитически спровоцированного кризиса поставок целью должно быть снижение зависимости от дефицитного импорта. Скидка на топливо делает обратное: она стабилизирует спрос, даже несмотря на то, что предложение находится под давлением. В результате часть налоговых льгот может дойти до производителей и поставщиков за пределами Германии за счет увеличения объемов продаж или стабилизации мировых рыночных цен.

Таким образом, экологическая критика — это не отдельная моральная дискуссия, а неотъемлемая часть экономической оценки. Потребление топлива влечет за собой внешние издержки в виде выбросов парниковых газов, загрязнения воздуха, шума, аварий и перегрузки инфраструктуры. Налоги на энергию призваны отражать часть этих издержек и направлять потребление. Если налог снижается во время кризиса, частные издержки уменьшаются, в то время как общественные издержки остаются.

Почему скидка до сих пор сохраняется в политическом плане

Скидка на топливо наглядно демонстрирует разницу между политической заметностью и экономической эффективностью. Снижение налога за литр можно выразить одним числом. Это сразу понятно, доступно миллионам людей без необходимости подачи заявки и посылает правительству четкий сигнал о необходимости действий. Более сложные инструменты часто оказываются более эффективными, но их труднее объяснить и они требуют функционирующей административной инфраструктуры.

К этому добавляется особое восприятие цен на топливо. Автомобилисты видят цены на больших экранах, сравнивают их ежедневно и воспринимают каждую заправку как немедленную потерю покупательной способности. Едва ли какая-либо другая цена настолько наглядна. Повышение на десять или двадцать центов воспринимается эмоционально сильнее, чем такое же увеличение ежемесячных расходов на менее заметные товары. Политики реагируют на это повышенное внимание к ценам.

Это создает опасный замкнутый круг. Высокие цены порождают общественное давление. Правительство объявляет о скидках. Общественность ожидает заметного снижения цен. Другие рыночные силы перекрывают это снижение. За этим следуют разочарование, недоверие и подозрения, что компании присвоили себе полученную помощь. Впоследствии усиливаются призывы к установлению потолка цен или даже к более жестким мерам вмешательства.

Таким образом, скидка на топливо не только не решает первоначальную проблему в достаточной мере, но и может создать основу для дальнейших проблемных мер. Если обещанное облегчение не отразится на результатах, следующим логичным шагом кажется установление правительством максимальной цены. Однако ограничение цен несет в себе еще большие риски: оно может скрывать дефицит, снижать привлекательность импорта, поощрять стратегии уклонения от покупки и обязывать правительство выплачивать высокие компенсации.

Недоверие понятно, но поспешные выводы не принесут пользы

Гнев многих водителей вполне понятен. Когда правительство тратит миллиарды, а цены остаются высокими, создается впечатление, что нефтяная промышленность получает выгоду от этих трат. Это подозрение усиливается высокой рентабельностью, сложной структурой ценообразования и сильной концентрацией власти в руках нефтеперерабатывающих заводов и оптовой торговли. Исключительно быстрый рост цен в Германии по сравнению с некоторыми соседними странами дает дополнительные основания для критического анализа.

Тем не менее, с аналитической точки зрения было бы некорректно автоматически учитывать каждое повышение цен как дополнительную корпоративную прибыль. Цены на нефть и нефтепродукты могут меняться по-разному. Дизельное топливо может стать дороже нефти из-за ограниченных мощностей по переработке или изменения торговых потоков. Низкий уровень воды увеличивает региональные транспортные расходы. Ослабление евро делает импорт в долларах более дорогим. Кроме того, запасы оцениваются по историческим закупочным ценам и не пополняются в режиме реального времени.

Именно поэтому необходима большая прозрачность по всей цепочке создания стоимости. Общественная дискуссия слишком сильно сосредоточена на автозаправочных станциях, хотя значительное повышение цен может произойти гораздо раньше. Необходимо систематически отслеживать маржу нефтеперерабатывающих заводов, оптовые цены, контракты на поставку, коэффициент использования мощностей, импортные издержки и региональные узкие места. Только тогда мы сможем определить, какая часть повышения цен объясняется издержками, дефицитом, структурой рынка или стратегическим поведением.

Функционирующее государство, управляемое верховенством права, не должно полагаться на общие обвинения, а скорее на данные, исследования рынка и применимое антимонопольное законодательство. Подозрительные параллельные действия сами по себе не являются доказательством сговора. В условиях прозрачной олигополии компании могут наблюдать за поведением своих конкурентов и корректировать цены, не вступая в явный сговор. Такую неявную координацию трудно пресечь, но она, тем не менее, может ослабить конкуренцию.

Политика конкуренции вместо политики скидок

Если завышенные цены возникают в первую очередь из-за структурных проблем на нефтеперерабатывающих и оптовых рынках, то снижение налогов — неверное решение. Оно не меняет ни структуры собственности, ни зависимости от предложения, ни барьеров для входа на рынок, ни доступности независимых импортных мощностей. Оно лишь направляет государственные деньги на ценообразование, формирование которого остается неизменным.

В первую очередь необходима полная прозрачность на всех этапах цепочки поставок. Подразделение по обеспечению прозрачности рынка должно не только фиксировать цены для конечных потребителей, но и иметь возможность своевременно анализировать динамику цен на поставку на нефтеперерабатывающие заводы, оптовые маржи, узкие места в производственных мощностях и региональные транспортные расходы. Данные должны быть достаточно детализированными, чтобы выявлять региональные аномалии и необычное расширение маржи, не допуская при этом необоснованного разглашения законных коммерческих секретов.

Кроме того, Федеральному антимонопольному ведомству необходимы эффективные инструменты, когда в ходе отраслевого расследования выявляются существенные и устойчивые искажения конкуренции. Оно не должно полагаться исключительно на доказательство классических картелей. На рынках с высокой концентрацией структурные меры, обязательства по доступу, открытие инфраструктуры или, в крайних случаях, разделение отдельных видов деятельности могут быть более эффективными, чем последующие штрафы.

Независимые поставщики также должны иметь более легкий доступ к импортным терминалам, складам, трубопроводам и нефтепродуктам. Конкуренция на 14 000 автозаправочных станциях недостаточна, если значительная часть закупок контролируется несколькими игроками на рынке. Важно не только количество брендов, представленных на дорогах, но и фактическое число независимых поставщиков.

Правило «12 часов» также следует пересмотреть с использованием данных. Оно ограничило количество возможных периодов повышения цен и сделало ежедневную динамику цен более предсказуемой для потребителей. В то же время оно группирует скачки цен и может создать широко видимую точку отсчета, по которой поставщики могут легче отслеживать решения друг друга. Необходимо оценить, усиливает ли это конкуренцию или непреднамеренно способствует скоординированному поведению, используя более длинные ряды данных.

Прямая помощь лучше доходит до нужных людей

Для частных домохозяйств пособие на мобильность, зависящее от дохода, предпочтительнее фиксированной топливной компенсации. Оно может поддержать людей с низким и средним доходом, которые действительно зависят от автомобиля. В отличие от топливной скидки, размер пособия не увеличивается автоматически с увеличением расхода топлива. Таким образом, экономичный автомобиль не получает менее благоприятных условий, чем тяжелый автомобиль.

В идеале такая выплата должна осуществляться через существующие налоговые и социальные структуры. Наемные работники, самозанятые, пенсионеры и получатели пособий должны быть доступны без необходимости подачи сложных индивидуальных заявлений. Для людей, которым приходится долго добираться до работы или которые не имеют доступа к общественному транспорту, можно предусмотреть дополнительный фактор мобильности. Крайне важно, чтобы доход и объективная доступность учитывались в большей степени, чем количество приобретенного топлива.

Для предприятий временная помощь в трудных жизненных ситуациях является вариантом, если затраты на энергию составляют исключительно высокую долю их добавленной стоимости и не могут быть переложены на потребителей в краткосрочной перспективе. Эта поддержка должна быть связана с прозрачностью, планами повышения эффективности и, где это применимо, инвестициями. Таким образом, государство не будет постоянно субсидировать потребление, а будет финансировать этап адаптации.

В то же время необходимо укрепить предложение. Временное снижение импорта топлива, более эффективное использование существующих хранилищ, устранение логистических узких мест и скоординированные европейские закупки могут снизить цены более устойчиво, чем снижение национальных налогов. В условиях острого кризиса может быть полезно также высвобождение стратегических резервов, при условии, что это будет скоординировано на международном уровне и четко ограничено по времени.

Наконец, необходима убедительная перспектива перехода к меньшей зависимости от ископаемого топлива. Она включает в себя надежный общественный транспорт, зарядную инфраструктуру, более эффективные коммерческие автомобили, цифровую логистику, железнодорожный транспорт и комбинированные перевозки. Эти меры не приведут к снижению цен на топливо завтра утром, но они сократят число домохозяйств и предприятий, которые снова будут зависеть от государственной экстренной помощи во время следующего кризиса.

Эффективное управление кризисными ситуациями позволяет отделить цену от дохода

Разработчикам политики не следует рефлексивно реагировать на высокие цены на энергоносители их снижением. Зачастую более разумно стабилизировать доходы наиболее пострадавших домохозяйств и в целом поддерживать цену дефицита. Это сохраняет стимул к сбережениям, одновременно смягчая социальные трудности. Такой подход отделяет перераспределительную политику от регулирующей политики.

Прямая выплата также предоставляет получателю свободу выбора. Те, кто зависит от своего автомобиля, могут использовать средства на топливо. Те, кто может экономить энергию, могут оставить себе большую часть помощи на другие расходы. С другой стороны, при скидке на топливо помощь предоставляется только за дополнительные или уже запланированные покупки топлива. Правительство привязывает поддержку к потреблению конкретного продукта.

Противоположная точка зрения заключается в том, что прямые выплаты слишком медленны и могут также охватить людей, которых высокие цены на топливо вообще не затрагивают. Эта проблема реальна, но решаема. Выплаты по фиксированной ставке можно уменьшить в зависимости от дохода, распределять с использованием существующих данных и дополнить компонентами, зависящими от расстояния. Ни один инструмент не обеспечит идеального целевого распределения. Однако система топливных скидок по своей сути не достигает этой цели.

В случае кризисов, развивающихся исключительно быстро, может быть полезна двухэтапная модель. Первоначально пострадавшие домохозяйства и сектора получат простую, временную экстренную помощь. Затем ее заменят более целенаправленными трансферами и инвестициями в адаптацию. Снижение налогов повсеместным мерам будет оправдано только в качестве краткосрочного решения, а не как постоянный стандартный инструмент.

Настоящая ошибка заключается в повторении

Когда впервые была введена топливная субсидия, политики еще могли утверждать, что действовали в условиях исключительного дефицита времени и нуждались в накоплении опыта. Теперь же доступен опыт нескольких периодов. Хорошо известны следующие факторы: неполное и регионально различающееся распределение субсидий, высокие расходы домохозяйств, более сильное абсолютное преимущество для потребителей с высоким уровнем потребления, слабые стимулы к сбережениям и уязвимость системы к новым ценовым шокам.

Это меняет восприятие новой версии. Это уже не эксперимент, проводимый в условиях неопределенности, а скорее преднамеренное повторение инструмента с задокументированными недостатками. Его повторное принятие демонстрирует не столько экономическую убежденность, сколько политическую целесообразность. Скидка очевидна, быстра и легко реализуема. Именно по этой причине она вытесняет лучшие, но административно более сложные решения.

Провокационное утверждение о том, что миллиарды снова окажутся целиком в казне нефтяных компаний, заходит слишком далеко. Имеющийся опыт показывает, что значительная часть снижения налогов может дойти до потребителей. Однако эта корректировка не спасает топливные скидки. Даже широкое распространение снижения налогов не превращает дорогостоящую, нецеленаправленную и структурно неэффективную меру в разумную экономическую политику.

Таким образом, скачок цен более чем на 20 центов в полдень носит преимущественно символический характер. Это не доказывает, что скидка полностью исчезла. Но это демонстрирует, насколько мало контроля у правительства над видимыми результатами его многомиллиардной меры. Геополитический шок, изменение оптовых цен, региональный дефицит или суточный цикл цен могут стереть обещанное облегчение из восприятия потребителей.

Помощь должна быть эффективной, а не сенсационными заголовками

Ответственные политики должны четко определить, чего можно и чего нельзя достичь с помощью топливных скидок. Они могут временно снизить цену за литр по сравнению с гипотетической ценой без снижения налогов. Они могут сэкономить домохозяйствам и предприятиям несколько евро в краткосрочной перспективе. Однако они не могут ни контролировать мировые рыночные цены, ни решать структурные проблемы конкуренции, ни удовлетворять социальные потребности, ни снижать зависимость от импорта ископаемого топлива.

Любой, кто всё же решит выделить 2,5 миллиарда евро, должен оценить выгоды в сравнении с реалистичными альтернативами. Целенаправленная помощь в обеспечении мобильности могла бы оказать большую поддержку нуждающимся. Меры по конкуренции могли бы более устойчиво ограничить чрезмерную прибыль. Инвестиции в повышение эффективности и инфраструктуру могли бы смягчить следующий кризис. Скидка на топливо дает слишком мало результатов во всех отношениях и обходится слишком дорого.

Гнев автомобилистов вызван не только высокими ценами. Он возникает из-за несоответствия политических заявлений и повседневной жизни. Когда объявляется снижение цен на 17 центов, а вскоре после этого на табло появляется повышение на 20 центов, эта мера кажется пустым обещанием. Технические объяснения относительно сравнительных цен, суточных циклов и оптовых рынков могут быть верными, но они никак не меняют эту утрату доверия.

Таким образом, очевидная позиция такова: скидка на топливо не является ошибкой, потому что каждый цент гарантированно достанется корпорациям. Она ошибочна, потому что государство тратит миллиарды, не имея возможности надежно контролировать видимую конечную цену, распределение выгоды или структурные причины высоких цен. Оно рассматривает проблему предложения, конкуренции и распределения как простую налоговую ошибку.

На этот раз никто не может с уверенностью утверждать, что риски были неизвестны. Данные о предыдущих скидках, региональные различия, структура рынка и ежедневные колебания цен — всё это легкодоступно. Поэтому очередным разочарованием станет не непредвиденный сбой рынка, а предсказуемый результат политического решения. Эффективное управление кризисами должно учиться на опыте. Новая скидка на топливо демонстрирует, насколько это сложно, когда быстрый заголовок значит больше, чем долгосрочное решение.

Xpert.Digital — это ориентированный на данные B2B-индустрионный центр, возглавляемый Konrad Wolfenstein . Компания выступает в качестве внешнего, частично внутреннего решения для отраслевых партнеров, устраняя операционные пробелы в маркетинге, контенте и продажах — без необходимости привлечения дополнительных ресурсов со стороны клиента.

Более подробная информация здесь:

• Практически внутреннее решение: как Xpert.Digital устраняет операционные пробелы в B2B-маркетинге и продажах – Smart Content-Driven Business

☑️ Язык ведения нашего бизнеса — английский или немецкий

☑️ НОВИНКА: Переписка на вашем родном языке!

 

Я и моя команда будем рады быть вашими личными консультантами.

Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму здесь wolfenstein@xpert.digital:или просто позвонив по номеру +49 7348 4088 965. Мой адрес электронной почты

Я с нетерпением жду начала нашего совместного проекта.

 

 

☑️ Поддержка малых и средних предприятий в области стратегии, консалтинга, планирования и реализации проектов

☑️ Разработка или корректировка цифровой стратегии и цифровизации

☑️ Расширение и оптимизация международных процессов продаж

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Развитие бизнеса / Маркетинг / PR / Выставки от компании Pioneer